十三五：60%自主份额会实现吗？

　　“To be or not to be，that is a question。”莎士比亚的这一经典台词，于进入下一个5年赛段的自主品牌，这并非盛世危言。

　　尽管借着SUV市场的火热，自主品牌“见缝插针”地获得了一定发展空间和利润红利，但看似红火的日子，能够维持多久？

　　按照汽车行业“十三五”规划，在2020年汽车产销规模要达到3000万辆，中国品牌汽车的市场份额要达到60%以上。这不仅是汽车行业的要求，也是“中国制造2025”国家战略的组成部分之一。

　　在中国经济“新常态”下，实现中国汽车由制造向创造转变，向汽车强国目标奋进，就是新阶段汽车业的历史任务。

　　从政治角度而言，60%份额不容闪失。作为主力的汽车国家队当仁不让。在公布“十三五”整体销量目标的汽车集团中，不少企业相对比“十二五”规划目标做出了相应下调，但大家都“不约而同”地将新增长点放在了自主品牌和新能源车上。

　　“十三五”期间和以往相比将是汽车产业创新能力增长最快的时期，“因为企业研发实力、研发投入进一步增加，国家格外重视。再加上新能源汽车和海外出口的爆发，都将成为中国汽车未来发展的增长点。”中国汽车工业协会副会长董扬表示。

　　这意味着，未来5年，“汽车国家队”的竞争将全面从合资转向本土。相比大集团，自主车企似乎更勤勉稳健，如长城、吉利、奇瑞、长安、江淮等自主品牌车企均已超额完成2015年年度销售任务。

　　但从数据来看，自主品牌曾经的豪言壮语，以及要在“十二五”期间快速上量的目标，几乎都未达成，与动辄30%-40%的高增速不同，总体完成率都未能超过目标的一半。那么“十三五”会例外吗？

　　可以确定的是，“十三五”期间的市场竞争，会更加激烈和残酷。对于中国汽车品牌来说，“十三五”是转型的攻坚时期，面临的是大浪淘沙式的市场洗礼，只有少数具备核心竞争力的企业才能活下来。

　　逐渐收窄的市场是否意味着要收缩产能？互联时代的用户需求该如何满足？还能否闯荡变化无常的海外市场……已经拉开大幕的“十三五”给自主品牌出了一道难题。

　　理想与现实

　　从国有集团车企规划陆续出炉“十三五”规划看，自主依旧是发展重心。

　　其中，一汽的“十三五”规划是力争实现到2020年共投放18款自主产品，实现自主品牌突破200万辆，在新能源汽车上，要占据全国15%的市场份额，成为中国新能源汽车领跑者。此外，一汽集团总经理许宪平还表示，到2025年一汽要实现自主品牌“中国第一，世界前十”的大目标。

　　东风集团自主规划也颇为激进。自主品牌的产销规模将达到300万辆，比目前已逾百万的长安自主品牌销量还要多出70万辆，而2015年在东风集团的销量中，自主品牌乘用车销量仅为78.12万辆，同比微增6.6%。

　　上汽则早早地打出了要将自主品牌的销量提至100万辆的决心。根据上汽统计数据显示，2014年，上汽乘用车销售18万辆，同比下降21.74%，仅为上汽贡献3.2%的销量；2015年，上汽乘用车全年累计17.1万，同比下滑6.73%。如今，“十三五”规划要达到100万辆，就目前上汽荣威名爵车型的销量来看，任重道远。

　　相比于上汽，长安汽车对于“十三五”规划中自主品牌销量目标则显得更加务实。在长安汽车450万辆的“十三五”规划中，其中自主品牌销量做到247万辆，自主品牌乘用车产销目标预计在150万辆左右。

　　想要在自主品牌市场对标长安的北汽集团，在下一个5年规划中，要将自主品牌打入国内自主品牌前三之列……此外，北汽集团董事长徐和谊还表示：“北汽回归A股已经提上日程，未来将形成A股+H股同步上市的格局。”

　　还有“举全集团之力发展自主品牌，实现自主品牌事业的跨越式发展”的广汽，按照“1513”战略整体推进，规划到2020年将累计投资340亿元打造世界级的传祺品牌。

　　几大自主汽车集团的规划，无不表达了一致的态度：将本土汽车做大做强，哪怕降低集团前行速度，也在所不惜。

　　理想很丰满，现实很骨感。从去年一汽、东风、上汽、长安销量看，四大车企共售车1264.84万辆，分得了汽车销售总量的半壁江山，占比高达51.30%。这其中，自主品牌销量仅为211.01万辆，而合资品牌的销量达到了1053.83万辆，高出自主品牌近5倍。

