车联网共生圈

　　让卖出去的每一台汽车都物有所值，使车联网价值“爆表”的江淮汽车，眼中“车网合一”的通信运营商，着眼道路与车辆安全、效率和经济等交通运输业行业……一个跨界融合、互利共赢的车联网共生圈正在前行。

　　汽车制造业应打造联网、智能、绿色的汽车产品，提升汽车生产制造的需求分析、设计、供应、制造、销售等全过程的智能化水平；信息通信服务业一方面要提供广覆盖、高可靠、低时延的信息通信设施，一方面更积极培育发展新业务、新业态和新模式，满足娱乐、导航等信息服务的需求；交通运输业要提升汽车使用的经济性、道路的利用率和交通的安全性，车联网共生圈共同开启车联网新局面。

　　11月9日，交通运输部专对《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》的公开意见征集结束，其中“专车是否该作为新业务纳入监管”及“网约车车辆条件和标准”最受关注。从人们议论纷纷的程度不难看出，交通出行是多么受人关注。

　　而要真正解决人们交通出行的问题，车联网是有力途径之一。

　　在《中国制造2025》和“互联网+”行动计划中，对于加快车联网、智能汽车等技术的研发、应用以及标准化都提出了明确要求，车联网逐渐成为“互联网+”最为典型、重要的应用领域之一，也是汽车、通信、交通运输等各行业创新发展、跨界融合、互利共赢的重要平台。

　　车联网横跨汽车制造业、信息通信服务业和交通运输业等多个行业，其发展离不开相关行业合作：汽车制造业要立足产业转型升级的实际需要，通过车联网技术打造联网、智能、绿色的汽车产品，提升汽车生产制造的需求分析、设计、供应、制造、销售等全过程的智能化水平；信息通信服务业一方面要加快信息基础设施的建设，针对车联网的应用场景和需求，提供广覆盖、高可靠、低时延的信息通信手段，另一方面更要加大研发和创新的力度，积极培育发展新业务、新业态和新模式，满足娱乐、导航等信息服务的需求；交通运输业是车联网技术的重要应用领域，要促进车联网技术与道路交通相互融合与深度的渗透，提升汽车使用的经济性、道路的利用率和交通的安全性。

　　简单举个例子，百度地图将推出一款汽车盒子，不仅具备OBD自检以及在线咨询等功能，还内置SIM卡能够实现定位等。百度为此也与中国平安达成合作，可以想象，这个盒子收集的数据还会与车辆保费挂钩，甚至达到“帮你节省保费”或者“一键报险”等目的。这个汽车盒子的重要意义在于它是车联网的前奏，用户不需要换新车，不需要安装中控台升级智能系统，只要把盒子插在OBD接口，就推开了车联网的大门。

　　类似汽车盒子这种共生形式的合作会越来越多。我国车联网产业发展是一个系统性工程，需要各方面密切配合，合力推进加强产业和行业协调，打造合作共赢的产业生态体系。

　　互联网+交通：城市利益最大化

　　在近日举办的2015年中国车联网大会现场，交通运输部交通科学研究院院长石宝林表示，推动车联网的发展不仅是通信业的责任，也是交通部门义不容辞的职责。

　　他认为，车联网作为一个行业问题，需要交通运输部门与工信部等政府部门的相互交流与合作，也特别需要企业、大学、科研机构等社会各界力量的共同参与和努力。

　　交通运输亟须“互联网+”

　　交通运输是最需要“互联网+”带来新鲜力量的行业之一，也是“互联网+”较为典型的应用场景，这是由交通运输行业的特性所决定的。

　　第一，交通运输行业服务需求和供给量巨大，例如全国城市客运系统每天运送旅客超过3.1亿人次，如果再加上私人汽车出行量，每天的客运量可以达到3.7亿人次，服务需求量十分巨大。

　　第二，运输服务需求与供给信息分散、不对称：匹配传统的运输行业通常是供给决定需求，运输需求信息不能及时、顺畅地反馈给运输供给方，运输供给方难以实时掌握并及时提供运输服务，造成服务滞后。

　　第三，运输服务具有不可存储性。运输需求常伴有季节性、节假日集中等时空特点，如果运力依照客流高峰配置，会导致平时闲置；如果按照客流低峰配置，会导致运输供给紧张，难以均匀配置运力，如此就为社会的闲置资源进入交通运输领域提供了机会。

