车内空气质量标准趋严 产业转型升级将加快

　　近些年，消费者对车内空气质量的关注度越来越高，迫切需要加强我国汽车行业的相关管理。中国汽车工业协会近日宣布成立车内空气质量工作委员，广开渠道助推车内空气质量改善工作，以期加快产业的转型升级。

　　行业关注，企业积极努力

　　新车空气的有害气味来源主要是指挥发性有机化合物（简称“VOC”）。根据此前环保部官方网站上公布的信息，VOC来源有三大类：一是功能配件，比如座椅材料、保温材料、防撞填料、仪表板等；二是内饰件材料，如塑料、纤维纺织、皮革、橡胶等；三是生产使用的稀释剂、胶水、油漆和涂料等。

　　随着人们生活水平的提高，大家越来越看重驾乘感受、舒适性、安全性、经济性，而要满足这些需求，非金属材料的运用量势必越来越大，这些材料恰恰又是VOC的主要来源。

　　为了降低VOC含量，2011年我国出台《车内空气质量评价指南》。

　　记者从汽车动力及排放测试国家专业实验室获得的标准实施前后效果数据可以看出，2009年至今，车内空气质量有明显改进，苯、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛均有较大幅度降低，目前这些物质都已低于《指南》中的数值。

　　然而，进一步大幅度降低VOC，所涉及的行业相当广泛，整车企业的资金投入和设备工艺改造也都相当大。要实现产业的转型升级，迫切需要我国汽车行业加强领导和管理，尽快出台强制性的车内空气质量控制标准。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，车内空气质量工作委员会的成立，标志着车内空气质量控制将成为新常态下我国汽车行业管理的重要工作之一，将会大大加强我国在车内空气质量控制和车饰材料使用以及车内空气净化等多方面工作的领导。

　　据悉，新成立的中国汽车工业协会车内环境专业委员会，由中国汽车工业协会从国内汽车行业知名企业和专家委员会组成。首批会员由汽车整车厂、客车厂、汽车内饰件和内饰材料企业、车内空气净化器企业和国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心组成，同时由侯立安院士等国内室内车内空气质量相关专家组成专家委员会，在中国汽车工业协会领导下，研究车内环境质量控制方面出现的问题，促进企业和行业健康发展，促进我国汽车工业的健康发展。

　　事中事后监管将全面启动

　　强制性国标一旦执行，质检、工商、环保、工信部门会分别对生产环节、流通环节和生产企业的管理三个方面进行监管。不达标的车型将不允许销售。

　　国家质检总局缺陷产品管理中心陈玉忠主任告诉记者，届时车内的苯、甲苯、甲醛等挥发性有毒有害物质影响车内人员健康的物质超过强标限值，都属于《缺陷汽车产品召回管理条例》的范畴，它将对汽车企业的生产过程产生强有力的约束，同时也将成为消费者维权的利器。

　　比强制性标准先行一步的是环保部经过三次修订，并于2014年3月实施的《环境标志产品技术要求轻型汽车》，不仅强制要求纳入政府采购系统的产品首先要符合推荐性标准中八种物质的要求，而且新增了有关汽车产品有害物质、以及可再利用率和可回收利用率的明确要求，在最初仅限制刹车片中使用石棉的基础上，增加了对于汽车材料中铅、汞、镉、六价铬等有害物质的限制使用要求。

　　此外，工信部还将于近期公示《汽车产品限制使用有害物质和可回收利用率管理办法》。

　　于此种种，意味着政府职能部门将对与影响车内空气质量问题的监管将“全面开花”。

　　新产业链正在壮大

　　随着强制性标准的出台，围绕车内空气相关的产业将会快速壮大，它将为中国汽车产业发展的新亮点，精明的企业也将在这之中找到商机。

　　据了解，目前已有一些整车厂在研发生产过程中就把空气质量管理列入流程。

　　以江淮汽车为例，自2006年开始，便与合肥工业大学等单位联合开展了车内空气污染的研究，后来根据编制的车内空气质量管理办法，建立了对应的三层次文件并纳入整车开发流程。2013年至今，从二代车型开始，研发、生产、组装、管理各方面开展车内空气质量达标工作，已成为江淮制度体系之一。

