完美接力赛

　　法拉利458 Speciale；保时捷Cayman S；保时捷918。这等阵容，在意大利蜿蜒山道和德国平坦公路之间来一场高速接力赛，岂不快哉？

　　每次跌坐保时捷Cayman驾驶席，我都会兴起同一念头，心想：怎么做才能弄一辆给自己？走在意大利和奥地利之间海拔2509米的蒂默尔山口（Timmelsjoch），这个念头之强烈更令我无暇理会沿途山谷和地平线上多洛米蒂山脉奇峰突起的美景，甚至刚好够我冲淡就此别过法拉利458Speciale的离愁，同时好好安抚满心的冀盼和冲动，因为我明天就要从Cayman移师至精彩百倍的918。

　　一边是5万英镑所能买到的最佳中置发动机快车Cayman S，另一边是比之贵上三倍有多的法拉利（更别说贵上14倍的918），你会如何比较呢？239、445和653kW又可以怎么比呢？不必计较，你要做的只是尽情享受，而且享受方法并不限于场地绕圈，绝不。此行注定成为叹为观止的TG接力赛，起点就在458 Speciale的老家马拉内罗。接过这辆法拉利，第一件事是奔往山区，登上意大利海拔最高的史诗式山道风流快活一番，然后在边界高处放下458车钥匙，改以Cayman S沿隘道而下进入奥地利，穿过上述山谷连夜赶赴德国南部某个宁静角落，以便翌日往黑森林会合918 Spyder，再取道无限速公路穿越黑森林，最终抵达918的开发大本营，位于魏斯阿赫的保时捷工程中心。

　　计划说来简单，只是未免想得太轻松。接过458后，第一件事其实是牢牢扣上那套四点式安全带，让V8在一片怒吼中苏醒过来，以偏高空转等待工厂大闸升起，再慢慢钻进马拉内罗的工业化郊区，在卡车川流不息的道路越过平原爬往意大利公路网的主干A1公路。处理这类繁琐工作，通常不是法拉利为人津津乐道的特长，事实上却刚好道破了Speciale的特性。

　　458 Speciale之所谓“特别版”，果然与别不同。它的动力传动组合显然不是为了这类拖拖拉拉的任务而生，无论手法多么温柔，每次变速都是那么直截了当，彷彿誓要一脚踢得司机背穿座椅；转速读数才不过3000r/min，排气旁通便会即时打开，胜似战鼓雷动的震波顿时直贯车手脊梁，继而撞到附近每一个人。你就是无法在车流中维持行云流水的步法，正如你无法避人耳目，因为走到哪里，那身瞩目条纹、鲨鱼鳍状的侧翼、车头“转向叶片”和车尾足以矮化英法隧道的主动扩散器总会招来视线。

　　用不着多久，我们已开上高速公路，绕过摩德纳之后便朝着北面的布伦纳罗山口进发。停车缴过路费，我不禁喜上眉梢，同时绷紧全身肌肉心神合一，全情投入娱乐性历久不衰，由静止状态直捣不可告人领域的尽油加速游戏。这个游戏要玩得出色，断不能袖手旁观任由Speciale火力全开。车手必须认真看待这件事，因为它一眨眼就弹射至消失无踪的身手实在太惊人，绝对需要车手全神贯注小心处理。

　　法拉利迷都说它是自然吸气V8的绝响。若然，这一响当真绝。它是蓬勃朝气和感性的融合体，热爱变速的程度活像中了咖啡因毒，声音和反应总是随着每一次轻微调整油门位置或曲轴转速而抑扬顿挫。它的套路与历代法拉利杰作一脉相承，能够在这种霸道性能境界游刃有余的同门却无出其右，6000至9000r/min之间的狂态尤其没法比拟。它在中速域富有魅力，殷勤不懈又有劲，其后战意迅速高涨，以旁若无人的气势直捣转速红区。这一切意味着车手必须聚精会神方能善用这股威力，原因并不限于你需要活用变速比维持较高转速，还因为车手在这等霸道加速状态下还得兼顾诸般操纵，比如确保车头瞄准正确方向。车手应付这些高度讲求专注力的工作时，方向盘顶部的升挡提示灯以至变招快如闪电变速器无疑好比左右手，知心友。

　　所以呢，要在公路维持稳定速度巡航，车手务须谨而慎之。不过守行为不久，多洛米蒂山脉已在地平线上崭露头角，灰压压的身影乍看就像手工课上徒手撕下绘图纸，再随意左拼右砌煳起来的立体贴图。可是随着距离缩短，本来一片灰的山脉很快便沾满初夏色彩，眼前公路则好像深入重重山峦无尽处的深邃沟壑。这种时候，当然要把法拉利瞄准天际线，登上波云诡谲曲折离奇的之字形山路。须知这一带的森林线相当高，大伙儿可得尽快往上攀，才能找到视野通透的弯道让Speciale好好舒展筋骨。

