比亚迪“建朝”

　　2015年6月至8月，是中国汽车史上值得纪念的日子。因为，在国际新能源车市场上，民营企业比亚迪以旗下全系新能源汽车，超越强劲的欧美、日系汽车，连续三个月排名全球销量第一，这是中国人自主汽车品牌第一次站在了世界汽车业的巅峰。当然，这绝非比亚迪的终极目标，能否持续保住世界第一，比亚迪的前路并非一马平川。

　　从去年开始，比亚迪位于上海闵行区指定的4S经销商上海彤新的营销副总董文帅，越来越对销售比亚迪新能源汽车产生自信。根据董文帅的说法，自从比亚迪一款叫做“秦”的油电混动汽车开卖以来，上海彤新的销售业绩就开始出现井喷，“现在，月销200辆只是我们的底线，高峰时期，我们甚至到过270辆的月销成绩，我相信，在上海政府有关2015年新能源汽车补贴政策年底到期之前，还会有一波更大的抢购潮。”董文帅告诉《经理人》，他现在每天把新增的客户订单信息，及时通知比亚迪公司，并要求比亚迪方面供货。

　　比亚迪新能源汽车的热销现象不只发生在上海彤新，在比亚迪的经销商名单中，《经理人》随机抽样其在上海的另两家经销商—华裕汽车、君和汽车，以及北京的鑫敏恒汽车、环耀汽车，反馈都和上海彤新情况类似。

　　然而，和比亚迪经销商们形成鲜明对比的是，其他车企的经销商日子却非常艰难：2015年2月份，东风日产位于石家庄的华信经销店，因资金链断裂而停止营业，数百名车主因为合格证被抵押而无法上牌；3月份，海马汽车在湖北十堰市的鑫磊顺经销商，因老板资金链断裂，致使70多名车主拿不到合格证，新车变成“黑户”；4月上旬，华晨中华商丘瑞鑫4S店和郑州日产商丘瑞鑫4S店被曝关门停业。

　　与此同时，另一个不好的消息就是，各大车企降价促销竞争在今年正式开战。自上海大众宣布旗下多款车型降价8000.10000元不等，并推出部分车款最高万元的优惠促销和金融政策支持后，北京现代、长安福特、一汽大众、上海通用等紧随其后，或直接官方降价，或推出购置税补贴、置换补贴、零利率购车等优惠手段。

　　但是，车企的护盘行动并没有改变当下汽车行业的衰退形势。中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数VIA（Vehicle Inventory Alert Index）”显示，去年底，经销商的非合理库存接近1000亿元，而截止今年6月，库存预警指数已达64.5%，连续9个月高于50%的警戒线。

　　车企荣，经销商荣，车企衰，经销商衰。比亚迪经销商获“荣”的背后，和比亚迪有着密切关联。于是，问题也来了：近150年以来，以燃油为能源的全球汽车发展模式，是否现在真到了不得不向新能源汽车发展模式转型的生死时刻？比亚迪的创立者，现任公司董事局主席兼总裁王传福，能否真正建立一个新汽车产业可持续发展的现实模型？

　　汽车行业及车企当下的挑战，绝非单一的问题，而是一个外部系统性叠加内部系统性的复杂问题。外部系统问题包括：传统能源危机、新能源革命逼近、政策风向改变、新技术的颠覆与取代、生意方式的改变、资本动向的变迁、消费者转向等等；内部系统性问题则包括：是顽守燃油车战略，还是变道为新能源车的战略选择？是坚持微创新，还是加速进行产品迭代？是坚持技术购买，还是投入自主研发？是扩大供应链长度，还是控制或者自主解决零配件生产？是坚持原有经销商模式和传统营销模式，还是采取新型互联网+营销模式？

　　为探索中国乃至全球汽车行业和企业的下一步，近期的比亚迪一定是关注的焦点。我们采用欧洲管理学大师弗雷德蒙德·马利克（Fredmund Malik）的系统管理学理论，来全解比亚迪。当然，和100多岁的奔驰相比，1995年才成立公司，并在2003年来正式造车运动的比亚迪，算起来，也只有12岁的车龄，我们不想神化比亚迪，我们想和包括长城、吉利、奇瑞、力帆以及上汽、北汽、南汽等中国自主汽车品牌公司一起来看看，比亚迪的战略与发展、管理模式哪些是对的，哪些存在瑕疵，另外，我们更想知道，中国人自主的新能源汽车，有没有机会在美国华盛顿特区经济趋势基金会总裁杰里米·里夫金（Jeremy Rifkin）所预言的第三次工业革命到来之前，站上世界汽车工业的巅峰，并取得话语权。

　　六月之巅

　　在系统性全解比亚迪中，综合比亚迪2014年及2015年上半年的具体情况，我们勾勒出一张有关比亚迪的系统图系。这张图系的外部，包括政策影响、舆情、直接竞争者、潜在竞争者和资本市场等；内部系统则包括战略与定位、市场地位、创新能力、营销能力、员工关系、流动性和盈利能力等。要提醒的是，内外系统并非单一循环，外部系统中的一个支点可能就影响到内部多个支点，甚至影响全局，因此，对于比亚迪，我们将结合内外系统进行全解。

　　先从“市场地位”开始，看看比亚迪在行业中到底如何？根据比亚迪2014年及2015年上半年的财报显示：截止2014年度，集团收入为581.96亿元，同比增长10.09%，其中的汽车及相关产品收入为278.34亿元，同比增长3.03%，在整体汽车业务中，来自新能源汽车的贡献为73.28亿元，同比增长约6倍，占集团总业务收入为12.59%；而截止2015年上半年，集团收入为人民币315.82亿元，同比增长18.22%，其中的汽车及相关产品收入为177.29亿元，同比增长40.19%，在整体汽车业务中，来自新能源汽车的贡献为59.76亿元，同比增长1.2倍，占集团总业务收入为18.92%。

　　很明显，比亚迪的新能源汽车对集团收入贡献正在加速。那么，切换到行业竞争，比亚迪在中国乃至全球的新能源车市中，又是如何？

　　先看国内新能源车市场。根据中国汽车工业协会统计，今年上半年，我国的新能源汽车总销售72711辆，同比增长2.4倍。其中纯电动汽车销售46219辆，同比增长2.9倍；插电式混动汽车销售26492辆，同比增长1.9倍。而据全国乘用车市场信息联席会统计，新能源乘用车销量在6月份达到了最高纪录，为12366辆，其中插电混动占比43%，达到5301辆，纯电动车占比57%，达到7065辆。

