我想静静，静静享我吗？

　　——汽车隔音成效实战解密

　　车辆是一个装有大量运转机械，又得贴着地面、顶着强风高速行进的“大铁箱”，运作时身处其中，要啥噪音都听不到无异于缘木求鱼。

　　但贪婪的人类，还是希望驾乘车辆时能享享“静静”，于是车厂工程师透过改良车身结构、材料、配置，甚至祭出反相声波等技术来为消费者降低行车噪音；而对于车辆隔音效果有更高要求的人，则透过汽车用品后市场上相当流行的隔音工程来更亲近“静静”。不过，这种后加的隔音工程到底有效不？我们透过专业仪器上阵实测，居然发现一出惊天内幕……

　　将就，这么玩很要命

　　有人说，车子本来就是一分钱一分货的东西，不是奔驰的价，就得忍受没那个价值的车内噪音，认命点把音响音量开大点，或是干脆带着耳机开车不就耳根清静了，何必搞啥隔音？

　　在此我们要特别导正这种错误观念！开车在路上，如果啥声音都听不到是非常要命的，因为你会失去对车速、对发动机运转状况的感知及判断，说不定一脚油开到150km/h都不知道；更严重的是，你可能听不到周遭车辆对你按喇叭对你示警，从而引发交通事故。因此，隔音工程办不到让车内寂静无声，事实上也不可如此，适度听到车外各种声音还是有必要的！

　　消灭噪音二部曲

　　此番测试，我们不是一次把整车的隔音制振工程都整到位，而是先做好四轮与车门隔音制振，进行第一次噪音测试之后，再把底盘与后备厢（含后轮）的隔音制振做完，进行第二次也算总校阅的噪音测试，以此了解不同隔音项目所能换得的“静静”水准在哪，也以此帮助读者判断该花多少钱，把隔音制振做到什么地步？

　　1.四门＋前轮隔音制振

　　这是一个较低成本的套餐，以降低部分胎噪以及提升车内音响音质为主要目的，隔音材料选用的是狮龙“顶级隔音王”以及“冰纤隔热棉”，施工方式主要是取下前轮内拱板，在其中置入“冰纤隔热棉”等隔音材料；然后拆下四门门饰板，在车门金属部件先贴上“顶级隔音王”，再加上一层“冰纤隔热棉”，整体施工难度有但不算太高，约莫半天时间可以完工。

　　2.底盘、后备厢隔音制振

　　接下来把后轮、后备箱以及底盘都做一次隔音，使用材料上主要是在后轮、后备箱贴上狮龙品牌的“顶级隔音王”，然后铺设“冰纤隔热棉”；底盘隔音方面，铺设“顶级隔音王”，在前排贴上狮龙的“路噪王”，这是一种升级版的隔音棉，针对路噪的低频部份作了改善设计。

　　做底盘隔音需要把座椅、地毯等内饰件拆个干净，很多车主都见不得自己的爱车被“大卸八块”，这需要车主作好心理准备。做完后轮、后备箱以及底盘的隔音制振后，这对降低整车噪音来说已经颇具成效，当然你还可以把发动机舱也做一次隔音，但因为此车车主还希望保留一些发动机运转声，故没有做发动机舱隔音。

　　要得到“静静”，手段你知道吗？

　　噪音是一种声波能量，要使其减弱无非是透过切断源头和阻碍传播途径两种方法。切断源头意为使发动机等机件运转噪音降低，车身造型设计更流线减少风阻风切声，但如此专业的任务更多只能由车厂来负责优化，消费者可以做的，无非是换一套诉求静音的轮胎，让轮胎贴地滚动时掀起的压缩空气及气流噪音，得以透过特殊设计的胎纹来降低与分散频率。

　　至于阻碍噪音传播途径则是此番上阵实测探讨的主题！而所谓的“阻碍”，其中又包括阻隔与制振两种方式，前者好理解，就是透过较厚或是具有声波能量吸收特殊结构的隔音材料，来使声波遇到这种材料时被阻挡在外，或是就算穿透也会能量（音量）降低；后者较难理解，但如果我把车身金属比喻成锣，敲完之后还一直嗡嗡响，唯独用手按住就立马安静来解释，相信您会比较容易了解，因为车辆本身就像一面大锣，接受外界各种机械、行驶……等震动都会跟着共振产生噪音，于是我们用高阻尼特性的材料贴在车身金属上，来像手按住锣一般抑制这种共振噪音，这就是制振。