　　无论宽狭快慢平或不平，这里的弯道总有一种满足到你，而且要多少有多少，尤其适合Speciale这类贪得无厌的杂食动物。面对高速弯角，它的“抓”功简直超凡入圣，异常生动准确的转向同样令人信心大壮。在速度较低的弯道，胜似蜻蜓点水的矫捷身手则不断鼓励车手再接再厉，同一时间以控制得宜的主动减震效果毫不费劲地抚平路面凹凸。来到发夹弯，车手又可以利用超快转向比例连消带打。空间足够的话，Speciale的噱头把戏侧滑控制功能（side-slip control）甚至可以让你露两手，同时避免阁下捅到马蜂窝。

　　TG就这样在起伏如锯齿的山道上快活不知时日过，每隔几分钟不是一头往下冲，便是攀上另一斜坡，每隔几秒就是左扭右舞弯接弯，推进节奏甚至随着V8周而复始的高八度旋律越演越激烈，而且这幕讲究力量和分寸的好戏偏偏就在一个随时叫你英名尽丧的舞台上演。最后，我们顺利越过Monte Giovo山口回到树林之间，继而朝着蒂默尔山口再次往上攻。意大利那边的Passo delRombo原为战前开辟的军事路线，直到1967年才宣告竣工，大型观光车和卡车一律禁止进入，而且夜间实施全面封闭。有此安排，其实不难理解﹣﹣这条路在山顶附近有两段发夹弯相连而成的天梯，其势之危有若拈指攀悬千刃岩壁。好一个气势磅礴的擂台，却敌不过Speciale的火红舞姿和荡魂虎啸。抵达山口最高点后，458的发动机虽已回归平静，金属的清脆冷却声仍然清晰可闻。我不禁静坐了几分钟，让刚才一程的感受沉淀升华透遍四肢百骸。

　　心跳终于平伏下来。是时候交出458钥匙，接过Cayman下山奔向奥地利。这辆保时捷堪与法拉利争雄吗？别傻了，奥地利这边的山路比意大利那边更平坦宽阔，弧度变化更连贯，怎么比？坦白说，我甚至觉得这种场地说不定更适合法拉利458。不过刚下坡便得重力帮助，我并未至于念念不忘Speciale的强大力量。即时察觉到的分别，是Cayman为了顾及日用舒适性，约束车身动态的手法比较宽松，转向和刹车用起来有点像隔了一层泡泡纸，锐气不如法拉利。然而深入试探其动态特质，便会发觉保时捷十分擅长配合车手，懂得切实执行你的命令，而且表现得热情又大方。

　　它还有手动变速，真乃一乐也。保时捷虽然发明了Tiptronic、PDK等变速器，却从未忘记营造转挡快感的妙法，其妙却并不限于挡杆动作清脆俐落（仅管Cayman的挡杆操作起来确实得心应手），还涉及离合器踏板完美无懈的操纵质感和渐进反应，空挡期间懂得果断调降转速，轻点油门时又能够迅即鼓动战意。在“Sport Plus”模式下，降挡过程中更会自动略为加油，不劳司机费心，仅管在下记忆中可没有汽车用不着这一招。

　　许多人都说保时捷新一代电气化转向未如旧型液压系统醉人，可是说到准绳度，新系统的火候却不容置疑，反应十分渐进，加上转向减速比低于458，对于夜以继日的长途驾驶诚是一大优点，悬挂比较柔软和发动机相对宁静亦然。虽云相对宁静，就5万英镑消费而言却不乏声威，中速域节奏感强劲有力，直捣7500r/min的过程极具大侠风范。其间油门的敏锐反应和渐进度莫不称心如意，受惯涡轮迟滞之苦的人一定喜出望外。何况Cayman速度相当，在曲直变化有若草书连笔的奥地利A级公路犹能轻轻松松一举超越大卡车。在德国南部染满斜阳余辉的空旷无限速公路，车速表更反复出现260、270、280km/h的读数。厂方公布的极速也就280km/h，所以我有理由相信一鼓作气加速前的车速最少也有260km/h。以这种速度推进，司机自然需要眼望远方，在两旁景物飞快后退时脚底蓄劲，随时准备应付突如其来的刹车情况；Cayman这时却依旧气定神闲。

　　马不停蹄迳取西北方，接下来得在起伏丘陵上越过一连串乡村道路，以应明晨黑森林之约。随着夜色渐浓，Cayman的节奏也变得更稳定，以轻快步履踏破重重荒径。这手功夫正好体现了它的一大妙处。作为赛道日利器，Cayman确是目前最乖巧的中置发动机快车之一，不过在逞英雄之外也具备上乘GT揉合刺激和舒适的妙处，无怪乎一行人不经不觉间竟已抵达某小镇旅馆门前。仅管街角另一边举行的啤酒节闹得沸沸腾腾，我不必怎样挣扎便摆脱了这股诱惑，因为我一心只想着清晨时分赶赴约。

