基于全球绿色转型不确定性，中国新能源车企出海的实践分析

　　刘晓焱

　　（商务部国际贸易经济合作研究院）

　　【摘要】文章以全球主要汽车市场的需求变化及中国新能源车产业的现状为基础，通过对欧美大市场和跨国车企的产品和商业模式分析，认为应重新定位中国新能源车企的海外市场发展路径，为中国新质生产力企业的全球发展提供参考。

　　【关键词】新能源车；竞争模式；商业路径

　　【中图分类号】F752

　　目前，中国是汽车产业全球最大的生产国，但2024 年出口量仅占全年产量的20%，新能源车出口占比更低。产能过剩促使国内汽车行业进入洗牌阶段，为了生存，必须进入海外市场，而贸易壁垒在不断升高，欧盟2023 年10 月对中国制造的电动车开征最高45% 的关税，美国拜登政府2023 年也对中国电动车征收100% 的关税。中国新能源车产业面对着一系列的挑战。

　　一、欧美市场需求乏力，中企销售亟待破局

　　（一）电动车销量在欧美市场减速，进入增长倦怠期

　　美国是全球最大的汽车销售市场，美国汽车制造商曾将电动车（EV）视为未来发展方向。市场资讯公司JD.Power 表示，充电基础设施不足、续航里程等问题已让美国消费者对电动车已望而却步。福特CEO 曾说，充电问题是电动车面临最大的障碍。而且美国汽油价格相对较低，电动车的使用成本优势并不明显，目前美国新车市场中98％为汽油车和混合动力车。

　　麦肯锡公司发布的《2024 年移动消费者脉搏》报告，通过对包括美国、澳大利亚、巴西、中国、法国、德国、意大利、日本和挪威等全球近3.7 万名消费者的民意调查，发现美国46% 的电动车消费者表示，可能在下次购买汽车时重新换回燃油车，澳大利亚这一比例更高达49%。电动车消费者想要换回燃油车的最大原因是缺乏可用的充电基础设施。

　　在欧洲市场，随着经济减速，德国、瑞典等国削减了对纯电动车的补贴额度，地缘政治因素也破坏了欧盟自身绿色转型进程，导致电动车需求严重下滑。欧洲电动车的推广还受到诸如充电桩等基础设施不够普及、分布不均的限制。欧洲车企的电动化转型意愿已出现松动，性价比更高的燃油车让欧洲汽车产业转型陷入僵局。

　　根据施密特汽车研究（Schmidt AutomotiveResearch）数据，2024 年的欧盟新车市场中，汽油车、柴油车的占比分别高达33.3%、11.9%。只有挪威是个例外，据挪威公路联盟（OFV）的数据，2024 年新车注册量中，电动车占比达88.9%。

　　在跨国车企中，奔驰宣布不再坚持2030 年全电动化计划，继续生产燃油车；沃尔沃也声明放弃到2030 年只销售电动汽车的目标；宝马、奥迪也表态不会放弃燃油车生产；宝马（BMW AG）将重新评估在英国恢复生产旗下Mini 纯电动车的计划；Stellantis 集团在欧洲将推出30 款轻度混合动力车型。由此可见，新能源车完全取代燃油车还有相当长的时间，燃油车仍占据着绝对的市场份额。

　　（二）中国车企打开西欧和北美市场，既是生存的需要，也是发展的希望

　　中国虽有政府补贴和促销活动提振市场需求，但消费拉动力已难以匹配现有的汽车产能，国内市场已无法容纳众多车企，盖世汽车研究院数据显示，截至2024 年，中国市场在售且在华生产的汽车品牌共121 个，其中中国本土品牌89 个，以合资生产形态存在的外资品牌31 个，外资独资品牌仅有特斯拉一家。而不断加剧的价格战也让车企盈利难度加大。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会(China Passenger Car Association) 公布，2024年中国乘用车总销量2290 万辆，但这一需求仍远低于车企已有的产能。艾睿铂(AlixPartners）估计，2024 年中国汽车制造商的产能利用率只有50%左右。

　　2024 年中国汽车（含所有动力类型）前五名出口国为俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特阿拉伯，但这些市场容量有限，增长空间触顶。其中俄罗斯在过去两年都是中国第一大出口目的地，年销量也才100 万辆，而第二名墨西哥的销量还不到俄罗斯的一半。