　　在整个半年销售期内，行业前10名瓜分了60%以上的市场。前三甲分别是比亚迪“秦”（16477辆）、北汽E系（5803辆）、众泰知豆E20（4913辆），其后分别是众泰云100（4347辆）、荣威550（3321辆）、QQ电动（3208辆）、比亚迪e6（2900辆）、和悦iEV（2591辆）、康迪熊猫（2547辆）、奇瑞eQ（2129辆）等。如果不算上自产的e6，仅靠“秦”，比亚迪就领先第二名北汽2.8倍多的身位。

　　再看国际新能源车市场。比亚迪旗下全系新能源汽车在全球的市场份额，从2014年底的全球排名第7，到2015年上半年结束，已迅速升到第3位，并在6月的单月，以5037辆销量超越特斯拉、日产，首次排名全球第一。此后的7月、8月，比亚迪又连续夺得全球冠军地位。这是中国人自主汽车品牌第一次站在了世界汽车业的巅峰。

　　比亚迪何以取得这样的地位？对此，比亚迪官方给《经理人》的回复是：“比亚迪掌握了新能源汽车核心技术链，是目前全球唯一一家掌握了新能源汽车电池、电机、电控以及充电配套、整车制造等核心技术的企业。目前，通过对动力和电子技术的革新，比亚迪的新能源汽车已达到‘542（百公里加速5秒以内，全面搭载全时电四驱，百公里油耗2L以内）’性能指标。此外与老牌车企相比，比亚迪在发展新能源车方面包袱小、发展快。”

　　而根据比亚迪财报上的解释为四项竞争力：第一、技术方面，公司拥有全球领先的电池、电机、电控等核心技术，公司不仅在新能源车领域开发出全球领先的双模技术、双向逆变技术等新一代双模电动汽车，而且在传统汽车方面，公司在动力总成领域自行研发出了TID技术（涡轮增压直喷发动机+双离合变速器）；第二、品质方面，集团全车系新车质量调研（IQS）数据指标处于业内领先水平；第三、成本方面，集团采用高度垂直整合的经营模式，通过实现对上游原材料成本的控制和各工序的协同效应，最大限度的降低了生产成本并提高效率；第四、管理方面，集团采用扁平化的管理架构，有效提升了管理效率和执行能力。

　　比亚迪官方的解释相对比较书面化，实际上，但凡中国企业能够在中国乃至世界做到第一，首先和企业英雄有关。正是王传福当初一个疯狂的决定，并坚持12年不变，才成就了今日的比亚迪。

　　1983年，王传福考入了中南矿冶学院冶金物理化学系（后更名为中南大学），4年后，又以优异成绩考上中科院北京有色金属研究总院的研究生，并由此开始了改变他一生的电池研究。1990年，王传福硕士毕业后留在该院的301室工作，由于工作努力和绝佳表现，2年后被破格提拔为301室副主任。1993年，北京有色金属研究总院在深圳成立了比格电池有限公司，年仅27岁的王传福再次被破格任命为概念公司总经理。

　　在深圳期间，王传福觉察到电池事业将可以大有可为，于是在1995年辞去了“铁饭碗”，怀揣借来的250万元，带着20来个员工，创办了比亚迪。在这个领域，王传福大展拳脚，在期间的8年中，不仅领导这家创新公司先后成为当时在手机领域领导者摩托罗拉、诺基亚在中国第一个锂电池供应商，而且将公司登陆到了港股。

　　2003年，王传福力排众议，决定进入汽车业，并先后通过收购陕西秦川汽车、北京吉驰汽车取得了准入证和生产线。算起来，和另一个汽车狂人李书福造车时间相比，王传福进入汽车业足足比李书福晚了9年。但和李书福致力于传统燃油车相比，王传福则更加激进—他试图复制自己在手机电池领域的成功模式，来颠覆传统燃油车，并打造一个新能源汽车王朝。

　　和制造电池模式一样，王传福的汽车生产线同样靠自主研发。根据公开信息显示，在引进上百台套世界领先的整车制造和检测设备基础上，比亚迪启用自主研发的汽车冲压设备360项，调试自主研发的汽车焊接设备825项，安装自主研发的汽车涂装设备656项，整合自主研发的汽车总装设备412项。

　　在距今短短的12年造车运动中，王传福领导的比亚迪，不仅开发出自主的动力总成技术，以及适用于电动汽车、混动汽车的双模技术、电四驱技术，而且在整车上，推出了20多款传统燃油车、新能源车，以及巴士等功能性的专业车款。

　　2008年12月15日，比亚迪首次推出中国第一款自主技术的混动车型F3DM后，就试图证明新能源车取代传统燃油车是一条正确的未来之路，但其F3DM更多的只是被外界关注，并没有能力能够通过销量增长来改变被燃油车垄断的汽车市场，直到2012年4月，比亚迪推出搭载DMⅡ代动力系统的混动“秦”之后，才开始螯刺汽车市场。但是，就连王传福本人也没有想到，梦想变成现实竟然如此之速，以致比亚迪自身同样遇到大考。

　　平行战略

　　从公司战略角度，比亚迪希望通过做新能源电动车的领导者，来完成“打造民族的世界级汽车品牌”，尽管目前已经初显峥嵘，但离终极梦想还很长，尤其是公司的可持续经营问题。王传福在前12年中，实际是两条战略并行：一边研发新能源汽车的技术和产品，一边还在研发和向市场推售其传统燃油车型。其出发点就是，在市场、社会、消费者还没有完全接受新能源车的前提下，公司需要传统燃油车这一现金奶牛来供应其在新能源车上所需的资金。

　　可是，现在比亚迪却遇到两难问题：第一、传统燃油车市场从去年开始逐月滑坡，市场哀鸿，并直接冲击比亚迪的燃油车业务；第二、比亚迪新能源突然被市场受宠之后，产能却远远跟不上，今年上半年，比亚迪“秦”在占其80%销售份额的上海地区，一度出现脱销，而其另一款新车“唐”更是产能严重不足。因此，比亚迪现在需要在衡量短期利益和长期利益中，做出平衡。

　　先看一下比亚迪各系汽车在今年上半年的总体表现：比亚迪2015年上半年共计在国内销售车辆227399辆，同比增长接近10%，与去年同期相比，前3个月表现较为突出，但进入4月份后整体增速开始出现放缓迹象，同比维持仅1%的增幅。