　　强制性国标还将促进内饰行业的技术进步，比如供应商将采用更加科学环保的内饰塑料、粘结剂等。

　　业内人士介绍，车辆内饰的塑料重达80－90公斤，对车内空气质量的影响很大。不过目前市面上已经出现了很多低散发的材料。比如，为了生产更加环保的车内塑料，从事改性塑料材料研发生产的上海锦湖日丽公司，对原材料、加工工艺和注塑工艺等各个环节进行控制。

　　作为汽车黏合剂、密封机及表面处理的供应商德企汉高股份，一直在研发粘合剂的环保无害方向。目前市场粘合剂的趋势就是在做一个去溶剂的过程，主要就是减少溶剂的使用，从而减少了VOC。

　　国际标准即将制定中国获话语权

　　记者从中国汽车工业协会获悉，世界汽车工程学会正在研究制定车内空气质量标准，而欧盟及美、日等汽车工业大国，对人的健康和环境保护十分重视，但均没有制定车内空气质量控制的技术法规，有关的标准组织也没有规定国际标准和国家标准，甚至都没有制定相关的行业标准；世界卫生组织虽然有对建筑物内的空气质量要求，但也没有车内空气质量要求。中国从2011年出台推荐性标准到强标的制定，代表在这个领域已经走在了前面，这将为我国参与制定国际通用标准增加了话语权。

　　车内空气质量控制问题是汽车产业发展的必然经历。未来，它将可能成为国内外企业新的竞争点。在行业的关注，企业的努力之下，相信中国品牌汽车在这一领域的发展也将更加健康有序。

　　江苏对零部件供应商提前“开刀”

　　据《金陵晚报》报道，在全国开展的挥发性有机物减排工作中，江苏省环保厅已建立排放清单，将“车内毒气”作为重要的调查对象。

　　从调查情况来看，“零部件实际上对车内挥发性有机物‘贡献’最大，限制车内的挥发性有机物就是限制这些产品挥发出来的有害气体”。

　　江苏省环保厅相关人士透露：“从法规方面，江苏对零部件挥发性有机物的检测方法还在制定中，特别是有关汽车饰件的行业，江苏可能会早于国家‘强标’出台车内空气质量地方标准，要求零部件供应商减少挥发性有机物排放，从而进行源头控制。”

　　国外如何防范车内污染

　　美国美国环保局要求汽车制造厂对所使用的材料申报，经审查确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用。申报者一旦违反规定，不仅要负担巨额罚款、清理召回产品污染，主要负责人还可能被判刑。

　　德国《德国汽车车内环境标准》规定：1、汽车及装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等需符合德国“蓝天使”环保标志的要求；2、车内装饰、坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，比如车内甲醛含量不能超过0.08mg/m3；3、汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。

　　韩国2007年6月5日，韩国建设部颁布了《新规制作汽车的室内空气质量管理标准》，与此同时运用高科技自动监测车内空气质量。高档车一般配备AQS空气质量传感器，一旦车外的空气质量超标，AQS会自动切断风门，阻止废气流入车内。

　　日本日本2005年以自主行动计划的形式发布了《小轿车车内空气污染治理指南》和测试方法，该限值主要根据日本建设省关于室内空气质量标准确定。日本汽车厂商针对车内空气污染专门开发了系列附属产品，比如带除菌功能的新型汽车空调等，在出厂前，还有专人针对“车内味道”进行感官评价。

　　俄罗斯早在1999年，俄罗斯便制定并实施了P51206－98号《车辆车内污染物评价标准及方法》的国家标准，把驾驶室中的CO、NO、NO2、C3H4O的最高浓度分别作出限制，以控制车内空气的污染。

