邮轮业的中国黄金时代

　　“与西方国家邮轮旅客老龄化特点不同，中国游客年龄在30至50岁之间，多为三代人出门同乐”

　　“坐邮轮旅行，你的目的地便是邮轮，无干扰悠闲的海上生活是旅游的最大意义，无论你从中国到韩国，还是从意大利到西班牙，都没有什么区别。”中国交通运输协会邮轮游艇分会会长机要秘书王昕告诉《瞭望东方周刊》。

　　2006年底，中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)成立，此后各邮轮公司将上海、天津和青岛等沿海大中城市规划入既定航线，或作为邮轮出发母港，中国的邮轮产业由此萌芽。

　　邮轮原被邮局所用，用于派送跨洋的邮件。1985年法国的法兰西号邮轮退出大西洋航线，传统邮轮的功能退出历史舞台，标志着一个时代的结束。

　　中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场

　　对中国人来说，邮轮旅行已经不再陌生。

　　这种悠闲的旅行方式从西方影视剧中走出，其存在方式已不仅是“别人的生活”，而是自己触手可及的假期。当电视购物广告中不断打出“三人出行一人免费”等宣传词时，中国邮轮业已进入价格竞争的时代。

　　近日，“第八届中国邮轮产业发展大会暨国际邮轮博览会”在上海的美兰湖举行。在开幕式上，中国交通运输协会会长钱永昌告诉《瞭望东方周刊》，“短短7年来，我国邮轮旅游业发展迅速。”

　　比如，中国乘坐邮轮出入境的人数从2006年的16万人次增长至2012年的66万人次。

　　2013年邮轮发展的势头更猛，1~6月，全国港口接待邮轮236艘次，同比增长117%；母港邮轮164艘次，同比增长123%。乘坐邮轮出入境人数49万人次，同比增长103%。

　　阶梯式增长，显示出中国市场广阔的前景，属于邮轮业的中国黄金时代悄然到来。

　　国际各大邮轮公司不愿失去机会，纷纷扩大大中华区的运力，在中国运营的国际邮轮从1艘增加至6艘，从900个客位增加至16000个客位。

　　交通部与国家发改委在2006年联合发布的《全国沿海港口布局规划》，明确规划了3大邮轮客运设施集群，分别以上海港、“深圳、广州、珠海等港口”、“湛江、海口、三亚等港口”为主，布局国内外旅客中转及邮轮运输设施。同时以天津港、厦门港为主，布局国内外旅客中转邮轮运输设施。

　　国内港口如上海、天津、三亚、宁波等城市，也力争打造邮轮母港的地位。为满足不同阶层乘客的旅游需求，不少邮轮公司将目光投向了旅游资源丰富的长三角地区。

　　目前，中国已有上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山等十多个沿海城市已经建成或者正在规划建设国际邮轮中心。

　　“据测算，2020年，邮轮市场对我国经济的贡献将达到510亿元，成为我国航运业、旅游业新的经济增长点。目前邮轮界已达成共识，中国是全球邮轮旅游发展最快的新兴市场。”钱永昌强调。

　　亚洲邮轮母港的迅速发展

　　刘佐泉在《海上丝路始发港及其文化意蕴》一书中写道，“罗马商人从埃及的江海古港迈奥霍穆扬帆出海，每年发船百余艘，远航印度洋，东抵印度的马拉巴海岸和兰岛（斯里兰卡），在印度港口、中国、波斯和罗马的商人们至易货物。”

　　中国人主要以丝帛为大宗商品，换取香药、象牙、珠宝、犀角之类的货物；罗马商人则将丝绸之物运往红海港口，再用驼队驮运到尼罗河，然后溯河到埃及的亚历山大港。

　　济州岛海洋经济发展部主管康春锡告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛便是古代海上丝绸之路的必经之地，与中国之间的航运历史悠久绵长。”

　　济州岛是韩国第一大岛，位于朝鲜半岛的南端。

　　康春锡自豪地介绍，“济州岛是韩国国内最热门的旅游地，也是韩国目前最成熟的邮轮母港。天合地利，完善的邮轮基础设施也是其优势所在。”除现有的邮轮码头外，2015年还将建成15万吨级的新码头。

