京津冀“骨骼系统”还缺什么

　　京津冀区域市郊铁路建设严重滞后，已是轨道交通网上一块亟待补齐的短板

　　在全面推进京津冀协同发展的大背景下，大七环即将全线通车，京津冀区域高速公路网将更加完善。

　　不过，从京津冀区域交通结构更加合理化的视角来看，在完善高速公路网的同时，还要进一步加快轨道交通网建设，特别是加快市郊铁路建设。

　　高速公路网与轨道交通网两网叠加衔接后，京津冀区域交通体系将进一步完备，支撑北京与周边城市协同发展、共建以首都为核心的世界级城市群的条件将更趋成熟。

　　重要的“纬线”

　　经过多年建设，京津冀形成了比较发达的高速公路网，高速公路通车里程达到8665公里，高速公路密度达到每百平方公里4公里，是全国平均水平的3倍。全长940公里的大七环建成通车后，将在区域高速公路网上增加一条重要的“纬线”，进一步提升路网密度与通达性，增强沿线城市之间的空间联系与相互作用。

　　大七环将在更大半径上分流北京的过境交通。目前，北京的过境交通流量比较大，特别是六环路承担了较大的过境交通压力，2015年日均车流量达到15.26万辆，在全市18条高速中名列第四。大七环有90%以上的线位在河北境内，建成后承德与张家口之间、冀中南与冀北之间的公路交通可不再经由北京，将有效降低六环路的过境交通压力。过境交通转移到外围地区，对于减少北京城市交通环境污染也有裨益。

　　大七环与京秦、京哈、京津、京沪等11条高速相连，将形成更多的交通枢纽和节点，带动区域功能布局与空间结构调整。目前，大七环提升沿线城市区位价值、加速资源向沿线城市集聚的效应已开始显现。比如，涞水依托大七环交通优势加速产业新城建设，吸引了电科院涞水电子科技园等龙头项目入驻；地处坝上地区的沽源县依托大七环张承高速段，实现与张家口市区的高速直达，间接缩短了与北京之间的时空距离，深化了与北京之间在农副产品、生态旅游、新能源等领域的合作，目前已建成2万亩供京蔬菜标准化示范园。

　　轨道上的京津冀

　　但是，要实现京津冀区域交通一体化，进而推进北京与周边城市协同发展，仅有大七环还远远不够。

　　《京津冀协同发展规划纲要》明确提出，建设以轨道交通为骨干的多节点、网络状、全覆盖的交通网络，推进包括干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道交通在内的轨道交通建设，打造“轨道上的京津冀”。

　　这几种不同层次的轨道交通方式各有其效率最佳的运营交通区间，满足不同的交通需求：地铁运营范围一般在半径15公里以内，站距短，平均速度慢，主要满足都市密集区的交通需求；同属地铁系统的快线铁路（在地面运行）一般在15~30公里范围，站距长、速度快，主要满足近郊的快速出行需求；市郊铁路一般在30~70公里范围，往往采取大容量、高速化、一站式、低票价的运行模式，主要满足卫星城、新城远距离的快速出行需求；70公里以上主要通过城际铁路或干线铁路，满足城市间的交通需求。

　　从现状来看，京津冀是中国干线铁路、城际铁路最密集的区域之一，目前运营的客运专线和城际铁路为1191公里，还有京霸、京张、京唐、京滨等几条城际铁路在建。地铁建设也有较好的基础，北京地铁运营里程为554公里，规划到2020年达到997公里。

　　应该说，“轨道上的京津冀”正在打造之中，进展较快，形势喜人。

　　亟待补齐的短板

　　但是，从整体交通结构看，京津冀区域市郊铁路建设严重滞后，已是轨道交通网上一块亟待补齐的短板。

　　从国际上看，伦敦、纽约、东京、巴黎等国际大都市都非常重视市郊铁路建设，市郊铁路运营里程分别达到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，带动了周边几十个卫星城（新城）与中心城联动发展。

　　反观北京，目前还没有一条真正意义上的市郊铁路，疏解非首都功能和推动京津冀协同发展缺少基本的交通支撑，城市功能和高端资源难以向周边地区辐射。

　　2005~2014年，朝阳、海淀、丰台常住外来人口增量占全市常住外来人口增量的47.9%，密云、平谷、延庆三个同样具有平原空间资源的远郊区仅吸引1.8%的常住外来人口入住。

