“衰退”的坦赞铁路如何走出困境
- 来源:瞭望东方周刊
- 关键字:坦赞铁路
- 发布时间:2010-08-20 09:46
苗忠·曾参与过中国援助坦赞铁路第6期、13期、14期技术合作专家组，目前担任第14期组长，共计在坦赞铁路工作5年半，对于这条铁路可谓了如指掌。
关于坦赞铁路的现状和未来，本刊记者专访了苗忠。
“运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的”
《瞭望东方周刊》：坦赞铁路的现状究竟如何？
苗忠：我认为可通过四个方面阐述坦赞铁路的现状：
第一，运输市场。坦赞铁路的设计运输能力为200万吨。今年(指2009年7月1日至2010年6月30日这个运输年度)我们完成了52.3万吨的运输任务，这距离设计能力还有很大的差距。而目前，坦赞铁路局预测的该铁路运输市场有84.5万吨。历史上，即1977年至1978年运输年度，坦赞铁路曾实现年运输127.3万吨货物的历史最好成绩，当时这条铁路是盈利的，而且是非常不错的。目前，这条铁路则是亏损的。
第二，运输能力。目前坦赞铁路的机车(火车头)、车辆以及电务、工务和各项设备的能力都在逐步衰退。
今天听说你(记者)搭乘的列车晚点了23个小时，这就是因为这条铁路上事故频发。我们曾给该局提了多次建议，建议它在安全上采取奖惩制度，仿效中国，但是，他们目前并没有采纳。类似你今天遇到的晚点实际上经常发生，这是坦赞铁路目前运输服务上一大问题。
运输能力的不足就已经决定了它运量的下滑。再谈谈晚点的问题，坦赞铁路目前有21处慢行地点，都需要整治。坦赞铁路的设计时速是80公里，现在已经降到每小时70公里，而且该铁路全线有21处慢行地点，分别限速30公里、20公里、10公里……
这些慢行地点是如何造成的？主要是由于发生过事故，但缺乏资金导致铁路设施不能恢复到原状，以及线路年久失修，甚至没有进行过大修，只是日常的维修。虽然中国政府也给了多次的支持，例如提供枕木、扣件、其他设备等，但是也不能解决根本的问题。
所以说，运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的。
第三，运输组织。通过安全生产的事实可以看出，坦赞铁路的运输组织内部存在不完善的地方，也就是说坦赞铁路局现在在管理方面有问题。
现在坦赞铁路的管理陷入了一个恶性循环，即：运能不足——运量下滑——利润减少——投入减少——运能继续下滑——运量继续下滑……坦赞铁路因此由过去辉煌的时期走向了现在“能力的衰退”。
中国当初移交坦赞铁路时，铁路部门也是吃大锅饭的情形。但是随后我国的铁路在逐步发展和完善，坦赞铁路却依旧停留在中国上个世纪70年代的水平。
第四，运输成本。通过核算，我们发现坦赞铁路局目前存在高福利、低效率的状况，这对如今本身步履维艰的铁路而言又是一个冲击。
目前，坦赞铁路处于亏损的状态。为什么坦赞铁路目前还能维持着运营？因为它现在完全运用现金流来维持着运营。也就是它现在不能用有效的资金来对固定设备和移动设备进行投入。
“中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的”
《瞭望东方周刊》：1976年建成并移交坦赞铁路后，中国采取了哪些形式来一直支持着坦赞铁路的发展？
苗忠：中国自1976年后，共向坦赞铁路派遣专家组执行了14期技术合作，目前第14期仍在进行中。
可以说，没有中国政府的支持，坦赞铁路不可能维持到今天。目前，借助中国第14期技术台作和专项贷款，坦赞铁路有望进入良性循环。因此，中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的。
《瞭望东方周刊》：坦赞铁路的发展潜力究竟如何？
苗忠：我们曾经做过调研，看赞比亚的矿业企业是愿意采用坦赞铁路运输，还是用公路运输。
