美国汽车文化式微

　　美国人对汽车强烈的爱——曾经神奇，趋于平凡，驶向湮没。

　　在杜勒斯镇一家快餐店的停车场上，查克·麦加把他的草坪躺椅重重地放了下来，撞到了他那辆红艳的1956年产福特皮卡车。他的皮卡车经过整饰，焕然一新，在星期五夜晚的灯光下闪耀夺目。麦加的胡子已经花白，但他仍然经常参加每周五的“巡游”汽车派对，参加派对的都是爱车的男人，车可以把他们送回那个私人订制、炫耀爱车以表达终极自我的年代。

　　麦加今年72岁。18岁时他在市内送报纸赚钱买车。他的第一部车是一辆二档已经失灵的53年产福特车。他在德士古炼油公司当泵油工，买车后，常开车去乔治敦或福尔斯彻奇市的酒吧泡妞。他可以说出面前开过的每一辆车的品牌和型号。即使现在，汽车仍然承载着他的爱，妻子与卵巢癌抗争时，他给她买了她梦想的车——一辆1956年产的雪佛兰旅行车。

　　这个周五的晚上，在“巡游”聚会上，麦加和他的伙伴们簇拥在一起端详着一辆1972年产的道奇“挑战者”和一辆1965年产的雪佛兰科尔维特。他们打开引擎盖细细端详，交换着有关汽车和女人的故事，嗟叹时光流逝太匆匆。

　　消逝的美国梦

　　在美国人爱上汽车旅行后的几乎整整一个世纪里，得到驾照就意味着摆脱父母，获得了通往自由的通行证。但在今天，只有半数的“千禧一代”成年后会费心去考驾照。汽车文化这个20世纪美国梦的发动机已经成为老年人的游戏。

　　研究汽车社会影响的历史学家表示，汽车对人类生活的影响不再像以前一样大，社交媒体摧毁了一切藩篱，交友已经用不上汽车了。人们对汽车的大部分情感已经转移到智能手机上，对青年们来说尤其如此。现在他们要展示的不是福特或雪佛兰，而是苹果或安卓；他们不再费心装饰他们的车子，而是用不同的墙纸和APP来装饰他们的手机。汽车如今更像普通的家用电器，有10万英里保修。

　　麦加和他的一些爱好收藏的朋友在离华盛顿30英里的地方举行“巡游”派对，他们都年过半百，他们相对叹息——为汽车不再如从前一样有诸多的奇妙设计而叹息，为他们的孩子对汽车不再感兴趣而叹息。麦加说：“世界变化太快，我想回到1950年代。”老男人们的谈话中满是遗憾——不是他们面前闪亮的车子让他们遗憾，而是他们对自身抱有遗憾，他们不再像以前那样用心地去保养自己的身体了。麦加说起自己秃秃的头顶，“感谢主，那是良性的脱发。”58岁的加里·范宁想把自己那辆65年产的皮卡送给儿子，但儿子没要，他不感兴趣。

　　那些随时光而改变的事

　　从“巡游”聚会到奇异的艺术装饰，美国人用很多方式表达着他们对汽车的热爱。

　　停车场上还有一些年轻的男子。26岁的凯文·科德西奥莱克和25岁的康纳·沃什对汽车的热情与这些老男人不相上下。他们的座驾停在那里，也都擦得铮亮。他们也有爱上汽车的鲜活记忆。康纳从小就喜欢收集汽车模型，凯文的父亲对汽车拉力赛非常着迷，他也深受父亲的影响，他们都懂得如何重新组装汽车的悬吊系统，认为一辆好车能帮助他们更快地赢得女性的青睐。

　　这些爱车的年轻人知道他们是同龄人中的“异类”。凯文21岁的弟弟也是一个“异类”。凯文说，大多数车他都买不起。他要找保修长、省油、有蓝牙、还有其他与他的电话功能匹配的车，总的来说，他考虑的只是实用性。凯文和康纳跟麦加等老一辈的爱车族也不十分相同。作为汽车爱好者，他们看来要孤独前行，他们的背后满满都是另一代人的记忆。

　　2008年经济衰退前，美国公路汽车数量每年都在增加。经济衰退后，汽车数量急剧下降，最近才有所回升。与此同时，开车的人也少了。

　　戴顿大学研究人类与汽车关系的历史学家约翰·海曼说：“在不久的将来，汽车将主宰驾驶者。现在的生活方式也会改变，尤其是在海岸线附近生活的人，拥有汽车已是一件麻烦事。年轻人甚至没有驾驶的欲望。”

　　美国人的行驶里数现在每年都在减少——比过去20年少了9%。19岁青年拥有驾照的比例从20年前的87%下降到了2014年的70%。美国汽车协会交通安全基金会的研究显示，大多数青少年到了合法驾车年龄后，都没有考取驾照。