　　第四，行业管制容易导致运输需求、运输供给不足，难以满足现实需求，例如绝大部分城市对出租汽车数量实行管制，使出租汽车往往满足不了老百姓出行的需要，尤其是高峰时段、偏僻区域打车难问题突出。

　　为便捷出行而变革

　　“移动互联技术的普及与发展，契合了交通运输行业特性，较好地解决了运输供给与需求信息不对称的矛盾。在交通运输行业的应用越来越广泛，发展速度也越来越快。”石宝林强调。

　　目前在交通运输领域，专车、拼车等服务业态已经具有可喜规模，对传统出租汽车行业产生了巨大冲击；互联网巴士、互联网修车、互联网货运等服务模式也正在悄然兴起，未来将对传统的城市公交、公路客运、旅游客运、汽车维修、货运物流等行业产生变革性的影响，深刻改变着交通运输市场格局。

　　“互联网+”正在加快提升交通运输行业信息化、智能化水平，不仅能为公众提供更加便捷的服务、推动行业提质增效、转型升级；还在促进资源高效、节约利用、拉动经济发展及就业方面同样起到重要作用。

　　便捷出行一直是交通运输事业发展的重要使命，以互联网为代表的现代信息技术与交通运输产业结合，为交通运输发展打开了广阔的空间，也将我国交通运输信息化、智能化发展推向新的高度。

　　石宝林说：“对于改善交通状况、提升出行体验的“互联网+”应用，交通运输部门都积极支持，促进产业链各方面的互动交流，不仅是通信业的责任，也是我们义不容辞的职责。推动互联网交通不是一个行业的问题，需要政府各部门和社会各界共同努力。”

　　运营商眼中的“车网合一”

　　在以车联网为主的智能交通领域，经过多年的探索与实践，信息通信业日益发挥着越来越重要的作用。

　　首先，车联网的发展离不开高速、安全、畅通、可靠的网络，目前三大运营商建成了覆盖全国的基础通信网络，网络覆盖广、容量大、速度快、性能优、可靠性高，可以实现7×24小时在线图像、语音、视频等多种数据的传输。

　　另外，车联网最重要的是使人、车、路与环境的互联与全面的协同，大数据在其中发挥着不可估量的作用。运营商在云计算技术、大数据分析方面积累多年经验，具有强大的挖掘能力，也可以借助移动终端、先进网络、云计算平台优势，提供一揽子网络连接解决方案，为用户提供丰富信息应用服务。

　　此外，车联网市场尽管处于培育期，但运营商多年来积累的庞大市场客户群和广泛品牌认知度，在车联网应用以及车载内容服务的市场推广方面也可以起到积极的辅助作用。

　　中国联通打造共性基础能力支撑平台

　　“伴随着车联网的发展，市场对共性基础能力支撑平台提出了需求。”联通智网科技有限公司技术专家程军峰在2015中国车联网大会上抛出了这一观点。他表示，当前车联网市场发展不够规范：一方面，车联网服务的互通性较差，主流厂家基本采用定制化开发；另一方面，市场缺少平台标准，份额分散且厂商各自为政。此外，标准缺失导致市场发展偏慢，规模偏小，影响了服务生态的成熟。

　　从行业的整体特点和趋势出发，整个汽车产业已经进入了智能汽车时代，产业形态由封闭的生态链向开放的生态链延伸，涵盖出行相关的各种服务；汽车信息化和智能交通不断走向融合，并同用户的智能手机和穿戴设备有效连接。

　　参与角色的边界变得越来越模糊，各方都需要重新设立自身的定位。个性化和定制化服务逐渐成为主流，汽车信息化正从以车为中心转变为以人与服务为中心。如何协调这些问题？共性基础能力支撑平台提供了解决之道。

　　为了迎合支撑平台的打造战略，中国联通在之前TSSP平台的基础上，构建了智网科技汽车信息化平台。程军峰介绍，2011年中国联通的TSSP平台上线，即能够提供模块化、可灵活对接的通信能力以及各种基础服务和本土服务。值得一提的是，中国联通TSSP平台还整合自有的支撑系统，对业务使用进行鉴权计费、统计结算，同时可通过联通渠道实现代收费和自助缴费等服务。

　　该平台强化了智能网联功能，进一步提升了安全性、对泛在接入的支持以及对云平台的部署，同时还具备弹性、可配置特性，能够更好地支撑面向未来的业务发展。智网科技汽车信息化平台可谓是中国联通在车联网领域打出的一记重拳。

