跨越全球航空业瞬息万变，国际航空联盟是否能立足不败？

　　虽然远洋航行的历史可以追溯到很远，以航海闻名的国家也数不胜数，但飞机是真正不需要海岸线也可以让全世界联系在一起的工具。

　　航空业自全球经济的概念出现以前就已经是国际性业务，因为它从建立开始就着力于长距离运输人员和货物。虽然远洋航行的历史可以追溯到很远，以航海闻名的国家也数不胜数，但飞机是真正不需要海岸线也可以让全世界联系在一起的工具。因此就有了1960年代的那句战后的俏皮话：成为一个国家很简单，只需要一面国旗和一个国家航空公司。

　　这种观念深入人心，因此国家航空公司也成为各国重点维护的对象，因为它们身负传播文化、树立本国正面形象的作用。美国在1978年对航空业的放松管制标志着这种保护性壁垒的松动，但是和其他行业相比，航空业的整合进程尤其缓慢，还有很长的路要走。绝大部分大型企业如银行业、制造业、石油化工业、技术工业都轻易地越过了国境线的障碍，成长为国际性的大公司，可是航空公司除外。

　　航空业的命运如此曲折，引人深思：虽然它是最早涉足国际业务的行业，但如今绝大部分国家都对本国航空业严格监管，所有权牢牢控制在本国人手中，极不情愿让“外国佬”染指哪怕一丝管理权。美国在放松管制和开放领空方面开辟了先河，可是在航空公司的所有权方面仍十分顽固。这种心态在其他行业是非常罕见的，因为它极大限制了国际资本的投入。由于运营成本的增加，国际性网络服务已经成为航空公司盈利的必要条件，因此各家航空公司都在寻求规避法律管制，达到某种程度上全球整合的途径，由此诞生了国际航空联盟。

　　在1997年星空联盟建立以前，不少航空公司就在这方面有过尝试。很多类似的组合刚开始运作良好，但只有1993年西北航空公司（Northwest）和荷兰皇家航空公司（KLM）之间的合作维持了下来，原因在于这种协同关系早有安排，未受反托拉斯法的影响。

　　1997年5月建立的星空联盟最初的5个成员分别是美联航（United）、加拿大枫叶航空（Air Canada）、汉莎航空（Lufthansa）、斯堪的纳维亚航空（Scandinavian Airlines）和泰国航空（Thai Airways）。不久巴西航空公司（Varig）也加入进来。不到两年之内，美航（American Airlines）、英航（British Airways）、国泰航空（Cathay Pacific）和加拿大国际航空（Canadian Airlines）联合成立了寰宇一家联盟（One world），随即芬兰航空（Finnair）和西班牙国家航空（Iberia）加入。最后，在2000年，达美航空（Delta Airlines）、法航（Air France）、墨西哥航空（Aeromexico）和大韩航空（Korean Air）共同成立了天合联盟（Skyteam），捷克航空（Czech Airlines）在不久后加入。

　　三大联盟的整合优势显而易见：经常坐飞机出行的旅客能够合并里程和积分，享受的额外服务也大大增加。美联航前程万里（Mileage Plus）的金卡会员可以免费使用泰国航空的贵宾候机厅；在美国能够得到的优先托运行李待遇，现在旅客在香港也能享受。

　　虽然国际航空联盟的历史最多只有短短10多年，它们的发展前景非常明朗，目前技术泡沫依旧处于膨胀状态，不管是企业还是个人，享受贵宾待遇都要付高价。另外，在美国境内，除了西南航空（Southwest）以外，几乎没有价格低廉的航空公司。在航空工业兴起时建立的高消费观念现在依旧深入人心。

　　三大联盟从接掌航空业开始，扩张的标准就十分明确：新成员必须是拥有完整国际网络的全业务运营商，并拥有一定数量的常旅客，为联盟的客户群带来增值。

　　尽管如此，三大联盟的扩张方式各不相同。星空联盟的入会标准相对宽松，只要增加服务网络的规模，任何航空公司都可以加入，所以它很快成为规模最大的联盟。不过也因此，在同个区域有竞争关系的航空公司会出现在同一联盟中。在欧洲，汉莎航空、瑞士国际航空（Swiss International AirLines）、奥地利航空（Austrian Airlines）和北欧航空（SAS）不得不面对这样一种关系：它们既是盟友，又是竞争对手。星空联盟也是首个建立强大的中央行政机构的联盟，起到营销总部的作用，也为成员公司制定方案和优惠政策提供帮助。为了巩固品牌效应，星空联盟还要求每个成员公司为一定数量的飞机画上星空联盟的标志。

　　寰宇一家的运营理念则与此大相径庭，认为成员贵精不贵多，其成员公司的主要精力都放在最有优势的地区。举例来说，欧洲的成员包括英航、西班牙国际航空、芬兰航空和柏林航空（Air Berlin），成员之间的利益冲突被减低到最小。