　　再具体分析比亚迪各系主力车型情况：

　　S6是比亚迪推出的首款SUV系列，也是比亚迪曾经突破销量瓶颈的法宝。但今年上半年，在没有获得更多产品升级支持的情况下，S6的销量比去年同期下滑了75.18%，今年上半年总共销售12927辆，几乎只达到了去年1月份的单月销量成绩。与同级对手相比，比亚迪S6所占的市场份额也在逐步缩小，与对手相比的差距在加大。

　　S7是比亚迪2014年底推出的一款SUV产品，一经推出便表现抢眼。但直到进入今年，比亚迪S7才正式发力，2月开始单月销量均突破万台大关，上半年累计销售58586辆，成为目前比亚迪销量第二的单一车型系列。但与竞争对手，尤其是长城哈弗H6与长安CS75这些直接竞争对手相比，比亚迪S7的表现并不算完美。

　　相比之下，“秦”在今年前6个月的表现令人振奋，上半年销量同比出现207.58%的增幅，是比亚迪全系车型中增幅最大的车系，而且有望在第三、第四季度继续发力。“秦”的发力，主要和比亚迪在推广上所做的努力、消费者对混动车接受态度的转变、地方政府，尤其是上海的开放性政策支持有关。

　　F0在A00级车型市场的表现再走下坡路，尤其是6月销量对比中，已排在了第6的位置。和去年同期相比，F0的累计销量下滑达到了50%，除了公司调整产品的因素以外，更多的还是产品自身在竞争力上的不足。其实进入今年之后，F0的销量就比去年同期有了很大变化，平均月销量不到2000辆，说明了这款车型已经结束了依靠量化驱动市场的时代了。

　　F3是比亚迪目前在售车型中量产时间最长的系列，也是获得最多认可的产品。今年上半年F3完成销量76438辆，占据比亚迪销量份额的34%，成为比亚迪第一大销量系列。F3在今年初推出了增配款车型—F3节能版，因此销量数据也是在前3个月中表现较好。但受到市场整体的冲击，进入4月份F3的销量增幅开始放缓，连续三个月均同比去年有所下跌。目前已经是同级车型中排名第一的F3，今年年底将再次推出换代产品，也许会给明年做好铺垫。

　　作为F3系列改进版本的速锐，上市之初一度受到追捧，但近些年中由于升级不明显，竞争力出现不足，而在销量成绩上也能说明一定的问题。前6个月中，速锐累计销量达到了28710辆，同比出现27%的跌幅，虽然6月环比略有上涨，但与去年同期相比，速锐表现的退步是显而易见。

　　总体而言，如今的市场大环境之下，尽管比亚迪全系汽车销量增幅接近10%已很不错，不过，但仍有三点需要思考：第一、目前从单月销量上，比亚迪多款传统燃油车出现放缓迹象，与去年同期相比更是几乎没有增长，除了份额有所增长的F3、S7和秦三款车型之外，比亚迪的其余产品在同级别产品竞争中并不占优势；第二、相比于同样是自主企业的竞争对手来说，比亚迪的产品布局凸显滞后，除了新能源车型具备优势之外，传统汽油车型没有明显应对困境的迹象，尤其是目前大热的紧凑型SUV，比亚迪最快也需要等到第三季度才能跟上对手的节奏；第三、原营销总经理侯雁离职，也让后继的接班人及营销团队倍感压力。

　　对现阶段的比亚迪而言，虽然依靠秦为代表的新能源车系取得了一定的成就，但传统燃油车和新能车的双重战略依然在较长一段时期内需要均衡发展。这一战略充分体现在比亚迪最近的SUV“宋”这款汽车上：一样的款型，有燃油和混动的两个版本。

　　上海攻略

　　再回到系统图，比亚迪的发展注定和外部的“政策影响”休戚相关，并影响到公司内部的盈利状态。就比亚迪而言，对其明确的“政策影响”主要集中于两点：一是新会计准则；二是国家乃至地方，尤其是上海的新能源补贴政策。

　　先看新会计准则如何影响比亚迪的账面盈利。

　　根据2015年半年报显示，比亚迪上半年实现营业收入315.82亿元，比上年同期增长18.22%，实现归属母公司所有者的净利润4.66亿元，比上年同期增长29.38%；实现扣除非经常性损益后归属母公司所有者的净利润1.52亿元，比上年同期增长63.14%。

　　看起来，比亚迪的这份成绩单非常不错，但研读其财报后，《经理人》发现其大笔研发投入中，计入资本化的开发支出远高于费用化的研发费用。

　　根据财报，2015年上半年，比亚迪累积开发支出期末余额27.41亿元，期初余额22.44亿元，增长4.97亿元，其中，报告期内开发支出新增金额15.96亿元，减少金额（划入无形资产）11亿元。同时，报告期内研发费用为7.43亿元。也就是说，2015年上半年，比亚迪研发投入（研发费用与新增开发支出之和）总共为23.39亿元，资本化的新增开发支出占比68.23%，费用化的研发费用仅占比31.77%。

　　开发支出，这个科目到底是什么？它和研发费用是一种什么关系？如按老版财务制度，开发支出和研发费用是一回事，并按照权责发生制，全部计入费用，也就是直接冲减利润，但是按照新的会计准则，研究阶段的支出于发生时计入当期损益，开发阶段支出只有在项目基本符合无形资产条件，又具备自身使用或变现出售可能性的情况下，进行资本化，而无法区分研究阶段支出和开发阶段支出的，将发生的研发投入全部计入当期损益。新的会计准实际是鼓励企业创新。

　　如果按照老版财务制度，比亚迪上半年开发支出的新增金额15.96亿元，绝大部分直接抵扣利润，公司的盈利也将由盈转亏，但新的会计准则下，公司通过合理的账务处理，则表现为盈利。因此，比亚迪的账面盈利，实际得益于新的会计准则。

　　再看国家和地方性对新能源汽车的补贴政策，如何支持比亚迪。

　　以“秦”系列为例，根据财报，2015年上半年，比亚迪的营业外收入中，来自政府补贴金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。其中的1.25亿元政府补贴直接针对“秦”项目，占总补贴金额的比例高达38%。