　　已经退休的蒙哥马利县警官吉姆·斯诺目前在一所驾校做教练，他说：“现在年轻人优先做的事情跟之前不一样——他们有父母开车接送，一些年轻人还坦陈他们只想乘地铁。”

　　如今的年轻人也失去了与汽车的联系。斯诺说：“年轻人对汽车构造和机械不感兴趣，很多人甚至不知道怎么打开引擎盖。”出现这种情况的原因很简单。年轻人因为渴望简单的生活，不愿陷入成年人生活的圈套——结婚、生育、买车，同“千禧一代”推迟买房一样，他们也找到了别的出行方式——Uber打车、Zipcar租车、公共交通，或者，索性发短信叫朋友捎上一程。

　　汽车行业分析师则认为，年轻人不是不喜欢车，而是经济不允许。经济衰退给这一代人造成的打击很大。因为要交学费或者还助学贷款，年轻人买不起车。另外，汽车投保费用高昂，华盛顿地区每年的花费平均达到1800美元，在全美范围内每年平均要1100美元。工作机会的减少意味着赚钱的机会少了，意味着买得起车却交不起保险，没钱养护车辆。

　　越来越多的“千禧一代”选择在大城市居住，远程办公，乘坐公共交通，通过数字化手段跟朋友联络，很多事情不必到场就能办到。约40%的年轻人说他们打算住在城市里。

　　弗吉尼亚州立大学汽车文化研究教授马特·克劳复称：“数字诱惑取代了驾驶的乐趣。坐进车里的感觉和到下一个城镇去发现新鲜事的渴望都不如从前一样强烈。”现年49岁的克劳复是在处理机械问题的时候爱上汽车的。以前，他的旧车经常坏，经常要去敲陌生人的门寻求帮助。“如果不是汽车坏了，我可能不会认识那些朋友。而了解自己的车带来很多乐趣，没有摄像头或电脑的帮助，停车也是一门技术。现在，汽车成了虚拟现实技术的盒子，驾驶者都被幼儿化了——宝马的发音系统甚至能发出模拟的发动机声音，让驾驶者感觉他们正在乘坐一辆可以自动驾驶的汽车。现在人们开车，已经失去了主观掌控性，完全是一种退化。或许是汽车文化正在衰退，因为父母不再像从前一样强势，他们想成为孩子的朋友，所以孩子们也不必像从前一样靠疯狂开车来表达叛逆了。”

　　但汽车行业分析师肖恩·麦克林登相信年轻人们会重新喜欢上汽车，他半开玩笑地说：“如果不喜欢汽车，就不是美国人。”

　　或许，美国人的定义已经改变。

　　汽车发烧友都老了

　　史蒂夫·莫斯科维茨做汽车经销商的30年里，发现汽车发烧友都老了。现年67岁的莫斯科维茨是美国古董汽车俱乐部的执行理事。很多年来，人们打扮得漂漂亮亮地去参加车展。但后来，人们寻求的是“可靠性和价值，不再在乎漂亮外表和浪漫情怀”。

　　美国的各个汽车博物馆和汽车俱乐部现在很难吸引到年轻人。全国汽车博物馆协会会长、经典汽车博物馆馆长特里·欧内斯特说：“一些汽车博物馆确实面临关门。为了继续下去，我们利用一些在网站上看不到的车型来吸引参观者。”

　　汽车只是受到数字文化对地缘联系的腐蚀重创的一个方面。比起地缘联系，互联网更多地让人们通过兴趣相联系。年轻汽车发烧友喜欢的平台往往是虚拟的，比如Jalopnik博客，Jalopnik是俚语，意为自由驾驶或死亡，或者汽车极端主义者网站autoextremist.com。或许近年来仍能体现汽车文化的，要数有线电视“速率”频道关于汽车保养、收藏和销售的真人秀节目，该节目总监斯坎伦介绍，这个节目的目标观众是45岁左右或更年长的男性，这个频道的宗旨也不是为了发展下一代爱车人。

　　现年63岁的斯坎伦成长于一个汽车家庭，他的父亲是机械学工程师，父子俩常一起修理汽车。美国人喜欢对汽车敲敲打打、修修补补，父子二人在这方面的相同喜好让他们之间的感情更深，但仅靠这些是无法让汽车恢复往日荣光的。

　　流行文化的全盛期

　　一个世纪以前，以男孩女孩驾车探险为主题的小说最容易登上畅销书榜。在《汽车男孩》《汽车女佣》等上世纪50年代到80年代的好莱坞大片中，汽车跟著名的作家和演员一样，对美国梦的推动起着重要作用。