　　因此，市面上所谓的隔音工程，实际上应该说是隔音制振，两种不同材质的材料搭配使用，才能得到最佳降噪效果。OK！了解以上学理之后，接下来我们一起看看，价值几千元不等的隔音制振到底怎么搞？隔音制振多针对四门、四轮、底盘、后备箱、发动机舱五大项目进行处理，其中底盘隔音制振最为复杂，因为施工时需要把座椅以及部分内饰、中控台拆除后铺上隔音制振材料再重新安装，这个工序非常考究技师的手艺。另外，四轮隔音主要针对降低轮胎滚动噪音，四门隔音主要针对降低车侧底部传来的噪音，此外，如果音响喇叭安装在车门的话，对提升音响效果也有一定助益。

　　隔音有效吗？

　　By 噪音音量测试分贝计

　　如前所述，在完成四门＋前轮隔音制振之后，我们先透过分贝计进行第一次噪音测试；接着再把底盘与后备厢（含后轮）的隔音制振做完，进行第二次也算总校阅的噪音测试，结果答案……

　　四门＋前轮隔音制振

　　从测试数据来看，单单做四门加前轮隔音制振，测出的噪音值与原车数据相比并没有太大改善，但是从驾驶员听感来说，胎噪抑制却有了不错改善，耳朵可闻的车内噪音变成以风噪为主，这到底是为何？答案容后分析。另外还有一个改进的点便是车门的关门声音厚实了不少，这也算意料之外的效果！

　　底盘、后备厢隔音制振

　　同样的“谜点”又出现了！虽然这时我们可以听到从底盘、四轮传来的噪音明显比之前“半套”隔音制振时低非常多，并且残留风噪依然扰人，但从分贝计的测试数据来看，我们还是看不出音量成绩有啥改善，为啥咧？是我们耳朵坏了，还是仪器坏了？

　　By 噪音频率响应测试频谱仪器

　　实际换上RTA频谱仪器测试，我们才终于知道一个骗倒分贝计的惊天内幕！由于分贝计在A加权测试项下只是汲取环境中各个频率下的噪音值，经过不同频率不同敏感度等既定参数整合加权计算之后得出数据，因此它只能显示一个统计学上的直观数据，无法真实体现噪音的频率分布，以及其与人耳听感之间的相对关系。

　　人耳所能听到的声音频段为20Hz～20kHz，而在这段频域中，人耳还会对不同频段的音量级有着不同敏感度的解读，最敏感处在于2kHz～3kHz；而对于低音至高音，也就是大约80Hz～4kHz这段的频域感知较为均衡；至于80Hz以下的超低频，或是8kHz以上的超高频，则是大多数人都不太能听到的频域。为此，车厂大多会竭力将车辆的80Hz～4kHz频率噪音尽可能降低，令人耳听起来觉得安静；而且还要让频响曲线尽可能平顺，没有明显哪个频率量感过多，从而使得人耳不会察觉出一种不舒服的感觉，这是声音心理学的范畴。

　　透过频率响应图可见，阿特兹的噪音频率集中点在80Hz，还好人耳对此不算太敏感，因为就声波频率越低能量越大越难被吸收与阻挡的原理来说，此番隔音在这个频点能达到降低1dB噪音音量的成效，已属不易，而这也是我们听到底盘噪音与胎噪有所降低的原因之一。但另一个重要的部份，则是代表底盘噪音与胎噪主要部份之80Hz以上频段的噪音被降低了平均约3dB，这可就很不容易了，要知道就音响系统来说，音量开大3dB，功放输出功率得从10W增加到20W呢！

　　但频响曲线图也依然存在死角，例如我们就无法透过它明白告诉大家，这时的底盘噪音与胎噪降低得有多不可思议，也无法了解剩下的噪音有多少是窗外风噪掺的水，而这就不在此番隔音制振探讨的范畴中了，有心处理爱车风噪问题的朋友，或可找找密封条之类的产品来加装试试。

　　总结

　　经过此番实验，我们得知隔音制振工程确实能有效降低车辆行驶噪音，而更有意义的是我们发现，分贝计在这个测试项目中只能当作参考，你得透过更专业的频谱仪器解读，才能更好地看出隔音制振的成效在哪儿。

　　Text/Photo：陈湘