Uber如何才能盈利？

　　Uber必须修正其商业模式，才能以可持续的方式盈利。

　　警钟来自第二季度的业绩，最新一个财季亏损高达52亿美元——该数字固然因IPO高达39亿美元的一次性、非现金的股票支出而明显放大，令人担忧的是，公司迄今为止一直强调短期利润目标超过预期，实际增长正在减速。

　　营业收入增长14%，达到32亿美元，为该公司史上最缓慢的季度增长，过去4个季度，Uber增速持续放缓，由58%降至12%。2019年第二季度，总预订规模达到158亿美元，增速却从2018年同期的49%降至31%。

　　同时，Uber继续凶猛烧钱，用于运营活动的净现金从一年前同期的1.53亿美元，大幅蹿升至9.2亿美元，居然增长了6倍！

　　业绩疲弱

　　“当增长率相当高时，你能对这些巨额损失不以为意，因为许多花费是对未来的投资，在Uber这个特定的案例中，数字如此之低，这就是个坏消息。”沃顿商学院金融学副教授戴维.韦塞尔斯（David Wessels）评论说，竞争对手Lyft反而公布了“一些相当不错的增长数据”：2019年第二季度营收增长72%，活跃用户增长41%。

　　哥伦比亚商学院副教授伦纳德.谢尔曼（Leonard Sherman）表示，比巨额亏损更苦恼的是，Uber在可持续基础上的盈利困难重重。

　　他认为，亏损数字本身并不令人担忧，Uber甚至远未进入史上最糟的前十大季度性亏损名单，“Uber一个季度烧掉的现金才是一个大数字，其盈利困难继续存在，加之现在将公众股东哄骗到一家亏损企业而产生的压力，这可不是一幅美秒的图景。”

　　“Uber商业模式的核心主题是正向的网络效应。”沃顿商学院运营、信息和决策教授盖德.艾伦（Gad Allon）解释说：随着司机数量的增加，乘客价值也在上升——等待时间更短、价格更便宜；乘客越多，司机价值越高——或者说工作量越多，等待时间也越短，“两者结合能形成一个强大的循环，在此循环中，公司成本会下降，而收入则上升。”

　　然而，Uber的增长正在减速，而成本的增加并没有放缓。

　　“原因有很多，从根本上说，要害在于Uber在两个市场都存在竞争：乘客和司机。因此，他们不能给司机更低的工资，也不能向乘客收取更高的费用，这基本上打破了其实施增长策略的主要假设。从这个角度来看，当网约车要么等待自动驾驶汽车（降低司机成本）来临，要么等待与Lyft的合并（整合业务）时，开发其他垂直移动领域（比如送餐应用Uber Eats）是一个可行策略。”艾伦说。

　　Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）接受CNBC采访时形容，52亿美元的损失是“一生只有一次”的打击，“我们认为，我们不仅能活下去，而且可以在这门生意中茁壮成长起来。”与分析师的业绩电话会议上，科斯罗萨西提醒说，Uber过去一个季度的调整后净收入为29亿美元，同比增长26%，并将2019年下半年目标设定为“增速加快至超过30%”。

　　与此同时，Uber的现金储备却有着强制的限制。“时间不等人，”韦塞尔斯指出，Uber坐拥约150亿美元现金，这会给它大约15个季度的宽限期去经营好业务，并实现盈利。这些现金资源包括：约80亿美元的IPO净收入；从PayPal投资中获得50万美元；根据该公司的一份声明，其接受了丰田（Toyota）、电装（Denso）和软银（SoftBank）价值10亿美元的现金及现金等价物的投资。

　　Uber的烧钱却一刻都停不下来。

　　韦塞尔斯认为，基于股票的薪酬支出确实推高Uber第二季度的亏损，但是，这一代价在更大范围内也不是可完全忽视的，投资者会担心其对每股收益的稀释影响。此外，即便不会耗尽任何现金，从长远来看，仍意味着放弃对公司的所有权，“从现金流的角度看，这是一种在不直接造成损伤的前提下、给出权益的隐秘方式。”

　　华尔街已预计，Uber第二季度业绩将受到IPO相关的、巨额股票报酬支出的冲击。然而，该公司的营收和每股收益仍低于预期，Uber股价暴跌，盘中一度触及32.92美元的历史低点，8月19日反弹至34.61美元，其估值已从IPO时的750亿美元降至580亿美元。

　　雪上加霜的是，一旦11月6日禁售期结束，早期投资者可以抛售所持股票，华尔街正准备承受该股再次抛售的压力。

　　“在我们度过这段解禁潮之前，对可能承受巨额损失的投资人重复如下托辞是有困难的：‘我们要缩减业务；我们已不得不提高价格；我们将有意识地以盈利能力及其他所有东西来平衡增长。”谢尔曼说。

