互联网+出行：从厮杀到联姻

　　“互联网+出行”显然既是“新业态”，又是“新问题”，多方博弈，暗流汹涌。

　　周二下午6点，王雪在公司附近用打车软件叫了一辆出租车，在不到一分钟的时间里，系统通知了附近22辆出租车之后显示被抢单，“吴师傅，京BN****，银建出租。”

　　当前，用手机打车APP预约出租车、乘坐专车已经成为很多市民出行的选择，滴滴、快的等打车软件用户量迅速增长，“互联网+”出行已经从抽象概念变成了触手可及的生活体验。

　　不过，从打车软件到网络专车，从补贴大战到近日的政策论战，在交通运输改革以及出租车改革的大背景下，迅速蹿红的“互联网+出行”显然既是“新业态”，又是“新问题”，多方博弈，暗流汹涌。

　　移动出行一片蓝海

　　“我现在出门都用打车软件打车。”王雪告诉记者，平常早上打车，她等上10多分钟都不一定能够打到车，但是自从有了打车软件，不到两分钟就有车来了，并且司机的服务态度也很好。

　　早晚高峰和雨雪天的打车难问题一直困扰着都市人，王雪并不是打车软件的唯一受益者。根据Analysys易观智库产业数据库最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中，快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。此外，截至四季度，快的打车覆盖360个城市，滴滴打车覆盖300个城市。

　　北京大学国家发展研究院教授周其仁也是一位打车软件忠实用户，“滴滴和快的有效地帮助了出租车降低空驶率，解放了城市的道路资源。”在他看来，打车软件利用互联网技术，正在改变着人们的出行方式和整个行业。

　　不只是人们打车更加方便，单单出租车司机也从中获益颇丰，据快的打车公共事务高级总监叶耘介绍，因为打车软件的使用，使得出租车司机的空驶率大概降低到了20%左右，“空驶的这些油钱和时间也全都可以变成钱，即使没有补贴，司机的收入也是在增加的。”

　　这些聪明的互联网公司发现，一线城市的出租车市场比想象中大得多。叶耘向记者提供了这样一组数据：以北京为例，公开数据显示，截至2013年年底，北京市常住人口为2100多万，其中常住外来人口800多万，从2004年开始的10年间，常住人口增加了600多万，包括常住外来人口近500万。与此同时，从2004年至2013年，全市私家车拥有量从120多万辆增至400多万辆。然而，北京市场的出租车数量并没有太大变化。根据公开数据，北京2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，2015年也不会大规模扩编。

　　“这仅仅是出租车市场，其实整个城市出行市场更大，不只是出租车，还包括专车、代驾、公交、地铁等等。”叶耘表示，互联网让出行更加美好，他们力求给老百姓带来更丰富、智能、便捷的出行选择。

　　任性的老大老二

　　“打则惊天动地，合则恩爱到底”。2015年2月14日，西方情人节，在这个浪漫的日子，曾经贴身肉搏，打得头破血流的两大打车软件巨头快的和滴滴宣布握手言和，实行战略合并。

　　回顾过去两年打车软件市场的故事，就像之前的视频大战、团购大战，战火纷飞，硝烟滚滚。

　　其实，国内最早出现的打车软件不是滴滴、快的，而是易到用车，它脱胎于2009年出现的美国打车软件Uber，2010年9月正式上线。它最初的运营模式也不是大家所熟知的基于出租车的打车软件，而是将闲散在众多中小租赁公司的高端车聚集起来，变成自己的租赁资源，从中赚取代理或运营收入。也因此被称为租车行业的“淘宝平台”。

　　打车软件开始批量出现，时间大致是2011年底到2012年初。当时广为引用的一个数据是，这一时期大概有30多款类似功能的打车软件出现。因被视为移动互联网中商业模式最可期待的服务类应用程序之一，资本也随之开始大肆涌入，助推了滴滴打车、快的打车、摇摇招车等软件的出现和发展。

