即将绽放的2016

　　当雾霾再次成为人们在朋友圈里争相调侃的焦点话题，天然具有环保属性的新能源汽车正在悄悄迎来新一轮的绽放。

　　就在刚刚结束的第13届中国广州国际汽车展览会上，虽然与传统燃油车展馆熙熙攘攘的人群相比，新能源汽车专用展馆显得相对冷清一些，但只要对参展各车企的车型稍加注意就不难发现，至少在他们眼中，新能源汽车的地位已经明显有很大程度的提升。

　　如果说前两年因为受限于续航里程和充电难题，新能源汽车市场前景并不明朗，随着近两年矛盾的缓解，以及不限号、停车免费等利好因素，厂商开始以中短期的产品规划努力填充市场空白，那么从本届广州车展上自主品牌新车亮相的速度，已经不难看出车企的研发诚意。

　　与北京车展、上海车展每两年举办一次不同，广州车展每年一届，这种安排最大限度地体现了其强大的活力和多变的风格。本届广州车展，新能源汽车越来越展现出由稚嫩走向成熟的市场潜力。

　　展览会上，包括大众、宝马、丰田、奥迪等在内的十几家厂商，已经不仅仅停留在喊口号式的新能源汽车宣传层面，而是纷纷拿出旗下最新的新能源汽车车型，试图以最快的速度抢占汽车市场变革的主动话语权。

　　此外，除了展示新车，各路车企还不忘把旗下最新的相关电动技术放上展台。对于部分车企而言，新能源汽车已经不再是简单的外形模仿、电动系统升级或者一个简单的续航里程数字，而是真正成为旗下车型中的一支重要生力军。

　　乐观的市场预期

　　2015年注定是中国车市史上市场最为低迷的年份之一。根据中国汽车工业协会的数据，今年前10个月，汽车产销分别为1928.03万辆和1927.81万辆，同比增长仅为0.02%和1.51%。即便年末最后两个月有所突破，整体车市平均增长速度也不可能超过3%。

　　与传统燃油车相比，新能源汽车的表现显得格外突出。10月，中国新能源汽车产销分别实现36494辆和34136辆，同比增长4.2倍和5倍。其中纯电动汽车产销分别完成27639辆和26193辆，同比分别增长6.5倍和9.2倍；插电式混合动力汽车产销分别完成8855辆和8123辆，同比分别增长1.7倍和1.6倍。

　　虽然从总体市场保有数量来看，新能源汽车尚不足传统燃油车型的1%，但其展示出的市场潜力足以令所有整车企业不敢小视。美系两大车企通用汽车和福特汽车也已经正式公布了新能源汽车战略规划，表示未来将着重推动新能源车的发展。通用旗下三大品牌明年均将推出全新新能源车，福特旗下新蒙迪欧插电混动、C-MAX Energi也将在明年上市。

　　传统豪车品牌凯迪拉克也正在计划推出多款新能源车型，其中在上海车展上发布的国产版CT6也会有混合动力版车型推出，2016年将会正式上市销售，此外，凯迪拉克的品牌总裁Johan de Nysschen表示，凯迪拉克还将推出一款纯电动车型。

　　在国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚看来：“2015年年底，中国新能源车的累计销量将突破30万辆；到明年，中国或将成为世界上新能源汽车累计销售量最多的国家。”

　　当前，新能源汽车普及的最大瓶颈，除了基础设施布局缓慢，最核心的原因就是整车成本降幅缓慢。广汽本田执行副总经理郁俊介绍：“混动、电动技术初步阶段由于销量小，单台成本非常高，很难让消费者接受，为了长期大规模普及，车企需要舍弃利润，让消费者可以接受。”

　　但这并非长久之策。面对政府对新能源汽车的补贴逐步退坡，车企需要寻找新的途径控制新能源汽车的生产成本，以降低最终售价。广州车展上，大众汽车中国CEO海兹曼透露，大众汽车正在积极推进全新的新能源汽车模块化平台——MEB平台，并将该平台迅速本土化。