　　天合联盟作为最晚成立的联盟，则在两个极端间找到了一条中庸之路。天合联盟和寰宇一家都有指定的附属会员，并在条款适用的情况下把子公司作为母公司的一部分。而星空联盟并没有这样的规定。

　　合并仍旧是成本高昂的提案-特别是对于电脑系统来说。积分合并意味着能够享受特殊待遇的旅客人数大大增加，而为了应付这种情况，员工需要特别培训，接待的这些新客人带来的经济效益则多分给了联盟中的其他公司。

　　正如我们所知，2001年“911事件”对航空业造成了极大冲击，从那时起，乘坐飞机旅行再也不能像从前那样了。几乎所有大型航空公司的业务都严重衰退，有些甚至濒临破产和清算。在世界各地，新的航空公司如雨后春笋般加入竞争行列，它们以价格低廉为卖点，直来直去，成本结构也非常简单。

　　接下来的10年间，航空联盟属下的公司经历破产、合并，有些调整经营模式，还有些屈服于经济现状，大幅度削减运营成本，在经济舱服务方面尤为明显。因此，航空联盟对于属下公司的控制也或多或少产生改变。

　　航空联盟会如何顺应时代变化？近10年间各联盟的调适运作，也许能预示未来的发展方向。

　　首先，随着航空联盟的扩张，现在全世界6成左右的客流都选择航空联盟旗下的航空公司，同一联盟旗下的公司间合作逐步加强。在多数主要航线上，同联盟公司建立的合作经营模式（joint venture model）使得收益共享成为可能。不管乘客选择乘坐哪家公司，同一线路上的其他公司都有分成。不过，飞机上的服务水平可能大不相同。

　　其次，由于航空业“911事件”之后的严重衰退，全球航空网络在世界不少地区都出现了真空地带，因此填补“空白”也成为航空联盟的重要方向。举例来说，印度有两家主要航空公司，印度航空（Air India）和印度捷特航空（Jet Airways）。原本有第三家翠鸟航空（Kingfisher）有意向加入寰宇一家，不过它已经退出市场竞争。现状有些微妙：3家航空联盟，2家航空公司，而印度航空于2014年加盟星空联盟。“空白”无处不在。

　　再次，航空公司加盟国际航空联盟时“至死不渝”的协议已经有些过时。过去10年间，许多航空公司都不再运营，有些破产了，还有些以其他方式退出市场。星空联盟的加拿大枫叶航空并购了寰宇一家的加拿大国际航空。星空联盟的前成员，天马航空（TAM）和全美航空（US Airways）通过兼并成为寰宇一家的成员。墨西哥航空最初加入的是星空联盟，后来转投寰宇一家，现在已经销声匿迹。虽然说大部分航空联盟的成员公司保持不变，但变化比早期预想的要频繁得多。

　　第四，经营良好的优质航空公司数量有限，这些公司为了寻求最大发展空间，也会在不同联盟间权衡比较。北美的西捷航空（West Jet）、捷蓝航空（Jet Blue）和阿拉斯加航空（Alaska Airlines）建立了代码共享（Code Share）计划，由此获得的收益要多于加入单一的航空联盟。在南美的巴西，上市相对较短的低成本航空公司，戈尔航空（GOL）最初有意加入寰宇一家，现在由达美航空部分控股，因此它和天合联盟有千丝万缕的关系。尽管如此，它和寰宇一家的西班牙国家航空也有合作。据悉，星空联盟的葡萄牙航空（TAP Portugal）和戈尔航空正在进行私下联系。这些关系错综复杂，剪不断理还乱。

　　第五，3家海湾航空公司-阿联酋航空（Emirates）、阿提哈德航空（Etihad Airways）和卡塔尔航空（Qatar Airways）成立之初，就指责3大联盟采取垄断方式进行不正当竞争。3大联盟也对3家海湾航空的作为颇有微词。如今卡塔尔航空已经加盟寰宇一家，这一举动令业界摸不着头脑。

　　最后，国际航空联盟只不过是航空业整合的中间步骤，最终的目的是成立大型跨国航空公司。在欧洲，这一举措已取得了显著成果，所有权方式体现为联盟持股（Alliance Bonds）。汉莎航空拥有星空联盟旗下瑞士航空、奥地利航空和布鲁塞尔航空（Brussels Airlines）的所有权。法航和西班牙国家航空合并成立了国际航空集团（IAG），而法航和荷兰皇家航空都隶属于天合联盟。现在，这个模式已经在南美被采用，寰宇一家的智利航空（LAN）收购了天马航空。

　　总体来讲，航空联盟在成立之初，目的就是在欣欣向荣的传统航空公司中建立共享关系，达到利益最大化。随着航空业的发展，不管是联盟还是旗下的航空公司都必须顺应时代，调整运作方式，才能在竞争中立于不败之地。只有各国放松管制，允许航空公司合并成为真正的跨国大企业，这个进程才会走到终点。在这以前，一切皆有可能。

　　文/Ron KUHLMANN

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……