　　中国移动共建车联网生态圈

　　在近日举办的2015中国车联网大会上，中国移动政企客户分公司交通行业创新中心副总经理赵毓毅也发表了自己的看法。

　　赵毓毅表示，中国移动正在从基础网络、服务模式、信息安全等多方面入手，推动车联网的应用和发展，最终希望能够和产业链上的各环节合作，共同打造车联网的生态圈。

　　“当前我国车辆的联网率还比较低，联网速度也不够快。与此同时，消费者在车载服务上的消费习惯还没有建立，车辆O2O服务吸引力不足，商业模式不够清晰。这意味着通信业和汽车业需要更加紧密的合作。”赵毓毅说。对此，中国移动正在积极推进车联网的应用发展。

　　目前业界普遍认为，为更好地应对未来车联网的发展，最主要的工作仍是网络能力的提升。

　　目前，中国移动正在建设4G精品无线网络，为车联网发展提供强劲保障。这样看来，中国移动在全国覆盖的大通信网基础上又建设了一张面向车联网的专网。在未来的发展中，4G网络可能不会完全满足智能驾驶的要求，中国移动作为5G通信技术的牵头方，也在积极地推动5G网络的构建与发展。

　　赵毓毅强调：“相关数据显示，4G时延可能会达到几十毫秒，几十毫秒对于控制手机终端来说大概没问题；但在驾驶过程中，几十毫秒时间控制可能会造成十几米或者一百多米的距离，对安全造成隐患。如果5G网络被构建与利用，时延做到一毫秒，就能为车联网未来发展智能驾驶做很好的技术铺垫。”

　　如果从时间角度规划，从2016年推动整个标准成熟，到2018年部署第一个试验网，再到2020年和2022年会有比较好的5G产业链条，相应的商业网也会随之部署，由于各行各业对通信的要求越来越高，也促使运营商在技术角度推陈出新。

　　另外，5G技术能够更好地满足V2B的概念，这点毋庸置疑。尽管像之前802.11P协议，或者现在正在研发的LTE-V协议，可能在某些场景中可以满足V2V需求，但未来智能驾驶，真正实现有效率的V2V还是要靠5G技术。

　　在助力车联网发展的过程中，除了基础网络上的支撑，中国移动还在推进TD-LTE车用模组的成熟，用来降低车联网产业成本，同时还在制订TD-LTE车用模组标准并致力于联合各模组厂家推动TD-LTE车用模组的产业化。

　　此外，中国移动在车联网服务上也开展了探索，包括借助大数据分析能力，为用户提供精准贴心的服务，以及针对不同行业特点为用户提供专业化车联网服务等。

　　中国电信 四大能力助力发展

　　“车联网今后的发展方向，简单来说就是车和任何设备都可以互联，这样的互联，对整体网络要求非常高。从原来的互联网到智能手机以及车机互联，包括完整的云连接，甚至是现在非常火热的物联网，都是今后整个车联网发展的方向，最终实现完全的自动驾驶。要实现这个目标，就给运营商网络发展带来了一些机遇，对此中国电信在车联网上具备四大优势能力。”中国电信交通行业信息化应用（上海）基地常务副总经理江晓炜在大会上表示。

　　作为基础运营商，中国电信在车联网上具备基础设施、智能管道、应用聚合和大数据运营四大能力。江晓炜表示，电信在基础设施上的优势可以分为两点，首先是以云计算为技术手段：树立了云概念后才可以更多、更大、更快速地收集，整合各方面所有的大数据，进而分析，中国电信的基础是整体性的建设，也是最关键的一项能力，从而逐渐形成可管理、弹性化的基础资源服务；二是持续加强3G、4G网络在广度和深度上的覆盖，提供更多可用的接入服务。

　　在智能管道方面，除了对安全性能的考量之外，江晓炜说：“中国电信不仅可以为车企提供可信多APN分离的计费服务，支持用户商业模式创新，同时还可以针对车辆生命周期管理要求，提供可管理的移动通信服务。”

　　在应用聚合角度，中国电信基于近年来在互联网应用上的积累，借助基地资源，整合自有及第三方新闻、天气、音乐、商旅等内容，向车厂提供整合内容服务。

　　此外，还积极响应政府主管部门的号召，对于现在的新能源车和分时租赁做了一些方面的整体运营，也和合作伙伴一起研发了整个新能源车管理的平台，其中包括新能源车TBOX，对电池、电量使用等方面都有监控，符合北京和上海对于新能源汽车的地方标准，完成了新能源车安全监控系统平台上线和运营。在大数据运营上，中国电信已经整合了移动、宽带、固话、IPTV、WiFi等多种网络上的数据，拥有了完备的大数据分析、挖掘和精准营销工具，可对用户进行行为分析和精准定位。