　　在施瓦本的苍翠大地跑了两个小时，我们终于进入黑森林山区，奔向TG高速接力赛的第二个接棒点。把保时捷停泊妥当，我又一次兴起昨天的念头，好想拥有一辆Cayman S，思前想后仍然无法理解这件精彩又美丽的作品为何销量不如Boxster、911、Panamera、Cayenne和Macan（这个顺序不宜颠倒）。对，保时捷是SUV为首、跑车为副的生产商，但他们仍然打造了一个产量更低的型号，也就是此刻停在林间避车处的918。

　　最后一程接力由汽油发动机避席的“清白”模式首先上阵。这个纯电动模式不扰林间鸟鸣和晨运客雅兴，动力却已凌驾1974年款911 Turbo，施展起来敏捷程度堪与清白特性相辉映。想静静穿越诗情画意的田园或避免扰人清梦，“e-mode”似乎十分方便，实际情况却未必如你所想。因为置身碳纤维座舱之中，你会清楚感受到硬派悬挂传来的冲击，同时听到各式风扇和电泵呼呼作响。事实上我辈此刻只是杀鸡用牛刀，以一辆极度复杂的汽车执行一些简单幼稚的工作。

　　既然如此，就让它处理一些相称差事吧。只要拨动方向盘上一个简单开关，918的系统便会调整至超跑模式。它的V8发动机血统源自赛车，而且遗传了冲锋陷阵的武斗精神。纯粹比较汽缸、排量、动力、转速等数值，这台V8与Speciale发动机一模一样，但918尚有一招杀手锏﹣﹣除了V8的447kW，它的电动机最多可以额外提供207kW（视乎当时变速比），以及随传随到的低转扭矩。918冲刺反应之所以如此凌厉荒诞，正是得力于这股霸道寸劲。要458飞快加速，你必须与转速表、换档拨片同心协力，这辆保时捷却不分转速、挡位也可以随时发劲，就算V8未达最佳转速范围，电动机也会自动自觉填补空档。加上电气扭矩大部分送往前轮，汽油发动机则以后轮为目标，难怪车手在速度较低的弯角可以使出惊天动地的四驱牵引爆发力飞弹而出。

　　一弹之下，气势更如虹。这台V8不好法拉利的歌剧式唱腔，音域比较简单、低沉、硬朗，以单一韵紧随着加速不断提高声调和音量，透过一双近在耳边的车顶雷霆大喇叭呐喊助威。终极速度高于Speciale吗？字面上确有此事，然而两者在蜿蜒山道尽油冲刺的勾魂剧力，根本容不得你冷静判断哪一方稍胜一筹。它们都是一副傻劲的快刀手，只不过918傻得厉害一点。

　　它也有威力相称的刹车，仅管车手尝试渐进减速时，刹车和能量回收功能的协调效果可以变得十分纠结，所谓渐进减速反而更像把人压成安全带下的一滩肉泥。

　　没想干嘛，反正我每次减速都把918的刹车一脚踹过头。转向抓地力？一字记之曰，牛。车身晃动幅度之小迹近可笑，灵活程度就重量显着高于458的车来说可谓神乎其技矣。有此效果，实有赖四轮转向功能。比如应付紧窄弯角时，系统会令后轮采取相反于前轮的逆转向，实际效果相当于加快转向比例或削短轮轴距（观点因人而异，随你喜欢）。遇上高速弯道时，后轮则与前轮同向扭转，藉此稳定车身。Speciale的方向盘在高速域有点毛躁，918的设定却十分适合无限速公路。反过来说，我也有理由相信918在二或三挡弯的转向风味不像法拉利那样甜美。

　　只要看看那些紧紧包围着轮胎的轮拱，不难料到918的下盘相当硬，低速越过破碎柏油路时尤其立竿见影。可是随着车速上升，减震器也会相应舒展筋骨，屈伸动作不会过于粗暴而惊扰车身或车手。

　　就此而言，作为穿州过省的快车，918真可谓是天下无敌。

　　这时一行人已重返高速公路，可惜这一带的德国交通格外繁忙，午后车流有增无减，与前一夜的流畅路况大不相同，加减速之频繁完全超乎想像，刹车动作也变得更急促，往往要耐心巡航一阵子，快车道才会露出空隙让我们重温加速滋味。

　　时徐时疾的步伐最终把我们带到保时捷位于魏斯阿赫的工程开发大本营，四周可见金属构件、玻璃和白色混凝土在午后阳光下闪闪生辉，与918这类野心勃勃的大计格外般配，因为它的意义并不限于65秒内攻下赛道，还涉及大量精湛科技和纯美气质，足以改变你对那个惊人标价的观感。

　　话虽如此，进出中心的技术人员大多无视这辆停在闸口的918，愿意看上一眼的人顶多只有两三个。想到较早之前的浪漫激情，我实在无法想像这么惊世骇俗的机器居然会备受冷落。为了重拾生趣，这些保时捷员工似乎亟需一场TG风格的接力赛。

　　文/PAUL HORRELL 图/JOE WINDSOR-WILLIAMS 译/TONY