斯巴鲁BRZ 六芒新辉

　　说到斯巴鲁BRZ，不得不提它的“孪生兄弟”丰田86。通过一部漫画，原本一辆普通家用车摇身一变成为家喻户晓的漂移利器。漫画里的AE86马力并不大，却能将许多重度改装的性能车斩下马来，靠的就是两个武器：轻量化的车身，以及优异的操控性。

　　富士重工旗下的斯巴鲁汽车诞生的早些年其实并没有获得全世界范围的广泛认知，直至他们确立水平对置发动机+涡轮增压+全时四驱系统的基本构造，并在世界拉力锦标赛（WRC）赛场取得3个车手世界冠军和3个制造商世界冠军，这个来自日本群马县的品牌才被全世界的性能车爱好者们疯狂追捧。

　　2005年和2008年，丰田汽车分两次购入富士重工16.7%的股份，斯巴鲁成为丰田的子公司，此后，从群马工厂驶出的斯巴鲁汽车逐渐少了几分往日的不羁，不再棱角分明，性格中加入了一些丰田式的温和，热衷于经典斯巴鲁的车迷们为他们起了一个新的名字：“桃芭鲁”（Tobaru）。

　　所谓“斯巴鲁精神”

　　斯巴鲁需要一款“激动车”来重振品牌，这和母公司丰田的想法不谋而合，后者在上世纪90年代也拥有不少“热血”车型，而如今那些响亮的名字都早已销声匿迹。所以当丰田提出要造一款前置后驱小跑车的时候，斯巴鲁欣然接受了这款新车的研发和制造工作，丰田则负责项目企划和内外饰设计。这款新车不能说是完全属于丰田或是斯巴鲁，而是两者长处的结合。新车的名字诠释了斯巴鲁对于这款车的定位：B代表水平对置发动机，R代表前置发动机后轮驱动，Z则译为“zenith”（顶峰）。

　　水平对置，涡轮增压和四轮驱动，这是斯巴鲁独闯天下的三大法宝，而在BRZ身上只有水平对置得到了传承。我问过斯巴鲁的工程师：只继承了1/3纯正斯巴鲁血统的BRZ，到底是不是一款具有“斯巴鲁精神”的车型？富士重工负责车型研发的日本工程师没有直接回答我，他微微一笑，对我说：你开过这款车之后，相信你会有自己的判断。带着这个问题，我开始了这一次试车。

　　BRZ与其说是斯巴鲁对于全新市场的探索，倒不如说是在丰田的要求下，斯巴鲁人加入自己理解的一种重新诠释。FR布局，这是丰田在最初的企划阶段就确定的驱动形式，而斯巴鲁此前可以说完全没有此类车型的研发经验，在世界拉力锦标赛中获得的经验看似毫无用武之地。但是归根结底，丰田要的是一款与驾驶员沟通性很强的、具有驾驶乐趣的车型，这恰恰是斯巴鲁人几十年来坚持的理念。

　　200hp，说小不小

　　2.0升、水平对置，这款搭载在BRZ身上的FA20发动机基本上继承了斯巴鲁的传统，但少了涡轮增压器的加持，总觉得似乎少点什么。200hp/205Nm的动力看起来表现平平，但100hp的升功率可以说达到了同级中比较领先的地位。与其匹配的是一台6速自动变速箱和一台6速手动变速箱，我虽然对6速手动变速箱有着极高的期待，无奈厂方提供的试驾车辆全部为AT车型，手动的乐趣自然体会不到了，不过这台6速自动变速箱大大超越了我的期待。对于一台号称小跑车的性能车，大部分厂家会选择大势所趋的双离合器变速箱，或者是更有原始操控感的手动变速箱，传统AT看起来是一个“非主流”的选择，试驾前我也曾有过“为什么要配一台AT？”的疑问。不过实际驾驶过程中，这台6AT表现出超越大部分人期待的素质，但这台变速箱没有表现出任何“拖泥带水”的反应，尤其在按下sport按钮之后，转速没有上升到接近红线的区间，基本不会主动升挡，虽然数据表上写着它只有200hp的最大功率，但一气呵成的加速感会让你暂时忘记这些死板的数字，伴随着悦耳的排气声，你得到的是畅快的驾驶感受。降挡时电脑还会做出自动补油的动作，也就是说如果你没有熟练掌握跟趾动作，自动挡说不定会比你开手动挡还要快一些。此前，在网上看了很多关于这台发动机“不给力”的言论，在这我可以负责任地说，对于大多数人来说，标称的200hp/205Nm的动力足够用。

　　人车合一

　　对于一台200hp、两门、2+2座布局的小跑车，BRZ提供了足以应付大多数人驾驶技术的动力，而工程师在操控方面做出的努力，可能不比市面上许多超过300hp的跑车少。斯巴鲁对于水平对置发动机的坚持，很大一部分原因是由于其低重心的特性，而在BRZ身上，工程师将水平对置发动机带来的低重心效果发挥到了极致——BRZ的重心只有460mm，这比大多数成年人膝盖的位置还要低——被认为是小跑车中操控典范的保时捷Cayman和马自达MX-5重心都超过了480mm，这其中也有改良式麦弗逊前悬挂的功劳。工程师将减震器安置在车轮侧面，而不是传统麦弗逊悬挂的车轮上方，进一步降低了发动机盖高度。重心降低后带来最直接的驾驶感受是过弯时的稳定性，当重量都集中在较低位置的时候，车辆会得到更高的过弯极限。BRZ的转向比达到了13：1，意味着在过同一个弯，驾驶BRZ需要的方向盘转角更小，入弯动作更灵敏。

　　和追求圈速的性能车配备强大抓地力的性能轮胎不同，BRZ和86都使用了一套静音轮胎，给驾驶者提供了更多乐趣，在电子稳定性系统部分/全部关闭的情况下，后轮很轻松地就能突破轮胎的抓地极限，而斯巴鲁对于底盘调校的深厚功力又确保了其极高的宽容性，即使突破了轮胎极限达到失控状态，但这种失控在一定程度又是高度可控的，只要稍加修正，BRZ很容易就能完成漂亮的漂移动作。或许这是市面上最容易漂移，又最便宜的漂移车了。

　　现在不用斯巴鲁的工程师，我自己就可以回答：所谓斯巴鲁精神，不在乎一定要涡轮增压带来的推背感和四轮驱动带来的高极限，而在于驾驶者与车辆简单直接的沟通，这在BRZ身上得到了很高的体现。虽然BRZ可以说是丰田委托斯巴鲁研发的车辆，但毫无疑问，它被斯巴鲁的工程师注入了许多斯巴鲁精神——尽管它和翼豹是完全两种路数的车。