　　资料显示，“秦”系列车型的80%销量集中在上海地区。根据政策，上海地区市民购买新能源车同时享有每辆3.325万元的国家补贴和3万元的地方补贴，以及1.2万元的购置税减免，也就是说，靠财政补贴，每辆“秦”系列新能源汽车就能降低购买者7.525万元成本，另外，更重要的是，在上海还有一项更开放的减免政策，就是可以免费上牌，要知道，一张上海车牌的价格大约8万元以上，上海本地购车者如果拍不到号，就只能交给“黄牛”代拍，这还要多出1.2万元不等，也就是说，上海车牌实际到手的价格可能在10万元左右，而且还未必能够拍到。因此对于“秦”的上海本地购买者来说，其支付成本至少可以节省15.18万元。在如此利好的背景之下，大大刺激了比亚迪“秦”系列在上海本地的销售量化。

　　尽管巨额的政策补贴为比亚迪新能源车的销量和业绩增长提供了保障，但是，一旦政策收窄，其新能源车业务将受到巨大冲击。需要指出的是，对比行业排名第7的比亚迪一款纯电动汽车E6而言，比亚迪“秦”这样的混动版车型，实际还是有大量的人在使用燃油动力，因此不排除国家和地方在新能源汽车的补贴政策上会有所注意和调整。

　　新能源汽车的补贴政策已经在逐年退坡。2016年，电动车和插入式(含增程式)混动汽车补贴额为每辆2.5万元至5.5万元，对比2015年的标准，补贴金额分别下降了6500元和1500元，而2017.2018年和2019.2020年，补助标准还会在原基础上可能分别下调20%.40%。

　　不过，在这轮新能源的竞争排名上，在同等政策下，比亚迪的“秦”系列能在上汽所在的势力范围—上海市场，远超后者重磅打造的“荣威550PLUG-IN”4.96倍的身位，说明比亚迪深得人心，要知道，上海本地的消费者一向是本土汽车品牌的冷漠者，而有着源自英伦血缘的荣威，居然在上海败给比亚迪“秦”，年轻的比亚迪给上汽上了一堂怎么做新能源汽车的课。

　　实际上，究竟买比亚迪“秦”还是“荣威550PLUG-IN”，在上海是一个很纠结的问题，那么为什么上海消费者最后是大量购买了“秦”？在“秦”对“荣威550PLUG-IN”的对比，证明了“秦”的价值：百公里加速上，为5.9秒对10.5秒；百公里油耗上，为1.6升对2.3升；纯电续航上，为70公里对58公里；价格上（补贴前），为20.98万对25万，电芯更换上，为终身免费对收费。

　　因此，如同早期家电下乡一样，在同样享受这轮新能源汽车的补贴政策护航下，汽车公司在市场上究竟能不能取得成绩，关键还是靠产品说话。现在，通过“秦”，比亚迪终于“攻陷”了其此前最难啃下的上海市场，这为其后继的“唐”、“宋”、“元”、“商”等产品，洞开了中国汽车市场最大的一条快速通路。

　　股价之战

　　燃油车到底能不能像过去一样，给自己新能源汽车的研发带来强大的现金反哺，即使王传福本人，也无法确定。但有一个方向是明确的：纯电动车要完全颠覆燃油车，还需要大约20年的过渡时期，在20年中，需要介于油、电混动汽车来进行转接。按照王传福的思路，比亚迪在未来的20年中，将集中更多精力于混动车的技术和新车研发。

　　现在，以“秦”为代表的混动车在市场上热销，并取得国内新能源车的头把交椅，说明混动车得到消费者的接受，这也意味着，在未来一段时期内，混动新车是一个新的主要战场，而且一旦加速发展，就能补上比亚迪燃油车发展缓慢留下的身后空白。

　　正是由于在混动车需求加速，而自己产能跟不上，同时又受市场因素，传统燃油车市场缺乏强劲动力之下，使得比亚迪在今年一方面亟需最大程度的激发团队潜力，另一面迫切需要一笔更大的发展资金。

　　对上市公司而言，激发团队潜力方面，较通行和简单有效的方案就是股权激励。但是，在比亚迪今年推出针对员工的股权激励前后，却遇到了来自外部资本市场的干扰，而整个过程极富戏剧性。

　　比亚迪首先在4月24日发布了一份《员工持股计划（草案）摘要》，其内容是，将对包含公司部分监事、高级管理人员在内的共计97人，实施标的股票数量为不超过32650612股，涉及的股票数量约占公司现有股本总额的1.32%的股权激励。

　　在针对员工持股计划目的上，比亚迪谈到了三点：第一、建立和完善劳动者与所有者的利益共享机制，实现公司、股东和员工利益的一致性，吸引和保留优秀管理人才和业务骨干，提高公司员工的凝聚力和公司竞争力，促进公司长期、持续、健康发展；第二、进一步完善公司治理结构、提升公司治理水平，健全公司长期、有效的激励约束机制，实现公司长期可持续发展，从而为股东带来更高效、更持久的回报；第三、倡导公司与个人共同持续发展的理念，有效调动管理者和公司员工的积极性，在确保公司长期、稳定发展的同时，使得员工分享到公司持续成长带来的收益。

　　对于员工持股计划的资金来源上，比亚迪方面表示，为公司员工的合法薪酬、自筹资金和法律、行政法规允许的其他方式。其中，特别提及：“公司控股股东拟向员工提供无息借款支持，借款部分为除员工自筹资金以外所需剩余资金，借款期限为员工持股计划的存续期。”

　　按照王传福本人即公司控股股东的身份，此举意味着，王传福个人将向员工提供无息借款支持的方式，来完成员工持股计划。但是钱从哪里来？王传福采取的方式是股票减持。

　　6月17日，比亚迪发布公告，公司控股股东、实际控制人王传福承诺自本公告披露之日起连续6个月内，将通过证券交易系统出售的股份低于公司股份总数5%，且承诺除向员工持股计划出售股份外不会再减持公司股份。而在当日，王传福已通过深圳证券交易所大宗交易系统，进行了第一轮减持（减持公司股份2，565.8448万股；占公司总股本的1.04%）。当时比亚迪股价尚在较高位，王传福减持均价为68.06元/股。减持后，王传福持有本公司股份为54，498.42万股，占公司总股本的22.01%，仍为公司的控股股东、实际控制人。

　　6月23日，王传福进行了第2次减持。减持股份为3259.0612万股，占公司总股本的1.32%。减持均价为55.71元/股。王传福也由此所持股份变更为51239.3520万股，占公司总股本也降至20.69%，但仍为公司的控股股东、实际控制人。不过，在这轮公布的减持后员工股权激励的受益人数，从原定的97人变为96人，但是比亚迪没有对此说明。