　　同时，在最新公布的车企乘用车销量前十的榜单上，合资车企也势头强劲，占据了绝大多数席位，上海大众以180.56万辆的销量位居第一。而自主车企方面，仅长安汽车一家入围，值得欣慰的是，今年长城汽车紧随其后，也跻身前十榜单，分列第五和第九位。

　　而理想与现实间的距离，就是中国车企努力补上的差距。尽管业内人士一再强调汽车产业政策顶层设计的重要性，从国有集团自主规划，也可以看到发展自主的强大决心，但当“骨感”的理想照入现实，“精彩”的梦想仍然需要现实的支撑。

　　“合资为国有汽车企业带来了大量的利润，导致自主品牌的好坏好像确实很容易被合资公司的良好业绩所掩盖。如果国有汽车企业的考核把自主品牌的发展能够独立出来单独考核的话，那么就能够避免这种状况。”行业专家张志勇如此表示。

　　作为惟一一家自主品牌汽车产销累计突破1000万辆的车企，长安汽车是中国最具代表性的一家自主品牌。尽管长安汽车与铃木、福特、马自达建立了合资厂，仍将自主品牌的发展当做重中之重，近年来，在传统能源汽车领域的成效尤为显著。

　　反观国内某些汽车企业，分食合资品牌的利益蛋糕良久却鲜有拿得出手的自主品牌汽车竞品。在合资汽车大量涌入国内市场的同时，又不断生产出价格更低的汽车，对本土品牌汽车进行新一轮的冲击。

　　从这个角度看，改变考核机制，放弃规模论，国有车企方可谈及未来的期盼与希望。

　　淘汰赛开启

　　按照“十三五”规划，2020年中国品牌汽车的市场份额要达到60%以上。

　　自主品牌与外资的抗争依旧停留在国内市场份额的争夺上。一方面，争取更多的市场份额意味着更大的利润；另一方面，国资企业与外资合作的过程中，逐渐增加的业绩也意味着得到更多的资源的倾斜。

　　随着竞争进一步深化，中国品牌将进入洗牌阶段。盈利已成为一个至关重要的经营质量指标，决定着品牌是否会在这轮淘汰赛中出局。

　　回看“十二五”规划，在各种重大利好因素的影响下，制定了2015年中国品牌乘用车国内市场份额超过50%的目标。从完成情况看，2015年中国品牌乘用车共销售873.76万辆，占乘用车销售总量的41.3%，比上年同期提高2.9个百分点，但距离目标还有不小的距离。

　　当然，2010年中国汽车产业迎来了高速发展，在这样情况下制定的“十二五”规划，难以预料到这5年之中的限购、限行、经济环境不景气等因素，出现差距也是在所难免。

　　从今年销量数据可以看出，中国品牌市场份额快速复苏，主要得益于了SUV市场的高速增长。而从各个车企来看，漂亮完成全年目标的中国品牌，旗下主力车型均为SUV。随着将来合资车企增加SUV投放、降低价格，很难想像，中国品牌不会上演轿车市场“十二降”的惨剧。

　　尤其是出口这块“实实在在的增长部分”，自主品牌们依旧乏善可陈，这背后还涉及到自主品牌的创新、技术升级等“老大难”的问题依旧没有能解决。

　　自身发展的掣肘、合资车企的打压、消费群体的排斥，这是摆在自主品牌面前最为现实，也是最需要面对的困局。面对产品价格越来越低、扩张速度越来越快的合资品牌，一心期待实现“弯道超车”的自主品牌如何杀出重围，压力重重。

　　相比国有自主品牌，民营企业的生存压力显然更甚。去年，青年汽车退出北京市场，天津一汽夏利N3平台生产线关闭，都预示着自主淘汰赛正在加快进程。这意味着，2016年是市场机制发挥其资源充分优化配置和优胜劣汰作用之年。

　　自主品牌生存发展之路只能从市场通道上寻找，尽管自主品牌群体艰难，必然会有不少家车企淘汰出局，但经受市场考验的自主品牌却一定能成为中国汽车工业的真正栋梁。

　　随着中国汽车品牌技术、品质、安全水平大幅提升，车市场消费结构正在发生深刻变化，汽车消费更趋理性。以长城、吉利，长安、传祺等优秀中国品牌呈爆发式增长趋势。

　　从行业发展看，新一代信息技术与制造业深度融合，正在引发影响深远的产业变革，形成新的生产方式、产业形态、商业模式和经济增长点。对于自主品牌而言，要实现由大变强，亦需因势而谋，顺势而为。所谓“势”，即市场规律，创造市场真正需要的产品。

　　正所谓不破不立，自主品牌是时候需要一场变革了。如何跟上趋势，顺利转型，则关乎着5年后自主品牌有着怎样的结局。

　　本刊记者 张敏