　　“中国电信的平台是一个开放共生的平台。”江晓炜表示。中国电信希望将产业链各个环节有效整合，共同打造车联网的杀手级应用，建立车联网生态圈，推进车联网蓬勃发展。

　　江淮汽车：让车联网价值“爆表”

　　为推动“互联网+”在汽车和交通产业中的发展，促进信息通信技术与汽车产业的融合创新，加快推进车联网产业，提升我国汽车品牌价值，增强汽车产业的核心竞争力，汽车企业加快自身的产业规划与升级。其中，江淮汽车作为紧跟潮流的一脉，在车联网的推进中，发挥着独具的优势。

　　车企在改变

　　江淮汽车电子电器研究院车联网设计部副总监董伟在2015中国车联网大会上阐述行业内车企的改变，举了三个典型的车厂：宝马CEO克鲁德在9月的法兰克福车展上表示，宝马集团正在从豪华汽车商进化成为出行服务商；奔驰全球总裁说奔驰正在从汽车制造商转变为良好出行的提供商；大众前CEO提及2020年，大众集团所有汽车都会变成车轮上智能手机。这样如出一辙的表达告诉我们，从城市拥堵到移动支付再到大数据，甚至包括Uber的东西，车与人的生活随着物联网的发展从此改变。

　　此外，这种改变也作用于商业模式上。传统汽车的生命周期从设计、制造、销售、车主用车、养车到最终的车辆报废，随着互联网的发展也发生了翻天覆地的变化。作为传统的车联网，就是围绕汽车功能的发展打造上网通道，例如车联网监控信息、驾驶行为、车况等，从前通过提供硬件设备增加产品附加值已经不能形成更大的竞争力。

　　董伟说：“作为我们后续的发展，车联网的发展会渐渐转变为O2O业务拓展，通过产品品牌的包装包括营销推广，后续车生态圈会逐步拓展。车联网发展的改变，从2001年即开始，随着私有云服务平台的建设到移动设备终端，其中包括远程控制、车况分析的发展，再到近两年4G快速普及，以及车与车、车与路、车与人技术不断成熟、驾驶辅助水平的提高，甚至包括道路基础设施的不断完善，逐步向智能网联汽车迈进。”

　　江淮汽车的互联网愿景

　　“江淮车辆的目标，从最根本的车主出发，构建人、路、车智能网联，逐步达到让人更舒服、让车更安全、让路更畅通的目标。我们的规划以四步开展，从智能互联以及智能服务两方面逐步推广。首先，大概从2013年开始，近期一两年基本已经完成，在一些车型上推广业应用，近两年上线的车型也都会搭载这个系统。下一步计划是2011-2018年，主打服务、落地增值。随着V2X以及其它技术的发展，逐渐促成车车互动，包括汽车生态圈以及智慧城市、无人驾驶等业务。”董伟表示。

　　江淮车联网的探索和实践，从汽车本身出发，即从内部搭建高低两个平台化架构，满足整车全系车型需求。另外，从售后包括服务、诊断角度全面构建从服务到研发、生产、销售的整个体系，由传统的基于诊断发展到实时传递市场数据到研发生产，不断迭代更新的程度。作为下一步智能网联汽车的基础，包括ASS、AVM、BSD等驾驶辅助功能，从前期预研再到匹配集成，预计2016年就会在车型上体现。

　　另外，车载移动互联网方面，实现车辆核心数据的采集分析与车辆控制，通过车际互联实现其它功能。开发基于行车数据的特色服务，把商用车、乘用车、新能源汽车全部接入平台，开展下一步其它功能的拓展，更好地服务于车主。

　　针对江淮目前车联网的发展，董伟提出了合理的规划：“首先，汽车分时租赁是江淮汽车新型的租车模式，其中包括节能减排、介绍汽车用地、缓解社会压力，促进公共交通，为下一步车联网提供很大的发展空间；大数据分析应用角度，可以得到更精准的客户营销定制服务；外部数据方面，其中包括互联网的数据和用户特征的数据，可以汇总成为差异化、个性化及精细化的数据，最终提升市场服务能力以及产品营销；深度化私人定制，针对不同车主个性化定制，同样可以开展更好的服务。”