　　群雄并起，混战成为必然，与曾经疯狂的团购行业一样，市场培育期，疯狂的跑马圈地，打车软件行业同样经历了只问播种不问收获的“烧钱大战”。

　　为了鼓励出租司机使用自家软件，手机架、车载充电器、手机充值卡、甚至平板电脑，都成了打车软件公司送给司机朋友的礼品，由于推广费用急剧上升，多家打车软件公司创始人曾表示，三四年内不考虑盈利。

　　另外，除了资金问题，传说中的“有关部门”的出现也导致了打车软件在国内多个城市被“打”，加剧了行业整合的速度。是年，南京、北京、上海等地交管部门叫停了打车软件的加价功能，深圳则对已经安装手机召车软件的驾驶员责令卸载，不得继续使用。

　　内外交困，打车软件死伤无数，哀鸿遍野。百米打车关门，嘟嘟叫车果断停运，摇摇招车转战免费WiFi领域……大浪淘沙后，“北滴滴、南快的”双雄争霸的寡头格局开始出现。

　　巅峰对决，一触即发。2014年春节，在腾讯和阿里两大“金主”的支持下，滴滴和快的开启了新一轮的厮杀。

　　没有最土豪，只有更土豪。据业内观察人士称，这次烧钱大战弄到最后，几乎每几个小时双方就会调整一次补贴方案。

　　“按原计划，两家公司的融资应该可以用一年时间，但没想到，巅峰对决，双方开始死磕，不到几个月，钱就花掉了。”有数据显示，在2014年的打车大战中，滴滴和快的一共“烧掉”24亿元人民币。

　　从年头到年尾，滴滴和快的杀得人仰马翻。正因为如此，初闻两家公司合并传闻时，很多业内人士的反应都是“不可能”。甚至就在正式公布消息的前两天，快的资深副总裁陶然在接受记者采访时还坚称合并是虚假消息，滴滴副总裁朱平豆也表示，绝不可能合并。

　　翻手为云覆手为雨，是什么让这两个昔日的死敌变成了今日的战友？是市场。一方面，目前滴滴和快的只是在出租车和专车方面有领先优势，但整个出行领域还有很多可做的业务，比如代驾、拼车等。另一方面，打则两伤和则两利，合并有利于节约成本，提升市场议价权。

　　据滴滴与快的联合声明称，合并后的新公司将实施Co-CEO制度，两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。

　　良性竞争开始。

　　4月1日，滴滴打车官方微博宣布将推出“嘀嘀快送”产品，进军物流行业，满足懒人们的“懒”需求，并@了快的打车的官方微博。

　　随后，快的打车也不甘示弱，表示，其内部正在孵化一个名为“一号校车”的新产品，即将有100辆一号校车在北京地区进行试点运行。

　　4月2日，滴滴“顺风车”车主招募信息被网友曝光，业界盛传的滴滴进军拼车领域传闻得到初步证实。

　　4月7日，滴滴快的联合宣布将正式推出代驾业务。

　　出租车、专车、校车、拼车、代驾……“新婚”不久的滴滴、快的动作频频，业务范围不断伸展，构建综合移动出行平台，抢占市场的意图显而易见。

　　0.2%的野心

　　甜蜜“在一起”后，滴滴和快的占打车APP市场份额99.8%，看似格局已定，但业内人士表示，依然存在变数。

　　究竟是谁在那尴尬狭窄的0.2%中挣扎、奋战，意图颠覆格局，重塑秩序，数据报告没有明说。但Uber肯定是其中的一员。

　　Uber，中文译作“优步”，2009年美国旧金山起家，是国际互联网商务租车模式的始祖，到目前为止已经在全球250多个城市开展了业务，2014年12月，完成E轮融资，公司市值达400亿美元，为滴滴快的合并后最新估值的5倍。

