中国式F1

　　2012F1瑞银中国大奖赛4月15日在上海奥迪国际赛车场落下了帷幕。舒马赫的过早退赛，罗斯伯格的首个分站冠军都让一切有些意外，但又契合着F1一向多变莫测的个性。

　　F1的上海站赛事已经进入了第九个年头，2004年第一届观众人数高达25.5万人，此后逐年下降，跌至谷底的15万人。2012年赛事在大幅降低票价的同时，赛事组委会又提前一个月开始出票，票房回暖的迹象明显，仅练习赛当天门票收入就高达60万元。

　　车票可分上下半场兜售

　　4月15日下午2点，距2012F1瑞银中国大奖赛正式比赛开幕不到一个小时，上海奥迪国际赛车场内早已人头攒动，拥挤异常。

　　在赛事授权物品专卖的柜台前，英国人休克悠闲地叼着烟，如同一个普通的外国车迷。只是当一位贩卖耳塞的中国妇女在他身边肆意叫卖时，他以迅雷不及掩耳之势伸出了手，企图夺取小贩手中的物品。

　　当然久经考验的小贩没有让休克得逞，在休克嘴里咕哝英语时，小贩急速消失在人群中。

　　休克告诉《瞭望东方周刊》，“按照国际汽联的规定，在F1场地内贩卖物品是有严格的条例的。中国的小贩太多了，他们甚至能进入检票口贩卖，还在我眼前晃悠，实在是没办法。”

　　上海F1是车迷的节日、商家的节日，也是黄牛和小贩的节日。从地铁口到F1的几平方公里内，小贩们贩卖着各式物品，从常见的耳塞帽子，到啤酒饮料，甚至有人提着几条香烟叫卖。

　　离检票口不到50米的美食街上，更是云集了几十家不同的美食，就连全聚德也在那里占下了一席之地。意大利老头泰德操着有浓重口音的英语告诉《瞭望东方周刊》，“我在这里为每一个客人介绍食物，食物的价格和我们平时卖得差不多，来参加F1是因为想让更多的人知道我们。”

　　试图通过F1打开新市场的商家大有人在。4月13日联合利华旗下品牌清扬宣布成为F1新一季路特斯(LOTUS)F1车队赞助商，联合利华并未透露具体的赞助金额，但表示这项赞助会持续三个赛季。

　　清扬全球品牌副总裁FrancoisRenard告诉《瞭望东方周刊》，“借助F1赛事的5亿名观众，以及漫长赛季中各国的巡回出场，清扬会在全球大概40多个国家出现，这样就能使越来越多的人认识我们的品牌。”

　　“F1已经发展到许多新兴市场国家，中国就是其中之一。我们希望清扬能借助F1的影响力，获得更大的市场份额。”他强调。

　　根据CSM/TNSSPORTCHINAF1现场调查数据显示：对于F1上海站比赛，近5年中现场观众均给予了很高的评价。发展至今，F1已经超越了体育赛事的范畴而成为一个巨大的商业平台。

　　请现场观众对于一些F1赞助商的形象进行1～5分评价时，近5年的调研结果显示，观众最为认同的是：F1赞助商是“有实力的”，2008年，这一项评分高达4.76分。此外“专业”、“高品质”，“技术含量高”、“成功”等描述均获得了观众的较高评价。

　　历年调查结果显示，现场F1观众，相对来说体现着“高质”的特征。从年龄看，15～24岁的青少年是主要观众群，每一年中此年龄段人群都占30%以上份额；25～34岁人群是另一主要群体，占了35%左右的份额；35岁以上的观众历年来只占30%以下。

　　从学历看，每一次调查均有超过55%的观众学历在大学本科或以上，只有约20%以下的观众学历在大专及以下，2006年大学本科及以上学历群达到了71.6%。而从被访者的消费信息及月收入角度分析，F1观众具备较高的消费能力。

　　分析观众职业，学生是一大主体，而政府及企事业单位员工、技术人员及专业人士是F1观众的另一大主体。显然年轻、高学历、消费能力较强等是F1现场观众的普遍特征。

　　4月15日下午4点15分，舒马赫已然退赛，退场的观众也络绎不绝，而此时距离2012F1瑞银中国大奖赛的结果出炉还有将近一个小时，二十几辆赛车还在跑道上奔驰。

　　回城的11号线地铁里，《瞭望东方周刊》记者目睹了两个黄牛在车上推搡争吵的过程，李姓黄牛指责另一个同伴不够义气，“那个老头进场前明明说好下半场出来票是卖给我的，你去抬价钱收来算什么意思？”