　　车联网的种种思考

　　会上，江淮汽车作为传统的汽车企业，始终将安全作为首要面对的问题。当然也包括合作伙伴、终端、服务提供商和政府层面的立法等问题，都需要详细讨论。

　　董伟提出，目前，各个车企车联网系统的开发功能同质化，需要针对不同客户提供更个性化的设计，更快的迭代速度，更丰富的套餐，以及下一步大数据应用可行方案；同时，商业模式也是各大市场中车联网考虑比较多的方面：从车厂角度来说，希望把车联网推广出去，作为车型的卖点，也为了下一步车型更好地开发并为客户提供服务；但从客户角度来说，保证安全的同时更希望有这些功能的存在提供相应的便利。

　　但是，从目前整个汽车行业来说，车联网系统的推广还没有进入高速发展的阶段，运营模式还需要汽车行业详细探讨，并没有找到真正的车联网价值所在。所以让车联网价值“爆表”，让每一台销售出去的汽车物有所值，就成为势在必行的事情。

　　百度地图：车载技术的广泛应用

　　百度地图副总经理顾维灏在2015中国车联网大会上表示，百度始终秉承“技术能够改变世界、方便人们的生活、提升人们效率”的信念，做了很多工作。此外，行业趋势的发展也让人们意识到，包括物物相联的未来场景，每个东西都可以联网，达到物物相联的阶段，百度地图进而诞生。

　　多角度车载服务

　　经过多年发展，超过六千万的中国车主信息已经沉淀在百度地图上。有如此丰厚的数据资源和全面的用户基础，百度地图开始考虑自身的车联网战略。“我们的主要想法是建成一种生态体系，百度地图现在主要依靠用户更新数据，不仅仅我们在做车联网，也希望全行业相关人都和我们一起做车联网，在这样的背景下，我们的核心能力是基础数据能力、技术能力。”顾维灏说。

　　百度地图的平台，每天都有几千万人使用，他们在导航过程中不断向服务器交互“我在哪儿、速度如何、方向怎么样”等信息，利用大量的回传信息，百度地图才能做出不一样的路况服务。虽然现在并没有达到最好的服务状态，根据评测，百度路况误报率平均仍然有9%，但越来越多人的回传数据正在帮助团队进行改进，这就是基础数据和基础服务商的优势。

　　同时，在云服务、云计算领域积累的丰富经验，促使团队和汽车生产商沟通，百度地图的能力该如何在汽车领域大展拳脚。顾维灏介绍说：“我们提出了四个面向车厂OEM的解决方案。首先是手机车机互联方案，其次是汽车私有云解决方案。此外，在驾车过程中，谁都希望能更加智能地交互，这就需要百度地图在语音方向的技术积累上得出智能语音框架；最后一个设想是基于信息安全方面的，试想汽车都可以联网，当汽车以高速行驶在路上时，如果有黑客入侵手机，其后果难以想象，所以我们提出了汽车卫士。对于面向用户的出口，首先想到的是百度地图；基于面向车主的专业应用方面，我们把这种核心能力向外围扩展，例如对于本地生活服务，并提供一些插件，让车主们能够方便地接入进来。”

　　“无论面对汽车市场还是智能硬件，将我们研发的解决方案开放出去，寻找战线上所有朋友一起繁荣这个生态体系，才是助力车联网长远发展的有效手段之一。”顾维灏补充道。

　　CarLife生态

　　在车联网的系列构想下，百度地图主导的CarLife生态解决方案应运而生。据介绍，现在的途胜已经安装了这套解决方案，同时比亚迪的一款车型也装上了百度的CarLife。CarLife是实现手机和车机互联解决方案。众所周知，现在很多人驾车却很少用车载地图，因为数据更新非常不频繁，并且需要到4S店进行更新，半年或一年一次，费时费力。通常人们会在车机旁边架一个手机支架，打开地图或者导航软件来代替车机。

　　对此，百度地图选择把手机应用投射到车机上，同时能够实现手机和车机双向控制，解决了数据不同步、应用不同步的情况。此外，车上有车载无线音乐，尽管可以存储很多音乐，但可能一两年都没有进行更新。如何把手机上每天都在管理的音乐和车机达到同步状态？同样是用手机、车机互联方式，把手机能力投射到车机上，这就是CarLife解决方案。

