谁主自动驾驶技术进化？联盟才是上策

　　在自动驾驶汽车的研发道路上，愈来愈多的车企、科技巨头不再单兵作战。

　　8月24日，腾讯与汽车·创新港联合在上海举办了全球汽车AI大会。科技巨头谷歌、传统车企北汽、奥迪及宝马、芯片制造商英特尔等企业的高管上台发表了对汽车AI前景和挑战的看法。

　　汽车行业，谁能主导汽车AI的进化？无论是从演讲的主题，还是针锋相对的企业，不难看出整车制造商、科技巨头及零部件供应商内心的小九九。不合作，何以抢先于对手？未来将是联盟之间的对战。

　　谁主进化？

　　其实，7月份《汽车公社》杂志的封面故事主题就是“当AI掌控方向盘”。随着智能渗入社会和生活的方方面面，汽车AI自然是无法逃避的话题之一。这也是当时我们选择它作为主题的主要原因。

　　杂志上，我们曾调查这样一个问题“传统车企、苹果、谷歌等互联网企业、博世等零部件供应商，谁能够领先自动驾驶研制？”从得到的回复来看，即使合作紧密的车企与零部件供应商，对谁能领先自动驾驶研发持有不同观点。

　　吉利汽车研究院副院长杨大成认为“一定是传统车企”。苏州安智汽车零部件有限公司董事总经理郭健则与之看法不同，“应该首先突破核心传感零部件及其背后的感知技术，然后在进行仿人决策层算法的搭建，诸如博世、大陆、德尔福这样的汽车零部件巨头，最终会领先自动驾驶的研制。”

　　因而，本次我们将智能汽车的应用具体化，观察谁才是主导进化者。首先想到的便是大热的车载互联系统和自动驾驶车。车联网更成为国内汽车品牌争夺市场的武器。荣威RX5的热销，让“智能互联网SUV”成为打破沉闷车市的一击惊雷，虽然业内吐槽“噱头太多”，不过这并不影响上汽乘用车的好心情。当为名爵ZS造势时，上汽打的旗号仍为“互联网SUV”，且是“全球第一台自带支付功能的互联网SUV”。

　　百度CarLife、谷歌Android Auto、纳智捷THINK、风神Windlink系统曾层出不穷。这些智能车载系统均以导航、多媒体播放、打电话、语音识别等功能为主。但如何将行车数据、交通状况集成到云端，汽车如何有效处理接收到的大数据，自动对交通现况做出反应？这些问题则关系到车载互联系统更高层次的智能化问题--自动驾驶。

　　谈起自动驾驶，谷歌身为鼻祖成为必谈的企业。今日的全球汽车AI大会上，原谷歌副总裁、Google X实验室联合创始人、谷歌无人车之父Sebastian Thrun介绍称，谷歌采用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等传感器对环境进行感知，然后处理、分析数据，并以此做出驾驶决策。

　　对于自动驾驶的进程而言，传感器起着决定性的作用。谷歌利用上述传感器追踪所有的物件、物体，收集动态数据。最为重要的是，谷歌通过运用人工智能的方法，训练驾驶记忆功能，将数据输入到计算机里面，然后计算机进行学习，通过机器人的不停学习，以及车联网的方式使所有其他的人也学习了这样的功能和掌握了交通事故的模型。

　　但激光雷达据说是无人车造价最昂贵的零部件。因而研发企业必须解决成本高昂的问题。2017年1月，谷歌自动驾驶公司Waymo首席执行官John Krafcik在底特律车展开幕仪式上表示，谷歌无人驾驶车取得突破，关键部件激光雷达的成本削减了90%。可能用用于商业化，将之大规模推广还需企业继续改进技术，降低成本。

　　更遑论，人工智能的训练不仅需要海量的数据，而且对数据运算和传输的速度要求很高。英特尔全球人工智能战略规划总经理Fiaz Mohamed指出，“现在我们有L2、L3的车，它们的运算能力可能会是少一点，差不多是0.5到10万亿次之间，就是说运算能力。如果我们要达到L5的级别的话，运算能力至少是10倍的提升，而且相应的宽带的速度也必须要跟上来。数据的储存能力也会有差不多1000倍的提升。”

　　自动驾驶如此复杂，发展成熟都需要所对应的软件、硬件开发，必须合作才能赢得竞争。

　　“闭门造车者亡”

　　从一年多以前追求单兵作战，到如今的拉帮结伙，汽车制造商的战略已发生明显的转移。竞争固然是推动不同企业结盟的一大原因，但也不乏它们的担忧：曾经大笔投资自动驾驶车，可能无法带来相应的利润回报。因而分散资金负担和风险，结合各方优势，促使它们放弃独自研发。

　　上周，宝马自动驾驶联盟再度扩大，FCA（菲亚特克莱斯勒）宣布加入该联盟，成为继宝马之后的第二家汽车制造商。

　　团队中，作为整车厂，宝马和FCA负责收集行车数据、驾驶控制、动力学、功能性安全评估、原型车生产等；英特尔处理车联网、大数据以及识别算法，解决传感器聚合、环境建模、路径规划等问题；Mobileye处理计算机视觉以及本地化处理；德尔福和大陆则将宝马、英特尔和Mobileye的解决方案集成到自动驾驶平台中，开发出适合无人车的零部件。

　　国内，北汽董事长徐和谊现身全球汽车AI大会，指出汽车行业将出现三大变化：1.在AI的催化下，智能型汽车时代将逐步取代传统的纯交通工具型汽车时代；2.人工智能出现促进了汽车所有权和使用权的分离，汽车智能共享时代到来，促使相关汽车运营商取代传统的汽车经销商；3.智能制造和消费者的需求同频共振，随着人工智能技术的不断渗透，作为工业制造的明珠汽车行业也将率先在生产制造领域产生智能化的变革。智能汽车可以说是大势所趋。

　　在此趋势下，他直言“协作互联者存，闭门造车者亡”。北汽选择与百度合作，以辅助驾驶为主要的方向，重点开发车载多传感器的环境感知技术、人体的特征识别技术、V2X技术等多个关键的应用。徐和谊透露，这些技术现在已经在北汽部分车型上投入应用，在今年11月份正式量产的一款A级别的轿车上就可看到。

　　单单上述所提到的企业已经反映出，国内海外，智能汽车俨然已经成为了一个风口，引来大大小小密集的投资热潮。国内车载互联系统更是不断涌现，一些车企更期望以车联网为据点，实现弯道超车。

　　这促使国内爆发出对车联网和人工智能的异常热度，但也不禁令人担忧。正如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠所强调的那般：“如果没有核心的技术，盲目的跟风，即使一朝被风吹起，终究也难有大的作为。而且人工智能给我们的汽车附加的功能越来越多，对汽车基本的这种底盘的功夫将来要求会越来越高，只要不是智能飞机，不是智能机器人，只要还是汽车，车的属性将会永远是第一位的。汽车没有造好，就想用智能化实现弯道超车，我想也是不可能的。”

　　因而，AI为汽车插上翅膀的同时，国内品牌也需要学习如何飞翔，怎样飞得更高更远。

　　文/丁钰