丰田专利拆“封”

　　独木难成林，丰田早有前车之鉴。1997年，丰田推出混合动力车“普锐斯”并实行专利技术封锁，给后来者的进入设置了重重障碍，结果混合动力汽车的推广变得异常困难。

　　1月6日，在美国拉斯韦加斯国际消费电子展（CES）上，来自日本的丰田汽车公司成了媒体竞相追逐的焦点。这一天，丰田高级副总裁鲍勃·卡特宣布，丰田决定向全世界开放5680件燃料电池技术专利使用权，包括倾力打造的最新氢燃料电池车Mirai（中文名为“未来”）的关键技术专利。

　　丰田公司不仅以封闭的产业链著称，其对技术专利的重视与封锁更是给其他企业设下了无数的专利“陷阱”。如今丰田突然解封专利，与他人慷慨共享多年研究成果，这究竟是怎么了？

　　按照鲍勃·卡特的说法，开放我们的知识产权将带来更高的社会价值，打破这些传统的企业壁垒后，我们可以推动他人的研发速度，以更快、更有效和更经济的方式迎接未来。

　　换掉冠冕堂皇的说辞，丰田开放专利根本动因在于它要和纯电动车争抢技术路线，因此，它需拉拢更多力量共同把燃料电池市场做大。只有这样，其已投巨额资金研发的燃料电池汽车才可能实现普及推广。

　　对中国自主品牌而言，这份“免费的午餐”看起来颇为诱人，然而，业内人士提醒，采用丰田专利仍需谨慎，避免被套牢。

　　有条件的专利开放

　　德国慕尼黑Grünecker专利事务所的一项电动车专利指数统计显示，在过去的十年中，日本丰田汽车公司已为其混合动力以及电动汽车申请了超过4600项专利。这一数据超过世界上任何一家汽车企业。

　　虽然一直视专利为生命，但丰田决策层明白，2015-2020年是第一代氢燃料电池汽车发展的关键期，汽车生产商、政府、学界和能源供应商之间应打破常规进行协作。该公司宣称要“消除传统的公司边界”，“更快、更有效、更经济地加速新技术的发展”。为此，丰田选择在新年伊始宣布开放5680件燃料电池技术专利使用权，其中包括1970项涉及燃料电池堆技术、290项涉及高压储氢罐技术、3350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。

　　除了加氢站技术专利的开放不附加任何条件外，丰田此次开放专利都附带一定条件。首先，相关企业使用专利时，需要向丰田提出申请：“关于具体使用条件等，将会单独协商签订协议”。其次，专利需要如时间被限定到2020年底；第三，丰田请求（但不强求）提供自己的专利的互惠协议。

　　独木难成林

　　一直以来，丰田汽车都强调从“节油”和“摆脱石油”两个角度，推行“节能的传统汽车和新能源汽车”并驾齐驱的全方位战略。与之对应，丰田的技术路线很明确：一是节能型的混合动力技术；二是替代能源的燃料电池动力。

　　除了研发出称霸世界的混合动力技术，丰田在燃料电池领域也潜心研究了20余年。2014年12月，一款名为Mirai的燃料电池汽车汽车正式推向市场，宣告丰田燃料电池汽车技术走向量产化。据了解，Mirai最大续航里程接近500公里，加满燃料的时间为3-5分钟。

　　燃料电池车的工作原理是通过氢进行发电：纯氢被注入罐中与空气中的氧气发生作用产生水，这一过程同时也能产生电。产生的电能带动电动机工作，继而驱动汽车的机械传动结构。由于其排出的尾气产物只有水，燃料电池汽车的环保性不但超越了以石油为动力的内燃机车型，还远优于混合动力车与纯电动车。

　　然而，丰田要想推广燃料电池车依然困难重重。目前，虽然本田、现代、宝马、通用等多家企业也在探索燃料电池汽车的发展，并陆续将有产品推出，但总体而言，燃料电池汽车只是各车企布局未来的一个准备，并未真正形成市场。换句话说，丰田面对的是一个空白的市场，单打独斗显然难以完成消费者的教育与市场的培育。

　　燃料电池推广必须要有完善的配套设施，而这又容易陷入“先有鸡还是先有蛋”的难题：根据需求预测，2015年燃料电池车的年产量将为700台。如果仅仅依靠这样的销量水平，建设用于燃料补给的加氢站根本无法盈利，因此燃料电池汽车所依赖的基础设施建设无法推进。然而，若没有加氢站等基础设施的普及，燃料电池推广也就难以实现。

　　在日本，丰田早在2011年就和日本其他汽车厂商以及石油能源公司签署协议，承诺将共同推动燃料电池汽车的大众化，并且到2015年完成约100个加氢站的建设。但目前，日本国内只有13个加氢站，因此该计划恐怕很难如期完成。

　　有分析人士指出，因为涉及完全不同的充电基础设施投入，纯电动车和燃料电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低，因此，这是一道单选题。现如今，电动汽车发展风起云涌，并得到了多国政府的支持。丰田此时开放专利，实际上是在和纯电动车抢路线。丰田期望做大汽车燃料电池市场，以期占领世界车市制高点。

　　独木难成林，丰田早有前车之鉴。1997年，丰田推出混合动力车“普锐斯”，并实行了专利技术封锁，给后来者的进入设置了重重障碍，结果混合动力汽车的推广变得异常困难。直到现在，混合动力车在全球汽车市场所占的份额仍仅为2%左右。失败的教训或许让丰田汽车感到格外焦虑。

　　当然，日本专家指出，如今开放封闭战略对于全球企业而言已经司空见惯。丰田采取该战略也是很自然的事情。

　　丰田的“算盘”

　　根据《日本经济新闻》报道，在开放专利前，丰田公司内部知识产权方面的最高决策机构--知识产权委员会--通过假设细细地算了一笔账，确定这是一笔并不亏本的买卖。该委员会认为，这些专利的出售能获得仅仅是不到10亿日元的收入。与之相比，推动参与企业增加、市场扩大、最终基础设施建设取得进展，所获益处更加巨大。

　　值得注意的是，丰田将此次专利无偿公开的期限被确定为“2020年底之前”。丰田在氢燃料电池汽车技术方面已经有了20多年的积累，哪怕其他企业或机构使用了丰田的技术，但是在如此短的时间内也很难将其超远。

　　据了解，丰田与德国宝马2013年就共同开发燃料电池车展开合作，计划最早于2020年推出新款燃料电池车。然而丰田一位高层表示，届时的技术预计会与在Mirai上采用的技术完全不同。因此，业内认为，即使同行业其他公司利用丰田此次公开的专利，向市场投放燃料电池车，丰田也早已经制定好了可以领先于人的将来的路线图。

　　其实，丰田将专利进行开放，就有越多企业使用这些专利，因此，国际化相关标准的制定就越会偏向丰田的技术标准。评论认为，对于丰田而言，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路线。

　　也有观察者提醒，采用丰田的专利技术虽然可以节省一大笔研发费用，但是今后难免得沿着丰田技术路线前进。在2020年专利免费到期或技术升级之后，这些企业将可能被套牢，不得付费使用丰田的专利技术。

　　但无论如何，新能源汽车行业“开放时代”的到来还是让人期待。在开放的技术路线下，阻碍后来者、扼杀技术进步的“专利地雷”将逐渐清除，各自为营、以邻为壑的竞争策略逐渐由开放协作的合作机制取而代之。这或许也是我们所乐见的局面。

　　文|《小康·财智》记者 温晓薇 责编：苏建军