　　根据6月23日盘面，比亚迪A股的收盘价格为63.12元/股，对比96名比亚迪股权受益员工所持的55.71元/股均价，意味着他们手中的股票实际每股浮盈7.41元/股（未计算此前拿到68.06元/股的部分持股价格的股票）。看起来，比亚迪股价进一步上升趋势明显。按照比亚迪公告有关员工“持股计划股票购买完成，购买的股票将按照规定予以锁定，锁定期自本公告披露之日起12个月”的相关规定。也就是说，按照现有持股的成本价，比亚迪的96名受益于公司股价激励的员工，将在12月后，在股价高位后进行套现，这实际是老板王传福借外部资本市场的资源，来给员工派发“红包”。

　　但是，突如其来的A股股灾却打乱了王传福预想的节奏。6月23日之后，在一个星期内，比亚迪股价随大势持续直线下跌，最低达到了7月8日的42.29元/股，相对于员工持股价砍掉了24%，持股员工损失总计高达2.14亿元，王传福给员工的“红包”却变成了烫手山芋。

　　事态发展与王传福的意愿背道而驰，王传福不得不在7月8日发布一则《关于本公司控股股东持续增持公司股票及维护公司股价稳定的公告》，以期稳定股价。根据公告，公司控股股东、高级管理人员及持股5%以上股东，将进行增持公司股票计划。具体方案如下：

　　第一步，控股股东王传福将自2015年7月9日起5个交易日内增持公司股票，增持金额为人民币1200万元；同时，自2015年7月13日起一个月内再择机增持公司股票，增持金额为人民币2亿元；

　　第二步，核心高级管理层自2015年7月9日起5个交易日内，吴经胜、李柯、廉玉波、刘焕明、张金涛、罗红斌等人，拟分别增持公司股票金额为人民币200万元；何龙拟增持公司股票金额为人民币200万元；李黔、周亚琳拟分别增持公司股票金额为人民币150万元。其中，张金涛已于2015年7月9日增持公司股票4.08万股，占公司股份总额的0.0016%，增持金额为人民币200.532万元，而周亚琳已于2015年7月1日、2015年7月2日、2015年7月3日共增持公司股票26.34万股，占公司股份总额的0.0106%；

　　第三步，公司持股5%以上的股东融捷投资，已于2015年7月6日、2015年7月7日、2015年7月8日共增持公司股票10万股，占公司股份总额的0.0040%；完成该增持后，融捷投资持有公司股票16，268.1860万股，占公司股份总额的6.5703%。

　　公告发布后的第二天，比亚迪股价午后出现一字涨停，收于49.15元/股，到了7月31日，股价才基本接近员工持股价，7月的最后一个交易日报收于66.60元/股。

　　8月10，比亚迪再发公告称，2015年7月15日，公司控股股东及董事长王传福已经完成第一次增持公司股票的计划，共增持金额约人民币1200.55万元，并表示拟自2015年7月13日起一个月内，再择机增持公司股票人民币2亿元；而高管层则在2015年7月9日至2015年7月15日期间，共增持金额共计约人民币1515.96万元，其中，高管何龙在2015年7月15日当日增持金额约人民币200.19万元。发布公告的次日，比亚迪股价进一步提升，收盘价达到65.70元/股，至此，比亚迪才终于缓和紧张气氛。

　　值得关注的是，在上述整个过程中，比亚迪针对内部员工的股权激励过程，受到了来自外部资本市场的重大影响，而在期间，比亚迪一再强调，自己减持到增持目的，是“为建立和完善员工与公司的利益共享机制，有效调动公司管理层和员工的积极性，吸引和保留优秀管理人才和业务骨干，提高公司的凝聚力和竞争力，实现公司可持续、健康发展”。实际上，在如此声明的背后，有王传福自己的战略需要和思考。

　　比亚迪曾经在2010年后一度陷入低迷，在此后长达5年的调整期中，包括此前原比亚迪销售公司总经理夏治冰、原副总裁杨龙忠等在内，通过股权激励获得比亚迪股权的不少高管，已经离开比亚迪，而很多年轻中层被提拔为高管，并和公司携手共进，却一直没有机会获得股权。

　　在公司用人上，王传福注重主张内部提拨。比如，2011年从前任夏治冰手中接过销售公司总经理权棒的侯雁，早在1996年就已经入职比亚迪。侯雁是典型的销售个性，其在任期内创造了不少新营销模式，尤其是在其主导下，谋定了2015年“唐、商、宋、元”四款混动车型的战略大局。但是，侯雁的最终离职，可能是和业绩有关。如上所述，尽管比亚迪在今年上半年新能源车一路绝唱，但其传统燃油车却增长缓慢。

　　7月13日，侯雁离任后，接替者为比亚迪第八事业部总经理舒酉星。舒酉星1999年7月加入比亚迪，是比亚迪新一代中坚。实际上，在比亚迪内部，很多像舒酉星这样的新生力量已从当初的幕后，被王传福推到了台前。比如，严琛被任命做比亚迪戴姆勒（2010年成立，总部在深圳，为德国戴姆勒与比亚迪合资公司）的新任CEO，负责旗下电动汽车DENZA腾势品牌；比亚迪戴姆勒现任副总裁的李云飞，则曾在公关部任职。

　　从1995年创业至今的比亚迪，早过了激情时期，也过了艰难岁月，如今从高管到普通员工也开始转向更为年轻化的新时期，为了激发这些核心员工的潜力，王传福适时地抛出员工持股计划。比亚迪在公告中称，“本次员工持股计划将实现核心员工与公司的利益捆绑，激励核心员工为公司未来的长期持续发展做出更大的贡献。”

　　在这场由外部资本市场对公司员工激励计划的干扰战中，王传福及其高管层通过连续的增持行动，保护了96名核心员工的利益，但这场战争还未真正结束，因为96名核心员工现在所持的股票，套现期为12个月之后，而在这365天之内，资本市场则变幻莫测。《经理人》发现，8月25日这一天的收盘价，比亚迪的股价甚至还一度回跌到40.34元/股，直到9月23日之后，才重新超过55.71元/股的员工持股成本价。因此，来自外部运营环境的资本市场的跌宕起伏，随时会影响员工士气，当然，也影响到王传福本人。

