北京地铁新线的新鲜事

　　北京地铁10号线的客流量超过了地铁1号线，这可算是2013年开年以来的一桩新鲜事。6号、8号、9号、10号四条地铁新线路的开通给过去客流量最大的1号线减轻了不少负担，公众在规划出行路线时也拥有了更多选择。在这便捷背后，是地铁建设部门为保证地铁顺利开通运行所付出的长期努力。

　　双网双道抵抗干扰

　　如今的地铁建设，除了要应对庞大的客流和站内设施层出不穷的运维问题，还要考虑在新的移动互联网环境下，如何保证行车信号不受干扰。在此之前，深圳地铁已经敲响警钟。

　　2012年7月以来，深圳地铁蛇口线和环中线列车的车地通信陆续受到便携式WiFi路由器的信号干扰，造成指令异常导致列车急停。那么北京地铁又将怎样避免这一现象的发生呢？

　　“随着移动终端和WiFi路由器的普及，通信环境就变得非常复杂了。最好的根治办法当然是让信号系统采用独立频段进行通信，就不会被杂乱信号干扰了。”张艳兵在接受采访时指出，这个办法操作起来会有一定的难度。作为北京市轨道交通建设管理有限公司设备管理总部六部部长，张艳兵所在的部门专门负责北京市地铁行车信号系统的建设管理工作。

　　张艳兵介绍，在目前信号系统采用开放的2.4G频段的条件下，北京地铁信号系统实行“双网双信道”的办法来抗干扰，即信号系统组网采用A、B网的双网方式，在2.4G频段中信号系统使用两个独立的信道。同时，信号系统软件本身亦采取相应的抗干扰设计和加密措施，如此可有效防止信号系统受干扰。

　　不过张艳兵认为，尽管现在没有出现大量集中使用WiFi路由器的现象，但是也要防患于未然，她指出：“在信号系统建设中，要重点关注可能会对信号系统的车地通信产生干扰的问题，要求信号系统产品要不断提升自身的抗干扰能力，避免外界通信设备的干扰。”

　　此外，也有业内人士透露，现在国内的3G转WiFi路由设备并没有完全实现规范化生产，不同设备的发射功率和标准也没有实现统一。如果有关部门不加强对这一领域的管理，继续放任这种现象发展，未来很有可能会威胁到列车信号系统安全。

　　10号线一期升级难

　　刚刚摘得“最拥挤地铁”称号的北京地铁10号线在调试阶段给工作人员出了不少难题。由于10号线2期要采用全新的主控制中心，原有10号线1期工程中的系统设备都需要提前升级，为新的网络架构做准备。在整个设备升级过程中，无线设备升级最为繁琐，因其是实现CBTC(基于无线通信的列车自动控制系统)的基础，在对待的时候也不能不谨慎。

　　目前，北京市地铁信号系统中的列车自动控制(ATC)系统包括：列车自动监控（ATS）子系统、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动运行（ATO）子系统和计算机联锁（CI）子系统，列车和地面设备间的通信是基于无线通信传输信息的。信号系统平时采用中心自动控制，必要时中心调度员可实现人工控制，中心设备或通道故障以及运行需要时可转为车站自动控制或车站人工控制。作为保障列车安全的第一道关，无线系统对其安全性、稳定性有着相当高的要求。

　　“以无线系统升级为例，我们不仅要升级轨旁的无线接入点（AP设备），还要升级无线控制服务器，用它来控制线路上的无线接入点；此外，还要实现一二期无线网络的衔接。无线升级的同时，要确保10号线一期的运营不受影响。因此，要对升级方案、实施流程进行详细的分析和试验后，方能在运营线路上实施。”张艳兵说。

　　地铁10号线1期共有列车43列车，二期新增列车41列，要将84列车以及线路上的无线设备最后统一到一个版本上来，在实际操作上是不可能同时进行的，因此升级工作只能阶段性地开展。张艳兵介绍，“例如要先升级轨旁无线的服务器，升级后的版本要能兼容老版本，然后再逐步升级轨旁AP、车载的无线设备；在给列车无线设备升级的时候，采取两步走策略。先给两列车升级，然后上线运营，如果系统运行稳定，再陆陆续续地升级其他列车，这个过程贯通整个改造的过程，进行了有小半年，才具备全线贯通的条件，这时才能真正地进行一期和二期的衔接。”

　　与一期升级相比，10号线二期采用全新设备、全新线路，而且白天、夜晚均可施工，信号调试工作要相对轻松一些，而一期系统升级工作却只能在夜晚地铁停运以后进行。“我们的工作人员经常都是半夜工作，晚上先进行试验，包括列车故障报警、记录、诊断试验和冗余设备切换实验及必要的故障状态实验等。试验验证通过后，再进行正式升级工作，如果升级不成功，则退回既有系统，确保第二天正常运营。”张艳兵感慨，无线升级工作面临的运营压力非常大。

　　快工也要出细活

　　10号线信号安装调试过程中遇到的实际困难远不止这些。10号线二期工程需在不影响一期既有线正常运营的前提下，实现二期工程与一期工程的衔接及贯通运营以及10号线与8号线的运营分离，时间紧张、工程量大是其中最突出的矛盾。

　　“实际上，10号线列车夜晚停运的时间是夜晚00：30~04：00，天窗点只有三个半小时。一二期列车贯通调试运行一个“C”型交路需要三个半小时，而且在此之前我们还要进行车、地设备的软件升级等准备工作，三个半小时间通常都是不够的。”在张艳兵看来，10号线二期堪称“北京地铁历史上信号调试难度最大”的地铁线路。

　　此外，10号线二期分3个联锁区，根据铺轨进度分五段进行动车调试，加大了信号专业的调试难度和工作量。一期巴沟、劲松站设备升级改造、网络及控制中心改造、车载软件升级、备用控制中心改造、维修中心升级等工作都要同时开展、多头并进。

　　“时间太紧了！”张艳兵感叹。工作繁多复杂、工期紧张、只允许夜间施工等因素都在无形中催促着工作人员，而且快工也要出细活，确保运营安全仍然被放在第一位。

　　10号线2期工程虽然已经完成了“C”型贯通测试，但还有一些收尾工作仍在进行，例如备用控制中心的升级工作以及丰台、泥洼两站接入后仍要进行“O”型贯通测试。眼下，张艳兵也为计划2013年通车的地铁14号线开始了新一轮的忙碌。

　　本报记者 别坤