　　济州国际大学教授、济州国际邮轮大会组织委员长金义根告诉《瞭望东方周刊》，“济州岛与中国和日本之间形成了东亚邮轮的黄金航线，无论从哪里出发，游客们都可以在船上享受白天与黑夜不同的风情，这正是短途邮轮航线的重要考量标准。”

　　近年来济州岛邮轮业发展惊人：2011年有149艘次邮轮到港，共15.3193万人次；2012年到港212艘次，达到22.7260万人次；2013年目前已到港400艘次，超过70万人次。

　　从游客来源分析，2011年到济州岛旅游的外国游客中56%为中国人，26%为美国人，6%为日本人，4%为英国人，其他国家占8%；2012年的游客中74%为中国人，9%为日本人，亚洲其他国家游客占7%，剩余国家游客占10%。

　　中国游客已成为济州岛的主力旅游人群。康春锡说，“与西方国家邮轮旅客老龄化特点不同，中国游客年龄在30至50岁之间，多为三代人出门同乐。”

　　“中国游客在当地消费人均为470美元左右，邮轮旅游的发展打破了当地原本的旅游产业格局。”济州国际大学姜淑瑛博士告诉《瞭望东方周刊》。

　　2010年前到济州的中国游客基本上都为团队游客，在济州岛的消费、餐饮、住宿等被集中垄断。在当地经营旅游产业的中国人，从中获利颇多，而普通居民并没有享受到旅游业带来的红利。

　　但目前从中国到来的邮轮游客中，70%为团队游客，30%为自由行游客。正是这30%的游客，开启了当地旅游产业的新模式。“他们自主选择喜欢的饮食，选择有特色的旅馆酒店，让更多的当地居民参与到旅游业中。”

　　除济州岛以外，亚洲其他的邮轮母港也在迅速发展。

　　2011年，东南亚邮轮旅游业跟随世界邮轮旅游业的蓬勃发展，掀起了一股热潮。首领风骚的便是新加坡。在2012年5月，新加坡耗资5亿新加坡元建成的新加坡滨海湾邮轮中心开始启用，加上此前港湾城的新加坡邮轮中心，预计三到五年内，将吸引150万邮轮乘客。

　　印度政府已经将邮轮列入其第12个5年计划，并将印度7500千米的海岸线标注为具有邮轮旅游发展潜力的区域。

　　印度尼西亚旅游文化部部长Sapta Nirwandar博士表示，2012年印尼接待141000名邮轮游客，此数字相较2001年增长了575%。

　　截至2013年，新加坡依然是亚洲最大的邮轮母港，但济州岛官方估计，在邮轮旅游方面，济州岛此后几年内将取代新加坡的地位。

　　世界邮轮市场份额将经历重新划分

　　尽管发展速度迅猛，但亚洲邮轮市场依然是全球市场中的小学生。

　　据国际邮轮公司联合会（CLIA）资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长，远远高于国际旅游业的整体发展速度。据国际邮轮协会预测，2015年至2020年全球邮轮乘客将分别达到2500万、3000万人次的规模。

　　而济州岛邮轮旅游方面统计数据显示，2020年亚洲邮轮旅游将分别达到700万人次，仅占全球市场20%的份额。

　　差距的形成也许与邮轮文化的起源有关。

　　20世纪60年代往返美欧大陆跨大西洋客运班轮，客运量超过100万人次/年。70年代由于远洋客机诞生的冲击，急剧下降到25万人次/年。客运班轮经营商迫于经营压力寻找新的经营方式。

　　“邮船”客运量的下降，昭示着世界邮轮旅游市场的萌芽。20世纪70年代是“邮船”经营的痛苦转型时期，班轮公司尝试由服务提供商的角色向提供邮轮设施及服务转变，但原本的“船”本身并不一定适合开展新型的邮轮旅游休闲服务。

　　上世纪80年代，邮轮目标市场以本国游客为主，航线观光以本国观光地为基本港，不过人们对邮轮的认识还只是局限在豪华的外观、内部设施以及高昂的旅游费用。这一时期，挪威邮轮公司、皇家加勒比海邮轮公司、嘉年华公司以及P&O公司相继正式组建各自的邮轮船队，标志着邮轮业的诞生。

