扬子江“攻城记”

　　从燃油时代到新能源时代，武汉一直都是扬子江的战略腹地。

　　在近来大热的新能源汽车行业，有一家武汉企业去年售车1500多台，营收近9亿元。

　　这家企业名叫扬子江汽车集团有限公司（以下简称扬子江），以新能源客车为龙头产品。

　　目前新能源客车玩家都打响了以投资换订单的“攻城战”，但扬子江一直坚持产品优先战略。在补贴政策加快退出之际，这种模式能否创造更美好的未来？

　　提前布局

　　在位于武汉东西湖区的扬子江总部内，停放着大量新能源汽车，有种公交总站的既视感。公司旗下扬子江研究院院长王康兴致勃勃地向《支点》记者介绍了公司在新能源公交领域的发展历程。

　　扬子江源起于1929年的武汉公用汽车修配所，经历改制、重组并发展至今，目前从事各类客车、特种专用车及关键零部件的研发、生产和销售。客车分为公路客车与城市客车，前者为通常所指的大巴车，后者则主要为公交，而扬子江在公交领域最为擅长。

　　“过去我们一直以燃油公交为主。如果真正要谈到电动公交的起源，是从上世纪70年代开始的。”王康说。

　　头顶“小辫子”的老式无轨电车，承载着很多老武汉人的记忆。到如今，扬子江制造的无轨电车还在武汉、太原、洛阳等城市运营。“这类电车本质上是纯电力驱动，有低能耗、无排放的优点，但也有不足，如依赖网线行驶、本身机动性差、速度慢等。”王康说。

　　上世纪九十年代开始，随着武汉城市规划重新布局，道路改建在所难免，老式电车“一翘辫子就歇菜”的毛病常常遇到运营困难。本世纪初，扬子江试图对老式电车进行优化改造。

　　公交公司一般都有自己的停车站点，在充电方面有先天优势，而扬子江最初的设想是在老式电车上加装电池，解决依赖网线行驶的问题。虽然这个方案能解决无轨电车临时离开线网的机动性难题，然而，这一路径马上就遇到了阻碍。

　　“目前主流的磷酸铁锂电池在那时还躺在实验室，市场上只有铅酸电池——这种电池体积大、笨重、续航能力短，根本无法支撑公交的正常运营。”王康说。公司技术团队想到了另一对策——在持续研发纯电动车的同时，发展混合动力技术，也就是以油电两种动力驱动。

　　2002年，扬子江生产的首台混合动力新能源公交车诞生，并在2009年前后逐步投放市场，并迅速覆盖湖北武汉、山西大同、山东烟台等地。近年来，混合动力新能源公交车补贴逐步降低，扬子江开始主攻纯电动新能源车，而传统燃油车几乎不再销售。

　　当然，新能源汽车以电动车为主体，也包括氢能、天然气汽车等，扬子江在这些领域也在同步布局。

　　2016年9月，扬子江全球首台常温常压氢能公交在汉研制成功，也标志着国内“常温常压储氢技术”取得重大突破。2017年扬子江共销售1500余台汽车，包括600多台纯电动物流车，200多台压缩天然气新能源公交，其他都是纯电动公交，营收近9亿元。从区域来看，公司产品已覆盖国内80多个城市，并出口到缅甸、泰国、孟加拉、秘鲁、俄罗斯、马里、马来西亚、摩洛哥、玻利维亚、厄瓜多尔等国。

　　武汉大本营

　　作为“重量级”商品，本土公交企业在拓展市场、物流运输、维护保养方面有天然优势。因此，从燃油到新能源时代，武汉一直都是扬子江的战略腹地。

　　4月底的一天，《支点》记者来到武昌火车站东广场18米长的BRT专用廊道内。在这里，43岁的公交驾驶员吴青轻点油门，车子便提速上路。吴青1991年加入武汉公交集团，目前在光谷营运分公司任职，她所在的线路使用的便是扬子江打造的纯电动新能源公交。

　　这辆18米长的“巨无霸”BRT车价值约260万元，为全玻璃透视全电动铰接式公交，车身橘黄色，分前、中、后3个车门。考虑到新能源车无离合、无档位等与传统车的驾驶差异，扬子江会为所有纯电动新能源公交提供操作培训、修护保养培训等服务。2016年，吴青在内的60余名驾驶员，分批接受车辆操作指南、应急处理和上车实习，两个月后逐渐习惯了这个新“伙伴”。

