未来只剩2~3家，传统车企进入“倒计时”？

　　活着并且“可以怀远，可以柔弥，如风靡草，威服九区”，才是硬道理。

　　汽车行业从来不乏对未来的预测和判断，不过，这也要看谁的预测靠谱。

　　近日，作为标杆性的事件，570亿（90亿美元）拿下奔驰9.69%具有表决权股份的宏大气魄，自不必说。不过记者更关注的是，2月23日媒体爆出的“舒服哥”所讲的一番话中，预测“未来世界传统汽车行业只有2~3家企业能活下来。”

　　这句话似乎可以分两个方面来理解，一个方面是未来汽车行业内部面临着的大洗牌，另一个方面就是外部的跨界选手对于传统汽车企业的冲击。早在十几年前，李书福就曾说过，福特和通用是要破产的，而且“我的想法缘于对全球经济政治变化的判断。”那么，现在已经具备收购戴姆勒股份实力的他预言传统车企的未来，又做何解呢？

　　数风流车企，还看今朝？

　　实际上，回过头来看就很有意思了。2009年年初，马尔乔内抛出了“未来汽车行业只有6家公司”的言论，认为在未来能够生存的汽车企业，而且一定会是年产550万辆以上的“沃尔玛式”企业。

　　当时马尔乔内认为，经过新一轮洗牌，在两年后全球或将只剩下6家车企。但是马尔乔内也没想到的是，汽车行业经过了近十年高速的发展，这个他设想的格局始终还是没有成形。只是，他所说的“未来的十年，全球5到6个汽车巨头当中肯定有一个来自中国。”这家中国企业会是吉利吗？目前看来，不但李书福的观点跟十年前马尔乔内的观点有相类似之处，做法也在向着这个方向迈进。

　　各位看官应该记得很清楚，2016年6月，在广汽传祺混合动力GA3 PHEV上市仪式上，时任广汽乘用车总经理助理、销售公司总经理肖勇突然一改一贯谨慎的话风，有点“不合时宜”地大胆预测，“未来5~10年，本土品牌大概只会剩下5家，……广汽乘用车会是其中一家。”

　　肖勇提出的“5家”论，当时引发了行业内热烈的讨论，而就在一年之后的6月7日第八届全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣也应和似地抛出了“5家”论，“未来我认为竞争会比今天更加激烈，尤其是未来五年，大家一直说未来五年中国品牌能够存活多少，我个人认为中国品牌在中国这个序列，不扩展到全球这个领域里面，我认为有五个左右非常令人满意了，当然5~10个也不是不可能，但是我觉得活得可能不那么滋润。”

　　而说“英雄所见略同”也好，巧合也好，朱华荣提出这个论点，也是基于行业集中度提高的趋势。不但是国内，国际上收购了三菱的雷诺-日产-三菱联盟，2017年也异军突起发挥出了强大的合力，上半年就以全球销量526.8万辆力压大众、丰田，成为世界第一。这显示出一个强烈的行业集中度信号。

　　不过国内却是“乱花渐欲迷人眼”，随着新能源汽车和新造车势力的崛起，我们这两年在国内却看到越来越多的汽车新品牌，仅2016年就新增了14个，而PPT造车，甚至连PPT都懒得写光靠口头“秀”就要钱造车的都有，这个“百花齐放”加上“浑水摸鱼”的态势，让人颇为不解。

　　不过，还是有清醒的人。融资超过50亿元的小鹏汽车董事长何小鹏仍旧担心，“到2020年，（新造车公司）也许只剩下两、三家，我们要成为少数几家还留在牌桌上的公司之一。”并且有业内分析认为，2018年或将成为互联网造车企业的“清场年”。这一年中，有人将一路凯歌前行，有人会自乱阵脚甚至直接出局。

　　当时马尔乔内就曾说过，全球汽车产能已经超出市场实际消化能力差不多三分之一，市场容量的限制必然导致竞争加剧，最后会出现“赢家通吃”的局面。而我们来看2017年中国汽车销量，虽然2887.9万辆的销量连续九年居全球第一，但同比仅微增3%，显然中国市场在2018年已经迎来“滞涨”的成熟市场局面。连续高增长已经成为不可持续的事情。

　　只是，国内的自主汽车品牌在本土作战尤酣，能有如此战略高度和格局的车企，还远远不够。而这个时候李书福让人惊讶的是，收购宝腾并没有多久之后，就启动具有标志性意义的收购行业巨头戴姆勒股份的魄力，虽然这不像当年其第一次出手收购沃尔沃时那么震撼，但是这次的意义却更加深远。

　　没有救世主

　　“人无远虑必有近忧”，境界和眼界，往往决定了竞争的最终结果。围棋高手能看到二十步以外，就像史玉柱曾经说过，“在我的眼里，他（马云）是一个战略家，我是一个能具体干事的人。比如在互联网方面，他能看到未来5年，而且看得很准。我最多能看一年，这个差距就来了。”而现在，正是一个打破传统壁垒的时代，是一个跨界融合的时代。

　　就在前不久，在中国市场耕耘三十多年的大众汽车集团，其亚洲未来中心在北京正式揭幕。而“如梦初醒”的大众设立三大未来中心的目的，是急于研究、洞察人们未来的移动出行需求，并希求做出前瞻性的解决方案。也就是说，在宣告传统车企的路已经走到头的新时代，大众被迫自我变革。从传统车企向“未来出行服务商”的转变，并不是像大众这样的传统车企自愿的行为，而是内外合力的压迫。

　　早在2016年年中，通用就派出高管到中国宣传“未来出行服务商”的概念。而美国三巨头之一的福特更是很早就在推广未来出行的愿景，并且其CEO马克·菲尔兹也因在过分投入、关注未来而导致的业绩失败中承担责任下台。

　　跟通用派出高管几乎同时的2016年6月，在德国沃尔夫斯堡，大众汽车集团CEO穆伦在第56届年度股东大会上公布“携手共进--2025战略”。战略公布不久，大众宣布移动出行服务业务将成为大众汽车集团的第13个品牌。而且，大众表明自己要在2025年以前跻身城市移动出行服务提供者前三名的行列，并在欧洲市场占据领导地位。

　　实际上，不光是大众和欧洲，我们从美国的汽车行业发展过程中也能看出端倪。百多年来，美国汽车市场大浪淘沙，从成百上千的汽车品牌，到最后只剩下三家，甚至通用、福特都差点倒下，不得不启动破产保护程序而进行破产重组。此后，通用还“壮士断腕”弃欧洲、印度市场而收缩阵线，更关注未来，可以说启动了通用对未来的押注。

　　而在让传统车企焦灼的自动驾驶和未来出行方面，其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye等Tier 1和Tier 2企业的手中。另外，科技公司中的谷歌、百度、出行领域的Uber也都脱离车企独立研发相关技术。他们“虎视眈眈”要做的事其实更明显，也就是用自己擅长的优势切入未来的出行服务。

　　丰田章男也说过，形势不容乐观，“说不定在哪一天，汽车会卖不出去。”对于其大本营的日本现当代年轻人来说，买汽车甚至是给自己的生活添麻烦。而公共交通提供的“出行即服务”，完全可以满足要求。时也运也，趋势如此。

　　前行者和巨头们的忧思是否能让我们得到些启示呢？反观中国的车企，确实需要更多李书福这样有自信有魄力的企业家和战略家，因为“从来就没有什么救世主。”在残酷的市场竞争下，没什么柔情蜜意可言。未来留给传统车企的时间不多，最后能够留下来，活着并且“可以怀远，可以柔弥，如风靡草，威服九区”，才是硬道理。

　　文/王小西