　　巡游和街头飙车是电影《美国风情画》（1973）中真正的主角，《雷霆大道》（1958）、《警察与卡车大道》（1977）、《炮弹飞车》（1981）等电影中激烈的驾车追逐场面激发了大众对汽车的爱。在《HotRod》杂志发布的史上40部最伟大的汽车电影名单上，只有两部是本世纪拍摄的。流行文化中汽车的全盛期体现在007系列电影詹姆斯·邦德那些无所不能的跑车上，体现在《警网铁金刚》史蒂夫·麦奎因在旧金山的街道上驾车追逐的激烈场面中，以及上世纪七八十年代斯普林斯汀的《凯迪拉克神探》和普林斯的《小小红色科尔维特》中。

　　汽车有自己的节目，譬如《霹雳游侠》和《正义前锋》。1965年还有一个情景喜剧《汽车妈妈》。剧中，一辆1928年产的Porter车成了车主妈妈的化身。汽车的设计者乔治·巴里斯将一辆旧的福特T型车改头换面，打造出了Porter。巴里斯如今98岁了，仍然喜欢鼓捣汽车，他包装出了《怪怪家庭》里的蝙蝠车，《豪门新人类》、《李将军》和《正义前锋》中的老爷车，以及《警界双雄》里的红色托里诺车。

　　巴里斯说：“你要把车子打造成影视明星。”他也为众多名人、明星量身定制过汽车。他说：“在过去20年，汽车工业好像消失了。汽车不再是人们表达个性的工具。一个客户告诉我，他只想滑进车里，而不是钻进去。所以我将车顶抬高了6英寸，将车底盘降低了4英寸，这样他真地滑了进去。但现在你再也不会听到类似的要求了。你甚至不会想让汽车在影视片中充当有趣角色。对大多数人来说，汽车现在仅仅是代步工具。”

　　曾经神奇，现今平凡

　　有关美国是否已经到了汽车的巅峰阶段这一争论还要持续数年，但巅峰过后意味着永远的下滑已成定局。开汽车的人越来越少，但可以肯定的是，美国人跟汽车的关系已经改变。

　　美国文化生活中汽车的中心角色已经淡化，汽车餐馆越来越少，学校里的驾驶课程也减少了。汽车制造商正在费尽心思地思索，怎样在一个汽车共享、无人驾驶车辆增多、人们不想拥有汽车的时代里赚钱。

　　福特公司的研究数据显示，相比买车，“千禧一代”偏爱租车，他们更倾向于花精力去实现其他目标。租车公司Zipcar的创始人之一加布·克莱因说：“年轻人回归市中心，转变了对出行的看法。汽车似乎成了某种负担，成了生活进入痛苦模式的标志。地产商想把远离城市的房子卖出去，经销商为了卖车，就向顾客推介住在郊区、工作于市区的生活方式；但未来的无人驾驶系统、价格低廉的叫车服务以及越来越紧俏的停车位，都表明汽车对城市人的吸引力越来越小。”

　　城市生活，有车是件麻烦事

　　22岁的里贾纳·卡蒂朋大学刚毕业。每天她从父母位于郊区的房子乘车到华盛顿市区上班，单程就需要90分钟，要先后乘地铁、公共汽车和步行。

　　卡蒂朋没有车，也没有驾驶证，她也不想立即去考驾照或买车。她的姐姐26岁，也没有驾照——她并非不想考，她考过5次，都没有考过，而她的哥哥考下驾照时已经22岁了。卡蒂朋住的地方离地铁站很远，她意识到有一辆车会让生活更轻松，但有车并非迫在眉睫的事。如果公交车迟到或者压根儿没出现，她会用Uber或Lyft打车，或者发短信叫朋友开车来接她。

　　上高中时，一位同学因车祸而离世使卡蒂朋迟迟没有去考驾照，但卡蒂朋并非不喜欢车。她是英国热门电视节目《TopGear》的粉丝，她也想有一辆车，她现在喜欢上了一个开斯巴鲁的男人。但是，她的社交生活集中在城市中，城里交通拥堵，停车位少，有车反而不便。卡蒂朋和她的男友都有高额的助学贷款要还，她说：“工作出成绩之前，贷款买车是不负责任的做法。”

　　卡蒂朋在马里兰州立大学学习新闻，她的一位任课教授在知道班里大部分学生不开车时非常吃惊。教授不明白这些学生没有车是怎样出行甚至生活的，她甚至告诫学生们：“没有车，你们怎么去找工作？”

　　卡蒂朋的反驳是，她已经有工作了。目前她在一家小型媒体创业公司上班，但她的工作是无需离开办公室的。现在她计划设法搬到城里去，也是为了减少对汽车的需要。对于汽车，她有一点与众不同的看法，她说：“每当人们对高速公路高谈阔论时，我的经历却告诉我，路上有的只是收费站和摄像头。”

　　[译自美国《华盛顿邮报》]

　　马克·费舍尔/文 韦盖利/译

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