我们去了赞比亚孔科拉铜矿(该图最大铜矿之一)，这个公司其实希望将大部分的铜交予坦赞铁路运输出海。但遗憾的是，首先该铁路目前的运能不足，其次由于赞比亚国内铁路系统目前已经私有化了，从铜矿到新卡皮里姆波希车站(坦赞铁路赞比亚起点站)这一段路程由于缺乏协议，坦赞铁路无法与赞比亚国内铁路对接，只能用汽车将铜拉至坦赞铁路火车站，这种不能“门到门”的服务，也使坦赞铁路的竞争力受到限制。
目前，赞比亚国内铁路系统主要对接并通向南非的德班港，但根据专家组调研，这一线路的运输成本要高于使用坦赞铁路通向达累斯萨拉姆港的成本。 虽然有劣势，但从运输成本和运输效率来讲，坦赞铁路相比公路运输以及赞比亚国内铁路运至南非德班港而言，都是有优势的。首先，坦赞铁路在运距上比德班短。其次，火车运输比汽车运输运价低，载重量则更大。因此，坦赞铁路在运输市场上是有一定潜力的，但是要达到设计能力还是很困难的。
根据相关调研报告，坦赞铁路未来的年运输量只要达到80万吨，就可以不亏损。如果达到坦赞铁路局预测的84.5万吨运量，就可以实现微利。运力能否满足运量，取决于目前中国14期的物资援助。
《瞭望东方周刊》：你认为中国今后参与坦赞铁路的援助应当采取什么样的模式？
苗忠：我是一名铁路专家。只能从技术角度来谈谈我的看法。这条铁路能否可持续发展，首先取决于它的运量(即运输市场)，有多大的运量才能去相应地配备一定的运输能力，紧接着通过运输组织控制它的运输成本，这才能成为一个盈利的企业。能够盈利，才能有资金进行维护和投入，这条铁路也才能进入可持续发展。
以上是我从技术和经济角度的建议。但是我们是不是还应该从政治角度、友谊角度来看待这个问题呢？
如何解决坦赞铁路目前面临的困难，我认为有必要进行一次系统的调研，不仅从经济角度，也从政治角度。
近期，商务部副部长陈健也来坦桑尼亚对坦赞铁路进行了调研，我们还开了一个专列陪同陈部长进行沿线检查。而最近，铁道部可能也要派组团来调研，我们正在配合筹集资料。
……
关于坦赞铁路的现状和未来，本刊记者专访了苗忠。
“运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的”
《瞭望东方周刊》：坦赞铁路的现状究竟如何？
苗忠：我认为可通过四个方面阐述坦赞铁路的现状：
第一，运输市场。坦赞铁路的设计运输能力为200万吨。今年(指2009年7月1日至2010年6月30日这个运输年度)我们完成了52.3万吨的运输任务，这距离设计能力还有很大的差距。而目前，坦赞铁路局预测的该铁路运输市场有84.5万吨。历史上，即1977年至1978年运输年度，坦赞铁路曾实现年运输127.3万吨货物的历史最好成绩，当时这条铁路是盈利的，而且是非常不错的。目前，这条铁路则是亏损的。
第二，运输能力。目前坦赞铁路的机车(火车头)、车辆以及电务、工务和各项设备的能力都在逐步衰退。
今天听说你(记者)搭乘的列车晚点了23个小时，这就是因为这条铁路上事故频发。我们曾给该局提了多次建议，建议它在安全上采取奖惩制度，仿效中国，但是，他们目前并没有采纳。类似你今天遇到的晚点实际上经常发生，这是坦赞铁路目前运输服务上一大问题。
运输能力的不足就已经决定了它运量的下滑。再谈谈晚点的问题，坦赞铁路目前有21处慢行地点，都需要整治。坦赞铁路的设计时速是80公里，现在已经降到每小时70公里，而且该铁路全线有21处慢行地点，分别限速30公里、20公里、10公里……
这些慢行地点是如何造成的？主要是由于发生过事故，但缺乏资金导致铁路设施不能恢复到原状，以及线路年久失修，甚至没有进行过大修，只是日常的维修。虽然中国政府也给了多次的支持，例如提供枕木、扣件、其他设备等，但是也不能解决根本的问题。
所以说，运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的。