　　专访：强制性国标或将出现诸多变化

　　从推荐性指南到强制性国标，车内空气质量标准将有哪些变化，国标的制定中为企业找到，这些变化对于零部件企业和整车企业来说意味着什么？近日，本刊记者对标准编制组组长葛蕴珊教授进行了专访，试图为企业找到更多能够完善和发展的方向。

　　《汽车纵横》：影响车内空气的因素有很多，强制性国标将测量范围是哪些？

　　葛蕴珊：车内空气质量宏观上影响的因素比较多，其中大气空气质量影响最大。为了让强制性国标发挥更加科学有效的作用，我们根据环保部，以及原来控制标准的原则、GBT标准的控制原则来做各种测试论证，从而制定各项限值标准。因此我们只针对车的内饰件、粘结剂、橡胶内饰件等非金属材料的挥发产生的有毒有害物质，不考虑车辆自身排气以及环境空气、道路条件的影响。

　　《汽车纵横》：此次修订的目的直接针对驾乘人健康，从指标限值和测量方法上如何体现呢？

　　葛蕴珊：这次修订的原则是希望企业采用更加科学环保的内饰材料，促进行业的技术进步，的粘结剂等等。实验主要以静态为主，因此会关闭车内所有的电器。醛类物质中重点控制甲醛，适当控制乙醛和丙烯醛；芳香烃类物质中，重点控制苯，甲苯、二甲苯、乙苯等会不断严格。

　　同时我们也希望能够对气味有所控制，但尴尬的是可能标准颁布实施期间这些物质的限制达标了，客户在车里仍然感觉到有气味。气味跟物质不一样，所以希望能够找到有气味的物质进行控制。现在来看，国际内外专家都认为这个物质很难确定，有些物质即使浓度很低，人们对它的气味依然比较敏感。

　　《汽车纵横》：从标准编制组提供的修订意见来看，有些指标更严了，但有些指标似乎相对推荐性标准放宽了。做出这些调整是出于什么考虑？

　　葛蕴珊：根据现在的结果，初步定的标准限值的调整建议甲醛不变，苯可以降低。我们一方面会考虑驾乘人的健康，同时也会考虑企业的成本效益。现在关于乙醛的毒理性争议比较大，限制还需进一步讨论，目前来看100到1000之内都是安全的。

　　另外一个问题就是多环芳烃。车内空气大概只有两三立方米，与室内有很大差别。空气的量非常少，没有办法达到检测界。另外从理论上考虑，多环芳烃2—3混以气态的形式存在，5环以上以固态形式存在，基本上不会挥发出来，测不到分析也不准。

　　因为材料里面的量很少，专家组建议在材料的标准当中限制多环芳烃的量，在我们的标准当中不去测量车内空气当中多环芳烃的量。

　　《汽车纵横》：新标准有没有规定车辆下线多长时间后进行测试检验？

　　葛蕴珊：考虑到车从下线到用户的手中会有一个过程，所以暂时设定实验时间是车辆下线28天左右。整体来讲，大部分的物质下降的趋势还是比较明显的。当然这个时间可以跟企业再进行讨论。

　　对于进口车也会采取相同管理的要求，企业可以在国外用第三方的实验室，或者其他的实验来证明是满足中国要求的。

　　《汽车纵横》：既然是强制性标准，未来也就有法可依了。那么它纳入了哪个法律范畴呢？

　　葛蕴珊：这个问题，目前没有找到很好的依据，一个是《产品质量法》纳入产品质量的范畴，或者是纳入环保的范畴。环保的范畴我们能够找到的依据是《环保法》，还有《大气污染防治法》。《大气污染防治法》我们从头到尾都研究了一下，它是大气的，实际上不适合我们车内空气质量。

　　《汽车纵横》：作为编制组组长，您对企业有哪些建议？

　　葛蕴珊：有一些建议，比如说要求企业信息公开，这个我们觉得可能会纳入到车辆空气质量管理当中。新的《大气法》从国家的层面来讲，排放的标准取消了，我们肯定也不会纳入强制性标准。但是排放方面要求企业第一要进行信息公开，第二要求环保重点还是纳入一致性管理。

　　本刊记者 陈琼