　　募资大计

　　相比资本市场对比亚迪的影响而言，真正触及比亚迪生命线的还是公司的发展资金和流动性问题。实际上，就在比亚迪今年发布并实施对96名员工持股计划期间，6月3日发布了《非公开发行A股股票募集资金使用的可行性分析研究报告》。

　　根据这份募资计划，比亚迪准备募集超过150亿元的资金，分别用于铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目，以及补充流动资金及偿还银行借款。其中，各项对总募资的占比上，铁动力锂离子电池扩产项目占比约40%、新能源汽车研发项目和补充流动资金占比约33%，而补充流动资金及偿还银行借款占比约27%。

　　铁动力锂离子电池扩产项目，实际为配套比亚迪的新能源汽车研发项目。根据募资计划：“拟实施铁动力锂离子电池扩产项目，总投资额为602274.36万元，项目内容包括动力电池及相关原材料的生产，建设地址位于深圳市坪山新区坑梓街道，建设周期为18个月。”这套计划一旦落地，将给比亚迪带来两大利益：

　　首先，满足公司新能源汽车快速增长的配套需求。“公司基于2014年比亚迪新能源汽车销量大幅增长，预计未来公司新能源汽车将保持快速增长，尽管公司已积极扩大电池产能，但考虑到新能源汽车行业未来的发展前景和公司长期的发展布局和规划，公司现有动力电池产能将无法完全满足未来发展的需要。本次募集资金投资项目实施完毕后，公司将新增动力电池生产能力6Gwh/年，将有力提升公司未来新能源汽车动力电池的供应能力，保证公司新能源汽车发展规划的顺利实施。”比亚迪认为。

　　其次，规模化生产及产业链的垂直一体化，将为锂离子电池的成本降低提供可能。影响锂离子电池在新能源汽车领域应用的原因之一即为锂离子电池较高的成本。从比亚迪角度，由于此前已深入上游锂矿资源以及正极、负极、隔膜与电解液等四大关键材料，并已掌握了从原材料、单体电池、电池模组到完整电池系统的关键技术，垂直一体化已初步完成，公司已有动力电池产能约1.6Gwh/年，在国内锂电池厂商中位居前列，而单厂生产规模的扩大，则更有利于公司集中管理、调动资源，安排生产，也可有效降低单位电池的生产成本。

　　实际上，比亚迪热销的混动汽车“秦”系列，及近期推出的“唐”系列，都出现不同程度的产能不足和价格偏高的情况。

　　关于产能不足，《经理人》曾致电比亚迪一位内部技术高层，他归结为电池来不及生产。另外，据一位比亚迪经销商告诉《经理人》，照成“秦”、“唐”供给不足，可能被比亚迪电动巴士汽车出口订单拉走产能有关，根据他的说法，比亚迪电动汽车K9系列，国内卖价仅为200万元，而销售给国外就高达80万美元，之所以产生这样巨大价格的落差，很可能是比亚迪独特的技术壁垒所致，而国外又很难在短期内对其超越。

　　按照80万美元换成人民币计算，一辆比亚迪K9电动汽车约为500多万元，和国内200万元的价格相比，就要相差300多万元，这样的高利润生意，换成任何公司都会在业务上有所倾斜。当然，从比亚迪拟募资目的来看，公司是希望能够均衡业务，因此，假如比亚迪成功募资，并顺利进行铁动力锂离子电池扩产项目后，就可能大大缓解公司的电池产能问题。

　　关于价格偏高，目前最热销的“秦2015双冠旗舰PLUS”版的零售价格实际为21.98万元，而“唐2015自动2.0T四驱旗舰版”零售价格实际为27.98万元，如果不计算政策补贴，作为本土品牌，比亚迪的“秦”、“唐”，不论拿到传统的燃油车领域，还是在新能源车领域中，价格都属偏高。但是，正如比亚迪自己所言，“公司一旦进行规模化生产及产业链的垂直一体化后，将为锂离子电池的成本降低提供可能”，而这将直接摊低比亚迪的汽车生产成本，并给其新能源车零售价的调低将提供空间以提升销售量。

　　至于新能源汽车研发项目所需的50亿元，由比亚迪汽车工业有限公司负责实施，主要用于双模汽车、纯电动乘用车、纯电动客车、电动专用车及相关基础平台的研发。一旦拿到资金，将对比亚迪产生两大重要战略价值：

　　首先，在全球新能源汽车爆发式增长趋势下，把握机遇。2014年全球电动汽车实现销量为35.35万辆，同比增长56.78%，全球电动汽车保有量超过70万辆，根据国际能源署估计，2015年全球电动汽车销量将达到110万辆，2020年将达到690万辆。而比亚迪则希望能把握新能源汽车市场的黄金机遇，加速于新能源汽车产业链和下游各细分市场的全面布局。

　　在布局规划上，比亚迪将启动“7+4”布局—将新能源车型覆盖7个主要目标市场（私家车、公交车、出租车、环卫车、城际间客运车、物流轻卡车、建筑工程车）及4个特种车市场（仓储、机场、矿山、港口的专用车辆），实现对交通运输工具的全面覆盖。在车型推广上，公司计划于未来推出多款新车型，将新能源汽车从轿车拓展至其他车型，丰富公司的产品类型，为消费者提供更多选择。

　　当然，王传福自己也清楚，至今没有一家汽车公司能完全能做到类似的“7+4”布局，但比亚迪却希望按这个路径走一次。

　　其次，比亚迪希望巩固自己的行业领导力。2012.2014年，公司研发支出分别为25.76亿元、28.72亿元和36.80亿元，占同期公司营业收入的比例分别为5.50%、5.43%和6.32%。新能源汽车作为公司主要的研发方向，比亚迪希望使用本次募集资金投入新能源汽车研发项目，加强新能源汽车产品和技术的研发，将有助于提升公司新能源汽车技术水平，丰富新能源汽车产品类型，提升自己在新能源汽车行业的综合竞争力，巩固并提升公司在新能源汽车行业的领先地位。

　　本次拟募资中最后一项是补充流动资金及偿还银行借款，按照占比募资总量来看，27%的比重相对偏大。流动问题对于比亚迪这种重资产的汽车公司来说，是需要长期面对的问题。关于40亿元募集资金用于补充流动资金及偿还银行借款，比亚迪承认“为缓解公司流动性压力，减轻公司财务负担”。