　　回歸理性

　　自Uber创立以来，它一直在讲述关于增长的故事，这可能不再被买单了。

　　“当你没有盈利的故事可讲时，唯一可能的说辞就是说，我们像野草一样疯狂生长。对Uber来说，唯一可行的未来就是，接受从一开始他们就该采取的方式，即完善商业模式，然后由此出发负责任地成长。 ”谢尔曼说。

　　他回忆，在互联网泡沫破灭的岁月，食品杂货快递初创公司Webvan和宠物用品公司Pets.com都失败了，因为两家商业模式均存在缺陷，“Uber在此方面也犯了同样的错误，在他们真正明白自己要进入行业的本质前，就把太多钱过快地投了进去”。

　　尽管Uber希望涉足与汽车相关的所有领域，它必须缩减规模，专注于自己最擅长的业务。韦塞尔斯认为，该公司应该专注于运送顾客的核心业务，然后再选择一两个它特别感兴趣的其他业务。此外，Uber必须重新评估该公司从事电动自行车租赁业务是否有意义，尤其当它面临来自Bird等公司的竞争时。

　　两年的时间里，Bird迅速成长，在欧洲、北美和中东的60个城市都已占据自己的一席之地，第一年就创造了1000万次的骑行。Uber2018年进入了这个市场，收购自行车共享服务公司JUMP，目前在美国和其他28个城市开展业务。2018年，Uber又推出了与公共交通系统结合的APP “Transit”，帮助用户规划他们的出行。

　　如果Uber下定决心，它很可能会采取正确的行动，令一切回归正轨。

　　“并不是说这个行业有40个竞争者，它确实有一两个竞争对手紧追不舍，但对手也有自己的问题要处理……这可能是一项成功的业务，在某种程度上，他们必须认真对待。”韦塞尔斯表示，控制每季度数十亿美元的支出，应是Uber的当务之急。

　　谢尔曼并不乐观。

　　“不幸的是，我没有看到达拉·科斯罗萨西做出正确的回应，公司持续宣扬其不惜一切代价获取增长的理念，确实，特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）早年就是这么做的（因公司文化引发争议，Uber创始人特拉维斯.卡兰尼克于2017年6月辞职） 。特拉维斯在扩大公司规模方面工作出色，不幸的是，他只是在世界各地复制一种相当破碎的商业模式，而没有采取必要措施来巩固业务基础。”

　　谢尔曼指出，特拉维斯和科斯罗萨西都曾经承诺，在一些大市场有进有退后，Uber将开始盈利，可惜都没有兑现。

　　这些承诺的转折点有如下几次：2年前从中国退出，5年前，Uber推出“Uber Eats”（最初称为Uber fresh），或Uber转向自动驾驶汽车的布局。两个月前，Uber公布了一款将由沃尔沃（Volvo）在瑞典生产的自动驾驶汽车，公司尚未确定推出日期，表示可能在未来几年内推出。

　　“大多数了解这个行当的人都明白，自动驾驶汽车在商业上得到广泛应用，还要等待10年时间，甚至更长时间。”谢尔曼说，推出无人驾驶必须按照一个又一个城市的规划，且需要“在技术上取得持续的重大突破”。

　　即使在其核心的网约车业务中，Uber也面临艰难的挑战，它要决定留在哪些城市，以及应在哪些城市退出，因为这些城市并不赚钱。

　　“每个人都在等待Uber或Lyft决定的瞬间，如果Uber真决定退出某个市场，它不得不将该地区的业务拱手转让给Lyft。而Lyft很可能正坐在那里，想着同样的事情。”谢尔曼说。

　　谢尔曼指出，城市交通存在一个他冠以的“难以忽视的真相”（inconvenient truth），“作为经济活动的一部分，城市交通服务是一门蹩脚的生意，全球没有一家大型网约车公司赚钱，包括中国的滴滴。”

　　2016年Uber退出后，滴滴几乎垄断了全球最大的用车服务市场，即便如此，2018年仍亏损16亿美元。与之相同的是，总部位于新加坡的Grab（Uber2018年将东南亚业务出售给Grab）也保持着不挣钱的状态，Lyft同样没有利润。

　　谢尔曼解释说，城市交通本身是一个无利可图的行业，因为政府希望这些服务得到补贴，以刺激经济增长和公众福利，“不幸的是，Uber无法获取它创造的积极外部效应——所有那些周五晚上去酒吧快樂的醉酒乘客，只会为酒吧带来滚滚财源。

　　同时，Uber将继续因负面的外部效应而受到惩罚，比如在纽约等城市设置的监管壁垒，以及在洛杉矶即将实施的限制。

　　另一方面，出租车在部分城市则是有利可图的，它在这些城市的发展较少受到监管而出租车许可证的数量又得到了控制。谢尔曼指出，由于Uber公司及其竞争对手一直在增加司机，最终沦为一场血拼到底的竞争，“这几乎让Uber无法盈利”。

　　“在某种程度上，Uber必须集中精力，向我们展示其商业模式是有意义的，因为出租车从来就不是门好生意。”韦塞尔斯说。

　　张丹

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