　　中国汽车工业协会发布数据显示，2024 年中国新能源汽车产量首次突破1000 万辆，在585.9万辆的中国出口汽车中， 燃油车占比仍接近80%。

　　虽然中国电动车可以出口到“一带一路”国家，但亚洲、非洲、拉美等全球南方国家或发展中国家的市场终究规模有限，与欧美发达国家的市场含金量存在巨大差异，短期内无法消化中国转移的产能。

　　美国对中国电动汽车征收100% 的关税，致使中国出口电动车的价格不具有竞争力，难以进入美国市场。美国商务部数据显示，美国在2024 年进口约800 万辆新轿车及轻型卡车，约占新车总销量一半的车辆来自墨西哥、日本、韩国、加拿大、德国等国，美国市场对中国车企具有巨大的吸引力。

　　欧洲是目前中国电动车最大的海外市场，失去欧洲市场将是中国新能源车产业难以承受之重。

　　欧盟借助关税壁垒促使中国车企选择在欧洲本土投资设厂、转移技术、增加就业、共享供应链。虽然劳动力成本高，但考虑到物流成本、时间成本及关税等贸易风险，中国车企在一定程度上也降低了总成本。近岸设厂可能会是一个双赢的选择。

　　可以预见的是，中国新能源车厂商必须“走出去”才能实现可持续发展，欧美市场是必争之地，不断拓展欧美市场和业务范围是必然趋势。

　　二、从产品出口到整体出海，合作永远是最好的选项

　　中国是本土汽车的最大销售市场，通过高关税和税费建立的汽车进口壁垒，使中国销售的汽车几乎全部是国产或者合资车。而中国汽车产能几乎是国内需求的两倍，威马、爱驰、高合、哪吒、极越等新能源车企倒下的案例也在不断增加。在国内竞争加剧的背景下“不出海，就出局”，而车企的出海，不仅仅是单个企业的产品或服务出口，还需要包括原材料、设备、人力、营销、分销等环节和资源的配套供应链，是整体出海。

　　地缘政治紧张局势及贸易战加剧，使得比亚迪销量增长主要依靠对东盟、拉丁美洲的出口。比亚迪在泰国、印尼、柬埔寨设立本地化生产基地，形成了“中国设计+ 东南亚制造”模式。而奇瑞原来在海外仅销售整车，现在通过建立的海外研发中心和生产基地，使旗下不同产品，在投放地区生产时，在细节上进行改进，以适应当地消费者的需求和习惯。

　　出海车企一方面要形成所在国稳定生产与销售能力，打造售后服务体系，完善供应链，实现更加贴近本土需求的研发、营销等。除了提供整车，还应具备技术、就业以及产品本土化的吸引力，变单纯销售为销售、服务、技术三位一体的模式。另一方面应力求融合，尊重当地的思维方式、社会文化差异，避免对当地企业产生整体挤出效应。

　　在东南亚、东欧、拉美等没有自主汽车工业的国家，消费者对汽车品牌忠诚度低，产业保护也会较少。而决定产品销量的，是产品品质与技术，是性价比，所以中国车企更容易进入这些市场。成长就是不断打破自我，又不断重构的过程。

　　出海车企可持续发展的根本，在于助力所在国繁荣的同时，努力成就自身。

　　三、理性拥抱技术创新，回归产品诚信初心

　　（一）技术进步是为更好地服务出行驾驶

　　与中国用户追求更多智能化、舒适性体验不同，德国用户认为汽车仅是代步工具，不需要过于智能先进，但要耐用，他们认为有着将近150 年悠久历史的燃油车更加可靠。另外，德国用户普遍认为电动汽车的配置功能越多，故障概率也会增加，维修费用也会非常高昂。如保时捷新车继续使用更方便维修的焊接车身，而不是维修成本更高的一体化车身，抛弃浮夸的销售卖点，更务实地制造产品。

　　作为代步工具的汽车，安全永远是第一位的，其次是操控便利性。起亚、宝马Mini 及大众等车企已重新审视物理控件的便利性，传统的物理按钮、旋钮、拨动开关等在其新车型上被重新引入。物理控件不仅是一种技术上的选择，所带来的触感和操作反馈，更是一种实用性的回归。欧洲汽车安全机构已明确要求车辆必须配备物理开关和按钮才能获得最高安全评级。