　　和多数重资产公司一样，比亚迪发展也同样带有两面性。在业务快速发展中，比亚迪也伴随着投资规模高位不下情况。比亚迪在发布150亿元募资计划前，截至2015年3月31日，公司资产负债率为68.49%，其中短期借款109.97亿元、一年内到期非流动负债68.26亿元，流动负债占总负债的比重高达81.83%。

　　对于40亿元的细分用途上，比亚迪表示：“将充实股权资本、优化资本结构、降低公司财务风险，使公司财务结构更为稳健。同时，通过偿还银行借款将有利于降低公司财务费用，提升公司经营业绩，为股东带来更大回报。”但这种募资还债的做法，会导致未来融资成本的加剧，降低负债水平仍然值得思考。

　　不过，9月17日，比亚迪获得了一个好消息，公司募集超过150亿元的计划得到了证监会正式受理，最终结果如何，比亚迪给自己，也给资本市场留有悬念。

　　粉丝模式

　　比亚迪已经在新能源汽车领域做到了本土乃至世界的短跑冠军，但未来是否能持续保持第一呢？尤其是当初直接竞争者，从原来包括本土的北汽、上汽，以及来美国的特斯拉、日本的尼桑之外，越来越多的厂商，乃至“门外的野蛮人”加入战争。

　　本土汽车厂商中，此前在新能源汽车领域的落跑者吉利和奇瑞，意图挑战比亚迪的霸主地位，两家公司分别发出了自己的声音：

　　吉利汽车宣布斥资300亿元在浙江义乌规划兴建新能源基地，同时涉及多款新能源车的开发，其中代表性车型有望为博瑞插电式混动版、新帝豪电动版等。吉利集团董事长李书福表示，未来吉利新能源汽车不光要做到电动化、智能化同时车身轻量化也尤为重要。

　　而奇瑞汽车也对外发布最新的新能源汽车战略，计划到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混动与纯电动车。奇瑞新能源公司总经理高立新透露，未来新能源汽车规划将按照三大阶段推进，希望新能源汽车能快速成长，与传统汽车国内市场、国际市场，并肩成为奇瑞三大主力市场。“到2020年，奇瑞汽车新能源要做到年销量为20万台，国内竞争中销量TOP3，力争第一。”

　　在外资或合资汽车厂商中，德国大众及上海通用汽车，也开始筹措自己的新能源汽车战略：

　　德国大众汽车集团管理董事会主席文德恩教授（Prof.Dr.Martin Winterkorn）公开表示：“集团已经有整个行业最大的电动车队，2020年之前还会推出20款新能源车。”实际上，德国大众汽车已经推出了旗下两款具有竞争力的新能源汽车保时捷的Porsche Mission E和奥迪的e-tron quattro，两者续航里程超过500公里、充电时间15分钟至30分钟。

　　上海通用汽车发布了其2016.2020年的“绿动未来”战略五年规划，公司总经理王永清对外公开宣称，公司将在五年内在高效动力总成和新能源技术上计划投入265亿元，推出超过10款新能源产品，以及更为节能环保、高性能和智能的13款新发动机、9款新变速箱。

　　对于来自直接竞争者的挑战，一位比亚迪内部技术高层向《经理人》援引王传福的话：要造类似特斯拉的高端车，比亚迪分分秒秒就能造出。但为什么比亚迪没有制造这样的产品？

　　这和比亚迪新能源车的战略有关：

　　第一、按照比亚迪目前在新能源汽车的电池、电机、电控等三大独创的核心技术，足以支持其打造出任何一款高级别新能源汽车。但王传福认为，和传统燃油车沉淀的历史相比，新能源汽车还远未到完全靠品牌竞争的阶段，因此，比亚迪选择第一阶段的路是，做产品的市场教育和普及。事实上，一直强攻高端市场的美国特斯拉，由于车款更新迟缓、价格偏高，一直处在曲高和寡中。

　　第二、和竞争者不同，比亚迪对于新能源汽车战略有极为清晰的计划。除了私家车之外，比亚迪还有一个更为庞大的包括公共交通的巴士车在内的“7+4”布局（见前文）。因此，竞争者实际面对的是比亚迪覆盖整个汽车体系的大矩阵，而不仅仅只在私家车领域。

　　第三、奔驰为比亚迪新能源汽车战略做了国际和权威的认证背书。2010年，拥有奔驰汽车的德国戴姆勒公司和比亚迪成了合资公司，生产“腾势”电动汽车，此举一度引发争议，中国企业和跨国企业的合作，一向被认为是“市场换技术”，但比亚迪和戴姆勒的合作却打破了定论，因为这是一次“戴姆勒的产品系列中的一款车型”加“比亚迪新能源汽车技术”的技术与知识的平等合作。

　　除了直接竞争者之外，在新能源汽车领域还多了“门外的野蛮人”，它们的攻击点，主要集中搭载于新能源汽车上的智能系统，以及充电桩等衍生领域上。比如BAT和乐视。

　　BAT的汽车战略主要集中在车联网，而这将对比亚迪现有的基于车载智能的“云服务”业务产生竞争。

　　在车联网上布局比较早的是百度。2014年，百度就推出CarNet，实现“人、车、手机”之间的互联互通。到了2015年，百度从CarNet进化到CarLife。CarLife已经开始走苹果CarPlay的思路，车机端不用调整，无论是Linux、QNX还是Android，CarLife都可以完美适配。在用户端，百度CarLife不是简单的智能化，而是附带上百度的生态，把百度的语音识别技术，实时路况的数据都附带进来，建立自己的车联网生态系统。

　　腾讯则在近期发布了车联ROM、车联APP和我的车/MyCar等三款产品，其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统，集成了腾讯音乐以及社交的应用；车联APP则类似于苹果的CarPlay，是把手机连接到车机，把车机屏幕做一个投影；而我的车/MyCar则只是一个汽车与手机的简单传输。从层次看，腾讯的车联网布局还比较低，处于一个追赶者的地位。

　　阿里在车联网上的布局稍晚，今年才开始与上汽合作成立汽车事业部。但是，阿里却来势凶猛，直接挑战了比亚迪的汽车智能业务。阿里做的“智驾盒子”，可以直接读取行车电脑信息，实时监控，向上扩展O2O后进入消费。