　　“纯电动车减少了离合、档位的操作，提速、刹车比传统车快得多也轻松很多。独立驾驶空间宽阔舒适，开着也舒服。”吴青对记者说。对吴青而言，扬子江的新能源公交让她的工作流程、工作环境得到了提升。而对她所在的企业而言，新能源车则具备更多意义。

　　从经济账来看，购买纯电动新能源公交更加划算。王康介绍，2016年扬子江一款12米长的纯电动新能源公交对外采购价为130万元，扣除补贴后客户只需付100万元。当时同类型的柴油公交售价虽然只要65万元，但运营、后期维护保养费用要贵得多。“以公交8年的报废年限计算下来，纯电动车会更加划算。”王康说。

　　这一观点在采访中也得到了验证。武汉公交集团光谷营运分公司技术设备部部长桂亮告诉《支点》记者，纯电动新能源公交运营成本是传统车的65%，具有低能耗、故障率小等优势。

　　今年3、4月，光谷营运分公司新投入运营了158台纯电动新能源车和123台燃气新能源车，纯电动车中扬子江占了73台。截至4月底，公司约1360台公交，新能源车有740台，占比过半。“未来新能源车辆的比例还将扩大，光谷公司预计在3年内将所有燃油公交全部换成新能源公交。”桂亮说。

　　截至4月24日，整个武汉公交集团运营车辆总数8628台，新能源车数量2549台，品牌主要有扬子江、比亚迪、武汉开沃、襄阳旅行车、东湖沂星五家。

　　而针对“大本营”武汉以外的区域，物流一般会更昂贵、维护保养往往也要与当地合作伙伴共同完成，但因扬子江扎根行业多年，也积累了大量用户。“除武汉外，我们在西安、张家口、邯郸、邢台、承德等地新能源公交领域都曾实现极高占有率。”王康说。

　　补贴双刃剑

　　扬子江很早就推出了新能源公交的样车，为何会近年才逐步扩大市场？不仅是电池瓶颈导致，还有行业一大特色——政策催生、政策驱动。

　　2009年，国家启动“十城千辆”工程：通过提供财政补贴，计划3年左右时间每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车计划》更提出，到2015年电动和插电式混合动力汽车累计产销数量达50万辆，到2020年达500万辆。

　　与此同时，中央和地方财政为新能源汽车提供配套补贴。2017年9月，预致汽车资讯有限公司和毕马威中国联合发布报告指出，新能源汽车不是自然需求造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用，“财政补贴、免购置税和牌照费用的总补贴比率可达零售价格的60%-65%”。

　　公交作为公共交通系统的重要组成部分，一直是国家新能源汽车推广应用的主要阵地，补贴力度也尤其巨大。不过，王康对于补贴可谓“又爱又恨”，“10年前，补贴无疑是促进因素，带动了行业的爆发，但到现阶段，对行业发展已形成一定阻碍”。

　　首先，骗补乱象一定程度造成了“劣币驱逐良币”的影响。2016年，财政部正式对外公布严重骗补企业名单，这批企业在新能源车售出前就提前申报补贴，部分车辆领取补贴后闲置。当时曝光的典型案例中，最多的一家企业涉案车辆达1683辆、骗补金额高达5.19亿元。

　　“还有些投资机构则重组一批僵尸企业，制造相对劣质产品后进行低价倾销，补贴到位了就把公司卖出去。”一位业内人士对《支点》记者说。

　　其次，新一轮地方保护主义有所抬头。在补贴支撑下，部分本不以公交为主营业务的企业在资本助力下跑马圈地，不少企业做法是“用投资换订单”——在各地建立生产基地，加强与当地政府的关系，以获得成为当地市属公交集团“采购大户”的资质。

　　“武汉还比较公开公正，对扬子江及其他竞争对手都一视同仁，没给我们‘特殊待遇’。但在很多城市，包括公司过去的市场洼地，我们明显感受到了变化。”有些公交公司甚至明确告诉王康，他们只考虑与本土设厂企业合作。