　　原来，上海的F1黄牛可以将一张票分上下半场兜售。这就是中国式F1。

　　没有中国车队的F1

　　一级方程式是一项有着六十余年历史的赛车运动，中国的参与还不到它历程的六分之一，不过上海已经给它留下了烙印，中国式F1以自己的方式怀揣着梦想存在着。

　　中国人的F1车队梦从它入驻上海以来就未断过。

　　早在2004年就有人想组建第一支中国的F1车队。当年10月，华彬国际集团总裁兼CEO郭杰表示，组建F1中国之队项目已经展开，集团设立在英国的沃天体育管理公司正组织创建一支名为“TeamChina”的中国F1车队。

　　公司方面准备收购美洲虎或者乔丹车队，将以借壳上市的手法进入2005年的世界一级方程式赛车大奖赛。有关此次收购的谈判已经开始，只要价位合理，看来中国车队出现在F1赛场上已经指日可待。

　　此后媒体不断爆出谈判细节，甚至连中国之队的车身设计都被“泄露”：被收购的赛车将在外观上做出很大的改观。F1中国之队将采用红黄两色(国旗色)作为车身色调，红色为主，这也是继法拉利之后第二个以红色为主的车队，在后定风翼的两侧，五星红旗将赫然在上，而且这两个位置将永远不作广告位出售。

　　这些举措也使得F1赛车的中国情结显得更加浓厚。随之而来的赞助商也变得应接不暇，两家轮胎供应商米其林和普利司通争相与沃天谈判，希望成为新车队的轮胎供应商。

　　此后不利消息不断传出，从美洲虎意图捆绑销售的引擎工厂到竞争对手的报价阻击，郭杰的团队依然未曾放弃，甚至已经设计出了新车队的标志：以红色为主色调，用一条微斜的巨龙来拉出中国之队的字样。

　　当初的设计理念来自于龙最能代表中国，龙上天入地，无所不能，龙更有非凡的速度，希冀今后车队能在F1界呼风唤雨。然而郭杰最终没能进入他想呼风唤雨的天地。

　　同年11月25日爆出的一条消息是，新车队主打中国概念，宣传中国企业，成为“中国之队”的说法，并未得到时任中国汽联主席石天曙的认同，他认为只有中国F1车手登上领奖台，才会升中国国旗，外国企业运作F1中国车队的提法没有可操作性。

　　接着欧洲红牛以占多数股份成功收购捷豹车队，并传出消息，将以红牛F1车队的新形象，为红牛拓展亚洲饮料市场服务，中国Ｆ１车队这一概念已胎死腹中。

　　久事赛事市场部主任黎微告诉《瞭望东方周刊》，“这些年陆续有听到中国企业意图购买F1车队的传闻，不过进入实质性阶段的微乎其微。”

　　在他看来，中国企业并不缺钱，进入F1最大的阻碍来自于隔阂，“这是一项欧洲人的运动，有着60年的历史，中国人自己组建车队要面对繁复的程序和一级级低端赛事晋升，因此购买车队是我们进入F1最方便和快捷的途径。”

　　没有中国车手的F1

　　2012年4月5日，HRT车队宣布中国籍车手马青骅加入车队的年轻车手发展计划。如果马青骅能顺利通过一系列测试，那么他将有机会测试HRT今年的赛车F112。

　　1987年12月25日出生于上海的马青骅，8岁开始练习赛车，12岁时即获得全国卡丁车青少年组冠军。2004年，17岁的马青骅被中国汽车运动联合会选为亚洲方程式雷诺康巴斯系列赛的参赛选手，并以全胜的成绩夺得年度总冠军。

　　马青骅告诉媒体：我六七岁的时候，还根本对赛车没什么概念。一个偶然的机会，我在上海看到卡丁车，当时还以为就是公园里的碰碰车。然而，正是卡丁车让马青骅开始接触赛车并由此成为一名职业车手。

　　2004年的亚洲康巴斯方程式锦标赛，是马青骅逐渐走向高级别方程式比赛的开始。此后约8年的时间里，从初级方程式到中级方程式，到F3、GP2、A1等各种级别的赛事，马青骅一步步走向F1方程式赛。四年后，威廉姆斯、雷诺等车队相继邀请马青骅参观基地。

　　2011年，马青骅代表北京现代纵横车队参加中国房车锦标赛（CTCC），在8站比赛中获得4站冠军，并以总积分116分夺得年度总冠军。就在这一年底，在F1完成了两个赛季磨砺的西班牙HRT车队，与马青骅的经纪团队进行了深入接触，随后决定让他前往西班牙测试。3月5日到9日经过两轮实地测试后，他得到了HRT年轻车手发展计划的一纸邀约。