　　相比BAT，乐视对比亚迪的挑战更为直接。此前，乐视在人才战略上，先是挖来原英菲尼迪中国总经理吕征宇担任乐视汽车的副总裁，而后又聘请了原上汽集团副总裁及上海通用汽车总经理丁磊，并授予其乐视超级汽车联合创始人的权力地位。运营战略上，乐视宣布“SEE计划”，直指汽车互联网生态系统。在策略上，按照贾跃亭的计划，为夺取汽车互联网生态系统，先占据汽车智能系统、新能源汽车充电桩等两大核心要塞。

　　乐视的动作非常迅速，先是发布了其首个与造车计划相关的产品—智能汽车UI系统LeUIAuto版，其围绕“平台+内容+终端+应用”，通过一云多屏的生态架构，让不同应用场景下的智能终端都可接入LeUI系统获取丰富极致的乐视生态服务，包括LeUI系统Auto版、LeUI系统Mobile版、LeUI系统TV版，在LeUI系统打造的乐迷生活圈中，汽车、移动、电视等智能设备能够实现多屏无缝衔接。

　　而后，乐视又耗资数千万A轮战略投资“北京电庄科技有限公司”，成为该公司第二大股东。

　　目前我国新能源汽车保有量约12万辆，累计建成充电桩仅3万个，充电桩规模远达不到使用的需求。2014年，国家开始大力推广充电设施的建设，对各地充电桩建设补贴力度不断加大。

　　乐视的这两大行动直接对比亚迪构成挑战。除了汽车智能系统之外，乐视介入充电桩领域等于动了比亚迪的奶酪。此前，比亚迪已与中科招商合作，利用设立基金的形式来吸纳社会资金建设充电桩，主要形式是在深圳前海设立的母基金10亿元，比亚迪出资10%，另外90%资金由中科招商募集。作为母基金，该基金在比亚迪布局新能源汽车的城市设立子基金，母基金作为牵引资金最多投5%，按照这一比例计算，子基金总规模将达到200亿元。也就是说，比亚迪投入1亿元资本，将撬动市场200亿元的充电桩投资规模。

　　实际上，面对200亿的充电桩投资市场，比亚迪的竞争者—北汽，已计划在2015年底计划完成20000个充电桩和2000个快充公共设施，这次加上乐视的搅局，比亚迪接下来的战场不仅仅在汽车产品的硬件上，还涉及汽车智能系统、充电桩等多个新能源汽车的衍生环节。但是，王传福并不想放弃任何一个环节，比亚迪要做的是绝对统治。

　　对于BAT、乐视这些门外的“野蛮人”而言，比亚迪手里的重要一张牌就是以“秦”、“唐”和之后陆续生产出的新能源汽车产品，而无论是汽车智能系统，还是充电桩，都无法绕过汽车本身这个硬件。比如“秦”、“唐”以及此后陆续推出的“宋”、“元”等车型上搭载的比亚迪智能系统，一般而言，非专业的用户很难有能力将其改成其他厂家的智能系统，而一旦改变，就将超出比亚迪的三包范围，用户必须考虑清楚为此付出的成本。另外，比亚迪为其每一个新能源汽车用户，都免费安装充电桩，如果用户更换其他厂家的充电桩，一旦出现用电事故，则由自己承担后果。因此，其他厂家要从比亚迪用户手里夺取智能系统、充电桩业务，非常困难。更重要的是，比亚迪的用户，和小米雷军的粉丝一样，他们中的绝大多数是比亚迪的死忠“迪粉”。

　　“迪粉”这个词最初出现在网络上，是由一批比亚迪汽车的用户自然发起，他们组建了属于自己的QQ群，一起沟通和分享驾驶体会，随着自媒体时代的到来，他们又在微博，微信等社交群里不断活跃。随着人数的增加，他们的影响力越来越大。到了2013年9月，比亚迪召开技术发布会，特别邀请了10多个核心“迪粉”到现场，由此“迪粉”正式被比亚迪官方接纳。此后，在比亚迪内部还设立专门部门，以及开通了一个APP“迪粉汇”，专门用来对接“迪粉”。

　　王传福对于“迪粉”相当重视，而且不止一次在内部会议上重申，发展和管理好“迪粉”是比亚迪的长期战略。今年1月20日，在王传福授意下，比亚迪还召开了首届“迪粉大会”。

　　“一个能让飞船上天的民族，怎能没有民族汽车技术狂？”一位“迪粉”代表的话，引来现场的热烈掌声，也把王传福感动得潸然泪下，“迪粉”们集体送给王传福的礼物，是一份集合“迪粉”集体智慧的改进建议书。

　　为了解这些“迪粉”真相，《经理人》下载了APP“迪粉汇”，跟踪了一个多月，对其行为特征总结是：技术控、互联网活跃分子、看好比亚迪的前景，很多人持有比亚迪股票。

　　在一个多月期间，《经理人》发现，凡是对那些“黑”比亚迪的网络言论，“迪粉”们会在第一时间通过QQ群里讨论并回应，当然，也有个别人会和比亚迪的管理层直接对话。如果有了比亚迪汽车的负面消息，他们多半会早于比亚迪的人先知道，并提醒比亚迪的人赶紧去处理，不管是半夜还是周末。

　　由于可以和比亚迪“高层”直接沟通，“迪粉”们不仅在网络上积极维护比亚迪的口碑，也会把自己对比亚迪的不满直接捅上去。他们也会“骂”比亚迪，不过是针对比亚迪的管理层，是提出建设意见的那种“恨铁不成钢”。

　　相比其他汽车厂家，比亚迪很具有互联网精神。尽管开设了APP“迪粉汇”，但比亚迪自己不求控制这群“迪粉”们，反而是“迪粉”们经常向管理层提出各种批评和改进意见。当然，尤为重要的是，每当比亚迪推出新款汽车的前后，这些“迪粉”们会自发通过QQ、微信、论坛、社区及其他相关社交媒体渠道商，点赞或写出源源不断的体验文章，这使得比亚迪在互联网环境中的舆情得分很高，也直接带动比亚迪的口碑销售。

　　王传福说过，在世界汽车业竞争中，中国企业在传统燃油车领域，即使投入再多的财力、物力、智力，也无法和世界优秀的汽车品牌竞争，而唯有在新能源汽车领域，在这些汽车大牌还没有彻底转型新能源汽车之前，以比亚迪为代表的中国企业制造企业，有希望胜出。通过对比亚迪的系统全解，我们可以发现，下一步在新能源汽车领域的角逐中，生产方式、产业方式以及销售模式等等都将面临颠覆。

　　文/沈伟民 龚雄武

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