“中国可以乐观一些”

　　无论是汽车整车制造商、科技巨头，以及芯片制造商等供应商，都面临AI来临的挑战和机遇，毫无例外。正如那句名言，“这是最好的时代，也是最坏的时代。”

　　8月24日，腾讯汽车与创新港联合在上海举办2017全球AI大会，共同探讨AI时代来临，汽车行业如何面对和“进化”。实际上，无论是汽车整车制造商、科技巨头，以及芯片制造商等供应商，都面临AI来临的挑战和机遇，毫无例外。正如那句名言，“这是最好的时代，也是最坏的时代。”

　　中国汽车人工智能2.0

　　目前，AI的发展也已经引起了国家层面的重视，已经上升到了国家战略的层面，也就是说，已经不光是一个汽车行业的问题，也不单是一个AI的问题。

　　中国工程院院士李骏先生介绍说，2015年中国工程院就动议要把中国人工智能作为国家的战略，起的名字叫中国人工智能2.0，并且得到了习总书记的签批，目前已经由国务院开始实施。中国工程院在中国人工智能2.0这个框架中提出了中国汽车人工智能2.0，也就是说把汽车+AI放到这个国家战略里去。

　　在上升到国家战略的层面下，根据预计，到2030年国内汽车DA（驾驶辅助）及以上级别的智能驾驶系统都将成为新车标配，汽车联网率将接近100%。正如宝马（中国）服务有限公司互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁Robert Bruckmeier在大会上表示的，“政府为无人驾驶的方向和可能给个人带来的优势进行了深度研究。”

　　而对于目前中国的电动汽车热潮和即将来临的智能网联汽车阶段，中国汽车工业协会常务副会长、世界汽车组织第一副主席董扬表示，“中国可以乐观一些。”

　　从AI与汽车行业结合的落脚点与目标来看，在于打造智慧城市中的智慧出行。从顶层设计来讲，中国工程院构想的解决方案是SVSC（智慧城市智能共享汽车）。SVSC是以破解城市高效出行的四个最关键的场景，也就是说人找车、车找人、人驾车、车找位，来探索一种新的科技和应用模式的结合。

　　SVSC的目的在于，缓解城市拥堵、提高出行效率、提升驾乘体验，使出行更加丰富，使弱势的群体比如说残障人也能获得服务，等等。并且通过汽车的低碳化，构建一个低碳的社会。

　　而目前SVSC对于AI需求的架构也已建立，这涉及到车脑、云脑、AI引擎三大部分，其中AI引擎又包括了人机混合智能，群体智能以及大数据智能，而且这种架构的逻辑化也在不断改进中。当然，这距离真正的落地运行还有很长的一段路要走。

　　据悉，目前中国有290个城市在筹建智慧城市、智能交通。不过这方面领先的是美国，2016年美国有50个州78个城市申请建设智慧城市，而美国交通部DOT发起的“智能城市交通运输的创新”挑战赛中，第一轮胜出的是俄亥俄州的哥伦布市。所以，未来的智慧城市智能汽车市场潜力巨大，从现在就必须进行顶层设计方面的规划。

　　面对未来如此巨大的商机，实际上汽车行业的巨头们早就行动在先了。宝马的野心也不可谓不大，Robert Bruckmeier表示，宝马一年之前跟英特尔、Mobileye形成联盟，三方协作的目标是在2021年推出一个非排他性的平台iNEXT。宝马希望能成为行业的标准，提供新的出行服务以及共享汽车的概念，并有效开启一个新的生态系统。

　　而国内车企也不甘落后，北汽董事长徐和谊也现身大会，指出汽车行业将出现三大变化：1.汽车从交通工具变为智能移动空间；2.汽车商业模式全面颠覆，大合作、平台化时代来临；3.汽车生产方式变革，智能制造和消费者的需求同频共振。而随着人工智能技术的不断渗透，他直言“协作互联者存，闭门造车者亡”。