　　从李英健、董荷斌、江腾一、程丛夫到马青骅，中国车手离F1似乎只差一步，但这一步却难如登天。而马青骅并不是中国赛车手中离F1最近的人。

　　早在2003年，另外一名中国车手程丛夫就加入了迈凯轮车队的年轻车手发展项目，并且在车队的支持下开始征战欧洲方程赛事，他在英国F3、A1和DTM的比赛当中都取得了相当不错的成绩，至今他还是唯一一位在欧洲比赛的中国车手。

　　2007年程丛夫夺得了F3国家组亚军，仅次于目前效力于F1索伯车队车手佩雷斯。但当四年后佩雷斯如愿加入F1时，28岁的程丛夫却只能转向了纽堡林24小时耐力赛，离方程式赛车越来越远。

　　程丛夫是被金钱挡在了F1的大门之外。他坦承，“在2007和2008年，我已经离F1非常近了，但现实却非常残酷，佩雷斯得到了来自他家乡公司的强力支撑，但我没有。如果没有雄厚的资金保证，我几乎不可能加入F1。”

　　在F1世界中，一直以来都有着一个饱受争议的特色——付费车手，他们不从车队拿工资，反而给车队带来商业合同。在这个世界最昂贵的运动中，著名的大车队有实力用巨额合同签下顶级车手，但对于小车队来说，他们更关心的是生存。因此，虽然近年来付费车手由于受到众多指责而不再提及，但在水平相差不多的情况下，车队显然更愿意选择不花钱反而带钱来的车手。

　　在本赛季24位车手当中，以身后雄厚的商业支持而敲开F1大门的车手并不少见。佩雷斯有墨西哥电信巨头Telmex的鼎力支持，卡斯基延则得到了印度汽车巨擘Tata的力挺。而2011年，佩特罗夫从俄罗斯引来高达1500万美元的赞助，并以此挤走特鲁利加盟卡特汉姆车队。

　　西班牙《马卡报》在2012年1月曾报道HRT车队二号赛车手的标价为至少600万欧元。因此，虽然在上海HRT车队与马青骅均否认双方“牵手”是看重中国市场的说法，但车手都有明码标价的消息无疑给马青骅的前途蒙上了一层阴影。

　　国际汽联主席托德在谈及中国车手的成长时表示，以个人力量来完成职业赛车手的道路并不容易。他建议中国的年轻车手们向国内大公司寻求支持，以解决资金之困。

　　举国体制下必占领F1

　　上海体育学院教授陈锡尧告诉《瞭望东方周刊》，“中国若以奥运战略对待F1，那中国拥有F1车队和优秀的F1车手将指日可待。只是，F1的商业气氛过浓，我们没有必要动辄举国体制。”

　　正如他所言，在F1的世界里本没有国家团队这一概念。

　　F1的车队并不是以国家为单位参赛的，而是以私人独立车队或者厂商车队参赛的。以国家为单位的那是A1，“A1是亚洲范围内的赛事，是由卡塔尔的一位王子发起的，形式类似亚锦赛。从地域范围的限制而言，A1赛事的重要性就低了很多。”陈锡尧说。

　　F1与A1不同之处在于，A1不用担心赛车研制的问题，只需要好好培养车手，而F1则是要自己研制赛车，自有赛车技术更是被视为高度机密。

　　陈锡尧也否定了中国企业不缺钱的说法，“对一支F1车队的投入，不低于经营一家足球豪门俱乐部。没有企业会不考虑投资回报率就一年把几个亿白白扔出去。现实的问题，并不是技术，而是钱。”在所有的车队里面，能赚钱的极少，连法拉利都是只赔不赚。“做F1，就是一个价格超级昂贵的汽车测试。”他说，中国没有一家车企能够拍胸脯说出得起这个钱，就算是出得起，对中国车企而言意义并不大。

　　F1相对应的是高性能跑车领域，做F1对积累这方面的技术经验很有帮助，比如上世纪70年代雷诺引进的涡轮增压技术，莲花、泰利尔引入的两种地面效应。然而陈锡尧认为，中国车企目前的技术能力还无法制造超级跑车。

　　英国沃天集团的有关人士在当年“中国之队”梦碎后表示，因为F1赛事中并没有国家概念，当车队登上领奖台时，升起的是车队注册国家的旗帜，这样如何体现中国之队？“而且企业出资宣传中国就更没有可操作性，国际汽联不会为这样的车队提供注册。”

　　《望东方周刊》记者骆晓昀｜上海报道