　　顾维灏强调：“我们要建设一种生态体系，对于CarLife生态，需要更多第三方内容合作伙伴也加入进来。在驾驶场景里常听的是电台音乐，遇到紧急事件时，需要的是紧急救援，我们把紧急救援最优秀的服务引入进来，这就成为一个平台，所有内容都可以在平台上展现，对车主也提供了最大的便捷。”

　　MyCar解决方案

　　另外一个面向汽车厂商OEM解决方案叫MyCar，什么是MyCar？如今天越来越多的汽车都开始拥有传感器，均可以联网，这些数据如果还是保存在汽车本身，就会很孤立，也不会产生更多价值，所以很多汽车厂商都想如何把这些数据上传。如果不采取上传的方式，汽车厂商的服务就会随着汽车出售结束而结束。完成这项工作后，厂商们做的就是IOS生意，不仅卖一个硬件，还可以出售后续的衍生服务。

　　如果想完成这类工作，首先需要具备一种介质，能够把所有车辆产生的数据存储起来，并把有价值的数据挖掘出来，对此百度地图提供了百度云平台，免费进行存储和计算。同时，还提供大数据能力，对数据价值进行挖掘，挖掘数据后，还需要一种媒介能够把数据所产生的价值和用户进行关联。百度地图本身已经覆盖几亿中国网民，作为最合适的媒体形式，每个人都不需要再下一个应用。例如很多高端车型，宝马、别克、奔驰等，自身都会研发独立的应用，每个App都需要研发成本，但很多用户安装后通常只用一两次就不用了，这都是独立做App面临的窘境。

　　“百度地图帮很多人解决了这个问题，用户不需要独立安装App，这就是我们给汽车厂商提供的解决方案。通过数据挖掘出更多资源，用知识承担运营，对于用户来说，可以通过手机平台、云平台看到车辆实时位置，进行远程管车、控车，这是多赢的方式。”顾维灏表示。

　　百度未来“车”产品延伸

　　未来，我们将智能语音副驾的能力迁移到汽车上，已经有部分技术应用在特斯拉车型上，很多车主都可以使用我们的语音识别技术。通过语音连接服务，我们可以订一份外卖，或者去附近看场电影，再者寻找附近一千米左右不错的餐厅等，车联网助手都会推荐合适的答案。如果答案OK的话，百度本身还提供团购、外卖、电影这种生活服务能力，同时可以真正享受到服务都可以迁移到汽车领域，车主可以在汽车空间里享受更多的便捷与愉快。

　　百度地图作为在技术上有进取精神的公司，也在积极研发下一代地图产品，可以称为高精地图。这种地图不仅仅测试到二维图像，实际上是三维成像，可以精确到每一个马路边缘的高度，每个电线杆的真实位置，每一个栅栏高度等。我们现在使用地图精度都在10-15米左右，而在高精地图的生产上，百度地图团队运用了精度更高的惯导，还加入了影像和雷达，将三种设备集中作用在一起。

　　顾维灏特别提到高精地图时，表达了自己的期望之情：“对于研究这样的地图，用途是什么呢？根本取决于自动驾驶。未来所有自动驾驶都会依赖于高精地图，现实环境中，二维地图肯定不能满足实际的驾驶需求。如果给车辆加上摄像头，再加入本地的图像识别计算能力，仍然不能够及时、准确地发现所处的环境与所在的位置，只有高精地图才能做到，犹如眼睛般让驾驶更加安全，与此同时车辆的成本也会随之下降。”同时，百度地图也在研发自动驾驶汽车，同清华汽车实验室开展合作。

　　自动驾驶也好，车联网也罢，按照百度的技术积累和对未来发展的预测，百度会在这条道路上有计划地行进。未来，人们会看到越来越多的汽车搭载了百度的车联网服务。

　　记者手记

　　互联网使得数以亿计的人能够利用浩瀚的网络资源获得信息；其实，我们可以反过来思考一下，车联网能让车主利用它获得什么？信息！但这个信息一定是与己车、己路、己人相关，可以帮助车主迅速决策驾车行为与方向的。

　　“车联网”应用一定是丰富多彩的，但“大而全”绝不等于“车联网”。车联网的服务是为特定人群在特殊时间内提供的短促性服务，它在起步的初期，可能不会等同于互联网的发展初期，但开发而出的应用必须是与驾车者强关联的实用、简单化产品。如今的车联网发展越来越接近一种“共生圈”的态势，在这个同生共进的范围内，没有主次、没有轻重，大家在共同的目标驱动下携手共建一个未来企盼的世界。

　　本报记者 刘晶晶 霍娜