滴滴Uber合体的生死劫

　　老大和老二的合体终有一天会成为传统势力的代表，这是第三者的曙光和机会。

　　传统商业伦理中的并购多寻求互补，即追求1+1>2，但滴滴并购Uber中国的有趣之处在于，其并购公式恐怕是1+1<1。

　　8月1日下午，滴滴出行正式宣布与Uber全球达成战略协议：双方相互持股，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。滴滴出行将收购Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产。从舆情看，外界除了有一点“补贴要少了甚至没有”的惆怅外，基本认定这是“天命不可违”。

　　因为这在过去互联网圈的并购里，滴滴与快的、美团与大点、58与赶集们所表现出来的特征，有迹可循：

　　第一，核心业务外表光鲜，内里高压。打车出行和食品外卖都是高频、刚需业务，市场容量就放在那儿，谁都见得到。但高度依赖补贴，滴滴2016年上半年的融资额在70亿美元左右，还要面对是否有盈利能力的疑问。这些生意在短期看，从投入回报比的角度，无疑是违背商业规律的。

　　第二，竞争高度同质化，除了补贴外谁都难以建立竞争壁垒。司机和用户更看重补贴而不是平台本身的服务与品牌，导致所谓互联网流行的“流量变现”理论可疑。

　　第三，“合并”只是面子说法，真正的原因就是两方都耗不起了，于是在资本推动下，一家给另外一家“补贴”，或停止既有领域的对抗，从而止损；通过减少无效的投入与专注在运营效率，提高收益，转而孵化更有希望的业务方向，比如58的到家业务。

　　滴滴与Uber的合并在过程和结果上完美贴合这三点。所以当舆论终于见证了一件必将发生的事情后，讨论的问题焦点马上进入了“合并后怎么办”环节。

　　首先，这是共享经济的破产。

　　结合7月28日，中国交通运输部等7部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，表面上看着兴高采烈地宣布“这是共享经济的胜利”，但谁都清楚，专车公司一定越来越像另一种模式的出租车公司，而不是一个闲散资源的C2C平台。

　　其次，会不会形成垄断？

　　垄断自有司法解释。但从市场与竞争的角度看，滴滴与快的合并并不意味着竞争对手的死，而是生；也不意味着消费者没有选择权，事实上，他们用脚投票的权利依旧很大。

　　滴滴早就解释过，自己提供的是出行服务，面对的竞争对手不止Uber，还有出租车和公交系统。这虽然有点像谷歌说自己不是搜索公司而是科技公司，努力扩大企业业务边界，“树立”多个敌人以掩盖自己在搜索领域的地位，但这个“说辞”，放到滴滴身上是成立的。

　　滴滴与Uber合并，有人看到的是一个巨无霸的阴影，有人看到的是新公司总算回归秩序，战争偃旗息鼓。

　　所以广大人民群众担心的补贴问题，在滴滴并购Uber中国后无非两种情况：第一，继续补贴，把所有竞争者挤死，但这不可能。没有任何势力会答应这一点。

　　第二，停止补贴，大幅度提高打车成本。如果是后者，市场还有易到和神州，抑或可能会产生新的竞争者。互联网平台的竞争规律是老大老二打架死老三，是因为老三往往被老大和老二强大的资本能力与补贴耗死了，但老大老二合并后，这个压力反而可能会降低，老大和老二的合体终有一天会成为被革命的、传统势力的代表，这是第三者的曙光和机会。

　　本刊记者 罗东

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