互联网汽车的概念正在国内汽车圈快速发酵，上汽、吉利、奇瑞等众多车企纷纷打起智能互联的大旗，由奇瑞牵头的凯翼汽车尤其自信，总经理郑兆瑞近日许下2017年将会盈利的诺言。
评论界对汽车企业这种热情感到担忧，认为车企并没有想得很清楚，或者拿出很成型的方案。其实车企对这一点也心知肚明。和遵循摩尔定律的IT界相比，汽车界更像是一个个老大帝国，改变是缓慢的，渐进的。
但是问题在于，面对互联网汽车这么一片新市场，跑马圈地的冲动总是按捺不住的。而且在自主品牌销量12月连降的背景下，国内车企想要做出新尝试，新突破，也是情理之中的事情。
车企表面上的大动作，背后却透露出谨慎的味道。上汽和北汽涉水智能互联，都是采取合作的方式，吉利则是把互联网汽车放在全新平台——CMA上，而这一平台正是由吉利与VOLVO联合开发的。奇瑞更是轻装上阵，所谓的“轻资产”运营模式通俗地说，就是“能借的就不会租，能租的就不会买”。
不过，算盘打得再精，最终成与不成，也得看市场是否买账，也就是说，这些智能互联汽车需要找到自己的核心竞争力。
更重要的是，在互联网时代，在“90后”用户中，产品本身如何已经不是惟一的竞争力，产品的品位、属性——用网络词语叫做逼格——也十分关键。一个性能质量合格的产品+一个中庸甚至模糊的定位，或许直接在市场大浪中被淹没了。而一个逼格过人的定位+性能质量基本过关的产品则可能引爆市场。
但千万不要以为这样做很容易。且不说能在营销方面玩得风生水起的车企并不多，即使过了这一关，后面也还有产品质量关。
以嘴皮子见长的罗永浩也曾经以为做手机比较容易，确实前期以自己出色的表达能力聚拢了一批锤粉，但却在交货的时候露出破绽，产品质量被各方诟病。这就是所谓玩脱了。
汽车关系到车主的人身安全，价格也是手机的数十倍，用户对于质量的敏感度远比手机高得多。甚至可以说，如果新车产品质量出现问题，前期吸引眼球越多，这个阶段就越显得尴尬。这个时候就更考验新团队的公关处理能力了。
如果再脑洞大开一点，万一有人做一个关于汽车互联网的安全试验，“黑”掉汽车的无线网络，达到部分控制汽车的目的，那么所有的互联网汽车估计都要忙于应付各界的质疑了。实际上这样的试验早已在美国进行了，如果有人照搬到中国市场，也没什么好诧异的。互联网汽车还是准备好如何接招吧。
严格来说，互联网对于汽车的影响，现在仍然在辅助阶段。如果未来自动驾驶能够成为主流，互联网可能会真正在汽车上大放异彩。到时，每一台汽车都能通过无线互联的方式实时收到路况信息，自动进行计算，判断出最佳行驶路线，快速安全将乘客送到目的地，那个时候才称得上是真正的互联网汽车。现在的吃螃蟹者能否活到那时，就看各自的本事和运气吧。
黄超 本刊评论员
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