　　90年代后，人们对现代邮轮的认识逐渐提升，邮轮市场出现日益丰富的旅游选择，行业的发展进入成长阶段。

　　国际邮轮旅游如今的主要区域有加勒比海—百慕大、地中海、亚洲—南太平洋、阿拉斯加、墨西哥西海岸与西北欧等地。

　　加勒比海地区是现代邮轮产业的诞生地，世界四大邮轮公司有两家（嘉年华邮轮和皇家加勒比邮轮）以此为基地，是世界邮轮市场的核心区域。该地区的主要港口包括迈阿密港、佛罗里达大沼泽地港和卡纳维拉尔港。

　　仅迈阿密就拥有12个超级邮轮码头大厦，可同时停泊20艘邮轮。世界四大邮轮公司嘉年华公司、皇家加勒比海公司、丽星邮轮等均在迈阿密设立总部或者分支机构，该市自上世纪90年代起，便开放与邮轮公司的合作，建设新码头。

　　2000年，迈阿密邮轮业从本身和游客各项消费上，获得了80亿美元的经济收益，同时创造了34.5万人的就业机会。

　　亚洲邮轮产业的真正发展始于1993年丽星邮轮公司的成立。

　　随着亚洲地区的经济增长，尤其是亚洲地区邮轮码头的建设发展迅猛，使得这一地区正迅速融入国际邮轮网络。目前除了以亚洲为主要市场的丽星邮轮外，其他邮轮公司已经深入参与这一高速增长的市场。

　　这意味着，世界邮轮市场的份额将经历重新划分。

　　海上没有中国造邮轮

　　据英国《每日邮报》日前报道，美国佛罗里达州自由之船国际公司已经设计出海上漂浮城市“自由号”。

　　“自由号”长1372米，宽229米，高107米，配套设施包括学校、医院、艺术馆、购物中心、公园、水族馆以及赌场等，顶层有机场，后面有入船坞。它可一直停留在海上，每两年可环绕地球一圈，以太阳能和波浪能为动力。

　　主要航线是从美国东海岸经由大西洋进入欧洲，通过意大利前往非洲，路过澳大利亚向北进入亚洲，最终返回美国西海岸，并进入南美洲。

　　虽然“海上城市”的设计蓝图已经问世，但中国在邮轮建造方面的技术储备相对落后。本刊记者从第八届中国邮轮产业发展大会得到的信息显示，目前在全世界运行的邮轮中，依然没有“中国制造”。

　　工信部军民结合司副司长曹志恒在此次会议上告诉《瞭望东方周刊》，“豪华邮轮作为一种高附加值船型，研发和建造技术长期以来集中在意大利、德国、芬兰、法国少数几个国家。”

　　世界最著名的四家邮轮建造企业包括：芬兰阿克尔集团，意大利的芬坎蒂尼集团、法国的大西洋船厂和德国的迈尔船厂，世界80%以上的豪华邮轮均由这四家船厂建造，给欧洲带来丰厚的回报。

　　2010年欧洲邮轮产业给欧洲整个经济带来收入352亿欧元，其中140亿欧元为直接收入。2011年到2014年，欧洲船厂将建造23艘新邮轮，总投资近110亿欧元。

　　现代邮轮的功能性转变，导致其已不单纯是交通工具，它已经成为旅游目的地的“海上度假村”。建造邮轮的难点并不在船舶建造本身，功夫在“船厂外”。船厂建造的不是“船”，而是“文化”。

　　“市场是推动制造业的无形之手，全球邮轮旅游市场的东移，势必会催生邮轮制造业在中国萌芽，但要形成完整邮轮建造能力尚需时间。”曹志恒解释。

　　中国船厂虽已完成建造仅航行于长江三峡区域的近岸型邮轮以及河湖型邮轮，但海洋邮轮产业还有较长的路要走，起码3~5年以后才能起步。

　　《瞭望东方周刊》记者金璐璐、骆晓昀 | 上海报道