　　（二）懂得敬畏，守牢产品底线

　　因为设计师灵感相似，所以小米SU7 外型酷似保时捷Taycan；55 万的享界S9 要对标250 万的迈巴赫，在自诩“比大奔更大，得房率高”的空间效率时，更应当强调该车安全性、可靠性、稳定性等性能足以超越进口豪车，而非冰箱彩电大沙发、后排搭载零重力座椅等舒适性的改进；乐道L60 自诩比特斯拉“Model Y”更长、更宽、空间更大”，但没有一款产品销量能够超越特斯拉五年前这一旧作，该产品还成为2024 年全球单一车型销量冠军。

　　中国的汽车业者，不宜盲目对标，应当把心思更多地放在产品的安全和质量上。

　　中国车企推出的新车更大、技术更多、价格更便宜，但消费者发现产品很多以往的设计和功能也随之做了减配。如用常压油箱代替高压油箱、使用没有镀层防腐的车身钢板、底盘结构缩水、取消吸能盒，而这些都是关乎安全和环保的良心工程。2025 年2 月，俄罗斯工业和贸易部要求对中国汽车进行更严格的认证，俄《生意人报》称中国汽车使用期限显著低于欧洲和韩国品牌汽车。

　　四、产品力的比拼是引领市场的关键因素

　　（一）差异化地选择产品路线

　　汽车行业长期以来存在这样的规律：车体越大，利润率越高。而电动车恰恰相反，电动皮卡和SUV 的大型电池组成本高企，利润压力更大，消费者不会仅仅因其是电动车，就支付比燃油车更高的价格。在美国、澳大利亚等国，市场主要销售的仍是皮卡和大型SUV 等大马力燃油车。东南亚的农业大国泰国作为东南亚最大的汽车生产国和第二大经济体，皮卡占新车销量的四成。

　　大型皮卡和SUV 一直是福特、通用和克莱斯勒(Chrysler) 公司的利润引擎，燃油车仍是不可替代的现金牛。福特汽车表示，将不再提供大型电动SUV，并押注电动小型汽车，维持双线并行的策略。欧美的跨国车企都专注于在中、小型车上实现全电动化，大型车则采用混合动力、油电结合的版本。

　　（二）低价是销量增长的最快手段，但非最佳方法

　　用低于变动成本的办法去推销量，用巨额亏损来换销量，引发全体起立观影的“影院效应”，不利于行业长远发展。内卷一个重要原因是缺乏创新，不能另辟蹊径，千军万马过独木桥，在产品同质的趋势下，同业间只能大打价格战。

　　20 世纪90 年代，中国摩托车冲入东南亚市场，彼此之间竞相比拼降价，不断削减成本，最终影响了产品质量，导致口碑崩塌，日系摩托车重新夺回东南亚市场。

　　要让以价格换市场转变为良性竞争，核心在于信息透明。当消费者为了享受更好的性能和体验而愿意付出更多的金钱时，企业也会有追求创新的动力，而有质量的市场占有率才能使企业盈利。

　　保时捷面对中国市场交付量的下降，公开表示不会通过牺牲产品价格来换取销量增长，单纯追求量的增长不是保时捷的目标，强调保时捷注重价值导向的销售策略。奥迪AUDI 公司目前更关注利润而不是市占率，以便有更多的资金投入未来的研发和创新。日系车企为保证利润，选择控制产量或退出中国市场的策略。

　　中国车企习惯于产品的快速迭代，用表面繁荣掩盖内功不足，内卷的集中外化，对欧美“抵制过度竞争”的商业传统造成了冲击。但在欧美商业文化中，人们是不相信一个好的产品可以速成。

　　一叶知秋，要系统地研判中国车企在海外市场的销售情况。

　　五、结语

　　随着国际形势挑战加剧，新能源产品出口的销售空间承压。隐蔽的系统性力量（政策引导、产业补贴、监管策略的驱动）可暂时让中国企业获得碾压性成本优势，也必然给当地国产业带来挤出效应，不仅授人以柄，导致纠纷复杂化，且自身发展也是不可持续的，代价十分高昂。

　　虽然中国本土市场较大，但要成为全球制造强国，不能再单纯追求产值的增长，更要注重产品的品质、技术的含量和品牌的影响力。

　　责编：梦超

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