　　除了庞大的估值外，Uber的年营收也在接近20亿美元，是名副其实的打车软件国际大鳄。

　　2013年8月，Uber上线中文网站，进军中国市场，首站上海。

　　优步创始人卡拉尼克，现年38岁，少年得志，斗志昂扬，是业界有名的“好战份子”。进军中国市场，他一如既往的强势。

　　去年，就在滴滴和快的都抢着烧钱打补贴战的时候，凭借着国际品牌、不错的性价比和服务，优步迅速在外国侨民、商务客户以及想要付费获得更好用车服务的人群中流行开来，业务范围也随之快速扩展至广州、深圳等七个城市。

　　优步非常清楚本土化运营的重要。在语言和支付这两个最基本的环节，优步很早就发布了中文版的应用，并且接入了支付宝作为支付方式。

　　最开始，优步占据着一个不同于快的或滴滴的市场，该公司提供的是豪车服务，而快的和滴滴则专注于免费出租车叫车。不过，他们正迅速向彼此的领地渗透：快的和滴滴都在去年推出了专车服务，而优步也上线了类似于美国UberX的低价非出租车用车服务。

　　另外，业内人士对优步寄予厚望，还缘自另一件事的提振。2014年12月优步宣布与中国搜索引擎公司百度达成合作，并获得后者的战略投资。“滴滴和快的的打车和专车业务依赖于腾讯和阿里，通过与百度的合作，或许能为优步的中国扩张规避一些政策阻力。”

　　滴滴快的合并，全行业为之震惊，但显然并没有吓倒优步，最新消息显示，优步正在跟易到用车磋商合并事宜。据报道称，是百度帮他们牵的线搭的桥。

　　市场风云突变，格局远非一锤定音，中国移动出行市场的硬仗还在后头。

　　政策：天花板？风口？

　　如今，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）已经悉数进入打车市场，前有移动出行平台，后有资本大鳄，出行市场硝烟弥漫，战火再起。但是，面对政策，他们其实是一根绳上的蚂蚱。

　　自打车软件出现开始，围绕其合法性、安全等问题的争论就从未停止，随着各家公司业务在专车、拼车等领域的拓展，这些争议也愈加激烈。

　　如果说，此前，对专车的“查处”、“整顿”是零星动作的话，最近一段时间，事态已经相当密集。上海、北京等多个城市都有交通部门对专车严厉打击的消息传出，不断有人发出“专车是黑车”的言论。此外，很多城市的出租车罢工也此起彼伏，抗议专车们“动了奶酪”。

　　“好风凭借力，送我上青云。”打车APP原寄望在资本的扶植下，能够一飞冲天，但没想到刚在风口飞了几米，就碰上了政策的天花板。

　　截至目前，专车的身份还没有明确认定，依然有人将其算作黑车。针对近期的专车与出租车之争，交通部的基本态度是：鼓励创新，规范管理，要兼顾经营者、使用者、消费者的利益。

　　不过，对于这场大讨论，业界和学界保持了一致赞同态度。有争议才有希望。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，“专车服务”的异军突起生动地表明，现在公众的出行需求远未被满足，尤其是差异化个性化的需求还存在巨大的缺口。“在中国这种体制下出现了专车，它的意义非同小可，它实际上对我们国家传统出租汽车行业的垄断是一个极大的冲击。”

　　在他看来，在合理的政策监管规范下，政府可以尝试开放社会车辆资源，让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，加入到城市居民出行体系中。

　　对于政策天花板的问题，叶耘也并不担心，“政策这个问题我们在做打车软件的时候已经遭遇过，所以你说没有考虑肯定不可能。但是一件事情，是不是把所有的问题都考虑完了或者所有的问题都解决了才去做，还是说你觉得这个事情对社会有没有价值决定你做不做这个事，我觉得这是两个概念。”

　　叶耘表示，在专车这个问题上，政策上是模糊的，虽然在实践中可能遭遇困难，但它是有价值的，所以快的还将义无反顾去做这件事情。

　　3月16日，滴滴快的发布《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，从车辆管理、驾驶员管理、乘客安全管理再到服务质量，几乎所有条目都可以浓缩为二字--“安全”。

　　业界猜测，这或许是滴滴快的意在争取官方的理解。

　　文|《小康·财智》记者 刘彦华

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