　　北京中心城区对郊区的带动作用尚且如此，对周边城市的带动作用就更弱了。在不具备快速交通条件的情况下，一些非首都功能即使疏解出去，也面临“一搬迁就人才流失”“搬出去也存活不下来”的严峻挑战；医院、学校等公共服务资源转移也面临着“一转移高端人才就跳槽”的挑战。

　　有些观点认为，可以多修城际铁路、干线铁路来代替市郊铁路。我们研究发现，城际铁路、干线铁路难以承担市郊铁路应该发挥的功效。

　　市郊铁路主要承担的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集发送，从卫星城火车站20分钟左右可一站到达中心城，车站规模小，节省进出站时间。城际铁路、干线铁路满足的是城市之间的交通需求，站点多，通过城市枢纽火车站完成乘客上下车，车站大，耗时长，很难达到市郊铁路的出行效率。特别是需要寻求主干线客运的间隙时间来安排，在北京几个枢纽火车站目前运输已经非常紧张的情况下，很难再调剂安排合适的时间用于这种城市“通勤交通”。

　　比如，现在已经开通的北京与燕郊之间的干线铁路专车，虽然从空间距离上很像市郊铁路，但它是利用国铁富余资源而“挤”进来的，每天只有三趟，而且发车时间安排很不合理，又与北京站共站运行，进出站时间长，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊铁路的功效。现在规划的几条城际铁路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等枢纽型火车站上下客，很难发挥市郊铁路功效。特别是京唐、京滨城际等起点站为通州东站，到中心城还需要再度换乘，耗时会更长。

　　马太效应将被改变

　　京津冀协同发展的宏伟蓝图已经绘就，就是要打造“以首都为核心的世界级城市群”，打造“区域整体协同发展改革引领区”。高速公路网和轨道交通网是京津冀协同发展的“骨骼系统”，对于实现宏伟蓝图具有重要支撑作用。

　　过去，正是由于“两张网”存在缺陷，北京和周边城市之间没有建立起高速化、大容量的联系通道，京津冀出现了比较严重的区域治理问题，集中体现在两个方面：

　　一方面，北京轨道交通建设严重不足，中心城地铁密度较低，市郊铁路建设滞后，整体交通承载力不强，影响城市运行效率与辐射带动能力。北京城市扩张的内在需求没有高速通道释放、分散到远郊区及周边，只能在中心城“摊大饼”和“摊厚饼”，从而使北京“城市病”提前爆发。

　　另一方面，周边城市由于缺乏与北京中心城之间的快速通道，无法借力大都市实现发展。曾长达2000公里的“断头路”，一定程度上制约了北京人口、产业等资源向周边城市的扩散。而大都市的“虹吸效应”却难以改变，进一步削弱了周边城市的资源集聚能力。2015年有202.4万河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外来人口的24.6%。周边城市得不到应有的发展，与北京之间的落差不断增大，形成所谓“灯下黑”“大树底下不长草”现象。2014年河北人均GDP仅为北京的40%，城镇单位在岗职工平均工资为北京的45%。河北毗邻北京地区还有25个国家和省级扶贫开发工作重点县，涉及贫困人口230多万，形成了集中连片特困地区“环首都贫困带”。

　　如今，随着高速公路网和轨道交通网的建设，这种两极分化的局面将会改观，“强者愈强、弱者愈弱”的马太效应将被改变。

　　高速公路网将进一步完备，延伸到各个城镇、重点功能区。轨道交通网围绕疏解北京非首都功能与区域空间布局优化的需求来布局，特别是要结合微中心、卫星城规划布局加快市郊铁路建设，真正形成“一小时通勤圈”。“两张网”相互叠加、相互衔接，将使北京周边城市都具备与北京之间的快速联系通道，可为治理北京“城市病”、缩小区域发展落差创造必要条件，为增强区域整体发展活力与竞争力、建设世界级城市群提供重要支撑。

　　（作者系北京市社会科学院副院长、北京方迪经济发展研究院首席专家）

　　文/赵弘

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