　　再次，对“稳扎稳打”的车辆制造商而言，即便有补贴也很难从中获利。“如果只按单台销售统计，新能源车利润率还不错，但是真正一年做到头，把企业整个大盘的账算一算，还真不一定比得上传统燃油车。”王康说。

　　原因很简单：补贴是有延时的，要跑满3万公里才能发放。一台车自生产到跑完3万公里得一年，从申请到把钱拨下来得半年，总共得两年。“如果补贴是30万元，按一般贷款利润率来算，两年财务成本就得好几万元。卖的车辆越多，财务成本就越高。”王康说。

　　而且，客车企业客户群体往往不仅局限于公交集团，还有些用于通勤班车。对新能源公交而言，累计行驶3万公里并不困难；但对通勤班车而言，至少需要两年以上才能达到3万公里，这意味着厂家无法及时获取补贴。

　　另一块成本在于技术投入。近年来补贴政策频繁调整，每年削减补贴金额同时技术标准也在升级，同一款车在当年或许能拿到补贴，第二年就无法拿到了。这些改变意味着企业必须在研发、生产环节持续投入，研发完成后还要到进行试验和相关检测。仅去年，扬子江产品试验和检测费用就超过2000万元。

　　“这几年国家补贴很多，但真正一门心思做新能源产品的车厂其实没赚到，还要搭进去不少成本。”王康说。

　　后补贴时代

　　近年来，国家政策也在进一步调整，如支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动车研发生产，防止盲目投资和资源浪费等。从技术角度看，全面市场化一定会到来。预致汽车咨询有限公司创始人张豫预计到2025年时，当电池成本下降、研发成本合理化、续航里程更大，纯电动车不需政策推动就能发展起来。

　　“我们其实很支持新能源汽车领域的充分市场化，一旦补贴停止，实实在在做产品、拥有核心技术的企业会拿到更多市场份额。”王康说。面对未来，扬子江一大底气在于多年技术沉淀，在新能源公交最核心的电机、控制系统方面都有自主知识产权。

　　近年来，新能源公交领域涌进了不少生产大巴车的玩家。但隔行如隔山，大巴与公交看起来类似，但设计方面有大量差异。如公交底盘低，方便上下车；旅游车底盘高，留有行李舱位置；公交留有不少站立区，有方便乘客的扶手杆，而长途大巴通常是铺满座椅的……

　　“如果比大巴技术，我们没有绝对优势，但如果PK公交技术，那扬子江绝对位于国内第一梯队。”王康说。

　　2013年，扬子江推出的纯电动“在线充”公交，就是体现了扬子江多年行业积淀的产物，结合了传统电车与纯电动新能源公交的优势。在线充公交装有电池，有电网时随时随地充电，没电网时也可继续行驶。只需在其运营路线上架设30%的充电线网，就可满足全天候运营。

　　传统纯电动新能源公交需要配置充电桩，且电池寿命仅有2-3年，而“在线充”公交浅充浅放的模式能最大限度保护电池，电池使用寿命可延长至8年。这种全国首创的模式，曾被科技部863计划重大专项组作为典型案例，在国内新能源汽车最高级别的行业会议——百人会上向全国推荐。

　　随着在线充车辆的投放，其他同行也迅速跟进，受线网问题影响的、近年来规模不断缩小的“电”字头公交也再度扩容。

　　如今，扬子江已相继推出具有轻量化车身结构、隐藏式集电杆、智能DC-DC、超强抗电磁干扰的二代在线充和具有模块化结构、全景观光功能的三代在线充。其中，三代在线充公交在2016年下半年穿越太平洋、印度洋、红海和地中海运抵摩洛哥，服务于当地召开的第22届联合国气候变化大会。

　　“此前一直以为德国汽车产业最发达，现在看来中国在公共交通装备制造方面在世界也处于领先地位。”这是摩洛哥官员对扬子江的评价。

　　如今，扬子江正大力发展整车超轻量化技术、轮边驱动技术、能量回馈技术、大数据智慧技术，以满足国内外新能源市场需求。“譬如自动驾驶方面，电气化的电动车有先天优势。因此，扬子江在该板块也有所布局，一旦公交领域自动驾驶市场成熟，我们便能占得先机。”王康说。

　　《支点》记者 蒋李