　　今年10月份，丰田最新推出雷凌双擎和卡罗拉双擎两款车型，率先在车企中实现了新能源汽车与同版传统燃油车型基本同价销售，很大程度上即是得益于丰田很早就已经开始实施的本土化生产战略。

　　这既是一个信号，也可以看作是倒下的第一张多米诺骨牌，中国自主车企要么跟上市场节奏，要么彻底退出市场。在业内专家看来，虽然新能源汽车补贴政策在逐年退坡，但在技术升级和市场竞争的大语境下，未来几年新能源汽车只会越来越实惠，到2020年，新能源汽车的售价或许会与传统燃油车一样亲民。

　　快速成熟的政策环境

　　车企的信心除了来自新能源汽车正在逐渐被越来越多的消费者接受和购买，很重要的因素来自于政府相关部门的大力激励和扶持。

　　在今年4月份，“十三五”国家新能源汽车补贴政策出台，全国已有北京、沈阳、山西、武汉、海口五个城市明确2016年新能源汽车补贴标准。其中，北京按照国家标准1：1比例补助，沈阳按国家标准1：0.7～0.9比例补助，山西按国家标准1：1给予电动汽车补贴，武汉按国家标准1：1给予补贴，而海口则按国家标准1：0.6给予补贴。

　　以北京为例，今年9月份，北京市科委出台了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》(2015年修订)，办法明确新能源汽车补贴标准按照国家和本市1：1的比例确定补助。国家和北京市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

　　纯电动客车方面，北京市财政局、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会等部门于7月份发布了《关于购买纯电动客车有关财政政策》的通知，该政策规定了2015-2017年购买纯电动客车财政政策，同样按中央标准1：1确定。

　　而在11月6日召开的从北京市机动车排放污染防治对策和措施交流座谈会上，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生表示，今后在机动车污染防治工作中要进一步调整车辆结构，向着燃气化、电动化方向发展。明年新能源车摇号指标将从今年的3万增加至6万，同时普通车摇号指标将进一步压缩，到2017年底，力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆。

　　从全国层面来看，11月13日，工信部发布《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(第75批)，本次目录共有251款节能与新能源汽车入选，车型仍以纯电动车为主导。风神、红星、吉利、东南、众泰、理念、力帆、长安八个品牌的车型入选。

　　除了地方政府的支持，国家相关政府部门对新能源汽车的倒逼政策也正在变得越来越清晰。4月29日，财政部、国家发改委、工信部和科技部等四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，针对新能源汽车的补贴额度将大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高。

　　具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

　　同时，中国将从今年开始实施更为严格的燃油耗值政策，根据2012年国家出台的节能与新能源汽车产业发展规划，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

　　很明显，对于车企而言这些政策目标将形成具有决定意义的倒逼机制。逼迫所有整车企业必须加速实施旗下产品的新能源化升级换代和产品结构的重大调整，尤其是政策中严格规定的“2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平”，更是为车企划上了一个没有任何缓和余地的生死线。

　　在11月19日的吉利帝豪EV发布会上，吉利透露了公司未来5年的新能源汽车规划，到2020年，新能源汽车将占吉利汽车总销量90%以上，其中插电式混动车型与油电混动车型占比65%，纯电动车型销量占比35%。吉利此举旨在借助新能源车型布局，于2020年前实现国家第四阶段百公里5.0升的企业平均油耗消耗限值。

　　从2014年开始，政府不断加码新能源汽车市场基础设施建设的政策支持力度，虽然至今部分消费者仍然在为充电难而犯愁，但这种窘境和矛盾正在一步步趋于缓和。据业内专家估计，2016年在中国各大主要城市，将逐步形成一个市区范围内可以提供工作生活使用的充电设施网络。

　　本报记者 郑元春|文

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