　　就在年初的CES 2017大会现场，北汽宣布选择与百度合作，并首次公开了其智能化发展战略，计划到2020年之前投资20亿元实现L3级别自动驾驶汽车的量产，到2025年投资50亿元，努力实现L4级别的完全自动驾驶。

　　北汽以辅助驾驶为主要的方向，将重点开发车载多传感器的环境感知技术、人体的特征识别技术、V2X技术等多个关键的应用。徐和谊透露，这些技术现在已经在北汽部分车型上投入应用，在今年11月份正式量产的一款A级别的轿车上就可看到。

　　而自主品牌的老大长安汽车也在苦练内功。据长安汽车副总裁刘波透露，长安汽车明年L2级别的产品要推向市场。他表示，“现在大家争议比较大的是L3，到底搞不搞L3，我们的想法还是要搞，我们的想法是这样的，L3我们计划是在2020年，现在已经在开始做这个工作。包括去年从重庆到北京的无人驾驶的两千公里测试，这个工作我们一直在做。”

　　刘波还表示，长安汽车在美国底特律设立了美国中心，和国内长安汽车本部的智能华为研究院共同来做无人驾驶方面的开发，并计划在2020年能够有产品推向市场进行示范运行。

　　未来商业化之路

　　就在7月份的《汽车公社》杂志上，记者所写的封面故事主题就是“当AI掌控方向盘”。随着AI逐渐渗入社会和生活的方方面面，汽车行业也面临着AI的空前的冲击，车企和高科技公司之间开始了事关生死存亡的博弈。而对于汽车+AI，未来最重要的是，无人驾驶和自动驾驶如何实现商业化以及降低成本的问题。

　　宝马（中国）互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁Robert Bruckmeier表示，对于商业化，生态系统是至关重要的。“我们需要不同的因素来形成优质的产品，包括需要硬件、电气系统、软件、AI，也需要数据中心等等，我们需要方方面面来做好准备才能进行商业化。没有一个企业能够单枪匹马来完成，我们必须要在生态系统当中大家努力合作，包括技术界面、商业界面都应该达到一定的成熟度，才能够实现商业化。”

　　从主机厂的角度来说，长安汽车副总裁刘波觉得无人驾驶汽车不纯粹是主机厂、零部件的问题。他认为现在的无人驾驶涉及到很多相关的法律法规制定，目前还无法界定。不过无人驾驶的商业化模式，他认为是“先在小范围里面进一步把经验、数据搞得更完善，从小范围的示范运行，然后逐渐扩大。其次是从共享开始。真正的私人用户，可能还有很长的路要走。”

　　Mobileye中国区总经理苏淑萍赞成共享的概念，并认为商业车队的应用会带动无人驾驶的商业化。她还提出一个概念，就是商业化能否成功要看整体拥有成本TOC。虽然硬件成本相比会高些，但是，“我相信自动驾驶发展到一定的阶段，可能在部分层面可以减轻人的参与度，也就可以让运营的成本降低了。”

　　正如驭势科技CEO吴甘沙所说，“其实大致观点是一致的，就是L4的这一级自动驾驶车，它应该是从商业运营车辆从B2B2C的这样一种模式出来，就是真正花钱买车的是中间那个B。”因为商业运营车辆对于成本的承受力比一般的消费者要强很多，他们会考虑到整体拥有成本TOC，“总体拥有成本如果说能够每年做到一万美金以下，相比起养一个司机的成本，其实是变低了。所以这时候它已经有很大的价值了。”

　　吴甘沙还认为，提供出行服务的运营商可能具备突破性的网络效应，包括一些高精地图的厂商如HERE，而目前车企跟这些运营商的联合动作，“这可能代表着OEM（指主机厂）意识到未来要抓住这个网络效应，要成为这个生态系统当中最有话语权的人，要往那个方向走。”

　　未来已来，AI的商业化已然是汽车行业技术进步的一个加速引擎。在中国当前的大环境之下，汽车市场有大的应用场景，而且车企和高科技企业在AI方面也取得了更多的共识。在探索前进之际，我们也相信董扬先生所说的，“中国可以乐观一些。”

　　文/西岩