第三，运输组织。通过安全生产的事实可以看出，坦赞铁路的运输组织内部存在不完善的地方，也就是说坦赞铁路局现在在管理方面有问题。
现在坦赞铁路的管理陷入了一个恶性循环，即：运能不足——运量下滑——利润减少——投入减少——运能继续下滑——运量继续下滑……坦赞铁路因此由过去辉煌的时期走向了现在“能力的衰退”。
中国当初移交坦赞铁路时，铁路部门也是吃大锅饭的情形。但是随后我国的铁路在逐步发展和完善，坦赞铁路却依旧停留在中国上个世纪70年代的水平。
第四，运输成本。通过核算，我们发现坦赞铁路局目前存在高福利、低效率的状况，这对如今本身步履维艰的铁路而言又是一个冲击。
目前，坦赞铁路处于亏损的状态。为什么坦赞铁路目前还能维持着运营？因为它现在完全运用现金流来维持着运营。也就是它现在不能用有效的资金来对固定设备和移动设备进行投入。
“中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的”
《瞭望东方周刊》：1976年建成并移交坦赞铁路后，中国采取了哪些形式来一直支持着坦赞铁路的发展？
苗忠：中国自1976年后，共向坦赞铁路派遣专家组执行了14期技术合作，目前第14期仍在进行中。
可以说，没有中国政府的支持，坦赞铁路不可能维持到今天。目前，借助中国第14期技术台作和专项贷款，坦赞铁路有望进入良性循环。因此，中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的。
《瞭望东方周刊》：坦赞铁路的发展潜力究竟如何？
苗忠：我们曾经做过调研，看赞比亚的矿业企业是愿意采用坦赞铁路运输，还是用公路运输。
我们去了赞比亚孔科拉铜矿(该图最大铜矿之一)，这个公司其实希望将大部分的铜交予坦赞铁路运输出海。但遗憾的是，首先该铁路目前的运能不足，其次由于赞比亚国内铁路系统目前已经私有化了，从铜矿到新卡皮里姆波希车站(坦赞铁路赞比亚起点站)这一段路程由于缺乏协议，坦赞铁路无法与赞比亚国内铁路对接，只能用汽车将铜拉至坦赞铁路火车站，这种不能“门到门”的服务，也使坦赞铁路的竞争力受到限制。
目前，赞比亚国内铁路系统主要对接并通向南非的德班港，但根据专家组调研，这一线路的运输成本要高于使用坦赞铁路通向达累斯萨拉姆港的成本。 虽然有劣势，但从运输成本和运输效率来讲，坦赞铁路相比公路运输以及赞比亚国内铁路运至南非德班港而言，都是有优势的。首先，坦赞铁路在运距上比德班短。其次，火车运输比汽车运输运价低，载重量则更大。因此，坦赞铁路在运输市场上是有一定潜力的，但是要达到设计能力还是很困难的。
根据相关调研报告，坦赞铁路未来的年运输量只要达到80万吨，就可以不亏损。如果达到坦赞铁路局预测的84.5万吨运量，就可以实现微利。运力能否满足运量，取决于目前中国14期的物资援助。
《瞭望东方周刊》：你认为中国今后参与坦赞铁路的援助应当采取什么样的模式？
苗忠：我是一名铁路专家。只能从技术角度来谈谈我的看法。这条铁路能否可持续发展，首先取决于它的运量(即运输市场)，有多大的运量才能去相应地配备一定的运输能力，紧接着通过运输组织控制它的运输成本，这才能成为一个盈利的企业。能够盈利，才能有资金进行维护和投入，这条铁路也才能进入可持续发展。
以上是我从技术和经济角度的建议。但是我们是不是还应该从政治角度、友谊角度来看待这个问题呢？
如何解决坦赞铁路目前面临的困难，我认为有必要进行一次系统的调研，不仅从经济角度，也从政治角度。
近期，商务部副部长陈健也来坦桑尼亚对坦赞铁路进行了调研，我们还开了一个专列陪同陈部长进行沿线检查。而最近，铁道部可能也要派组团来调研，我们正在配合筹集资料。
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