互联网倒逼大变革

　　早在10年前，美国网络“预言帝”凯文·凯利K.K就曾在《新经济，新规则》一书阐述了新经济秩序的十大准则，其中一个重要前提是：统领软世界（软件、服务世界）的基本法则将很快地统治硬世界（物质、钢铁世界），汽车的生产将会遵循软件和网络规律，甚至烟囱都逃不过知识法则。

　　不得不钦佩K.K10年前做出的预言，如今再没有人能够逃离科技改变世界的烈焰。现实生活中我们关心的事物逐一被软世界影响并改变。随着复杂高科技融入社会的方方面面，旧的秩序被颠覆，新的秩序得以建立。在翻天覆地的变化面前，曾经信心十足的人们变得迷茫，但那些头脑聪明的人却看到了新的机遇曙光。

　　发生在汽车世界的动荡同样剧烈而深邃。IT技术的发展与商业社会的互联网化已经让汽车业从上到下产生裂变，正在发生的变化是：汽车企业已不再是制造商，消费者所购买的也不仅仅是机器和电子设备，汽车正在迈入“非汽车”的时代。

　　转变的过程甚至比我们想像的更短，就在下一个5年，根据市场调研公司IHS Automotive预期，到2020年，全球可连接互联网的汽车数量将在2015年4000万辆的基础上增长3倍以上，达到1.52亿辆；到2018年，1/5在路上行驶的车辆将有“自我意识”——分析和共享车辆状况、地理位置和周围状态等信息，这意味着，汽车将不再是一个被动的机器，能够智能主动地与驾驶者互动起来。

　　或许连我们自己都没有意识到的是，移动互联对生活的改变已经无孔不入，触及衣食住行的方方面面。我们正坦然接受这种改变，毕竟它带来的更多是便利和快捷；但对汽车业来说，这一方面意味着重写竞争格局，同时也蕴含了新的商机。结果不难预料：要么产业升级，要么淘汰出局。

　　形势逼人。从“车联网”到“无人驾驶”，以及更加炙热的“互联网造车”，在层出不穷的科技新理念面前，传统汽车业似乎成了明日黄花，但不要认为传统车业就将坐以待毙，反击的号角已经吹响。

　　“中国制造2025”规划中，智能制造已经被赋予足够的关注度。规划指出，要着力发展智能装备和智能产品，推进生产过程智能化，培育新型生产方式，全面提升企业研发、生产、管理和服务的智能化水平。这其中，汽车行业需要“加快推动新一代信息技术与制造技术融合发展，把智能制造作为两化深度融合的主攻方向；着力发展智能装备和智能产品，推进生产过程智能化，培育新型生产方式，全面提升企业研发、生产、管理和服务的智能化水平”。

　　如果说从“中国制造”到“中国智造”是目标，那么“互联网+”则是路径。在“互联网+”的倒逼下，传统产业纷纷强搭互联网经济的快车。或许对传统汽车业内人士而言，“汽车已非汽车”听上去还有些耸人听闻，但是改变一个产业的力量常常在产业以外，这在无数行业已经被证明。随着移动互联以及物联网对汽车业的渗透不断加剧，整个汽车业的大变革已经不再遥远。

　　汽车卖点已变

　　3年前的2012年，一条新闻在美国引起广泛关注。已经为通用汽车服务长达25年的惠普被解除合同，此前通用90%的IT业务都是由惠普外包。随后几年内，通用汽车招聘了近1万名IT员工，成立IT创新中心，对内部信息化、制造流程、供应链管理等IT服务进行内包，通用的用意很明显：更快更多地集成IT功能，向非传统制造业转型。

　　在强调外包分工和云计算的今天，通用汽车并不是反潮流而行。对于汽车行业来说，IT和互联网人才正成为新的争夺焦点，制造与机械之外的内容越来越成为汽车业发展的关键动力。

　　事实上，目前汽车电子部分成本已占整车成本的35%，利润占销售60%，高端车的比例还要更高些。

　　特别是随着IT产业和互联网技术的发展，汽车软件的开发已经发生了巨大变化，应用开发的时间大大地缩短，可以从之前的2-3年缩短到一年以内，某种程度上，风靡于IT界的摩尔定律在汽车界也同样适用。越来越多的汽车企业认识到，实际上汽车是比计算机还要智能的、在运动环境下的超级终端。作为最大的移动商品，汽车有着更多的CPU、传感器、控制器，而且还有许多内容需要控制，不仅仅局限在信息娱乐交互系统上。

　　在“互联网+”的推动下，人们应用汽车以及汽车带给人们的生活方式都发生了巨大变化。

　　正如北汽集团董事长徐和谊多次强调的，过去的汽车业是制造业，未来将是信息服务业。汽车与信息、与比特已经变得内外不分。正如3年前通用所做的那样，从前汽车厂家是做设备的，IT部分给IT公司来做，但未来汽车就是IT。

　　将汽车转变得更加智能化、IT化，还有一个更加现实的意义，那就是将年轻人从各式各样的娱乐电子设备前夺回来。

　　虽然汽车消费在中国还方兴未艾，但对经历了百年家庭汽车史的部分发达国家汽车制造商来说，更感忧虑的一个问题是：年轻人对汽车的兴趣正持续走低，年轻一代在经历着巨大的驾车习惯转变。美国《国家居民出行调查》显示，16-24岁的居民人均年度驾车里程和持有驾照的年轻人的数量都在逐年降低，相反，使用自行车的频率和里程都在增加。对日本消费者来说，这种趋势更加明显。

　　是什么夺走了年轻人的驾驶热情？答案并不复杂，正是那些五花八门、奇奇怪怪的电子产品。相较于他们的父辈，如今的年轻人拥有着显著不同的生活方式和交通出行喜好，他们更热衷于在虚拟世界中找到乐趣，平板电脑、智能手机、社交媒体和各类科技应用很大程度上分散了他们对汽车的兴趣，改变着他们交往和沟通的方式。

　　所幸的是，车联网等智能应用技术有可能重新将年轻人拉回汽车驾驶座前。网络环境更加成熟，每辆汽车都成为城市基础设施中的一个点，整合了手机、pad、mail甚至更多功能后，不止于移动交通，汽车开始更多地融入人类生活。不过，届时汽车的卖点将不再是什么终极驾驶机器，更多地被赋予成为互联沟通中的一个移动终端。

　　当务之急须尽快转变为“非”汽车公司

　　“我们在这里展示未来，车辆互联、电气化和不断变化的消费者需求，正催生新的交通方式。”一个月前，通用汽车CEO玛丽·芭拉在国际消费电子展(CES)上表示。她认为，个人未来出行是联网、无缝且自动驾驶的，而通用汽车也将借此进入“大象转身”新阶段。

　　当玛丽·芭拉做出如上论断时，实际上她邻近展台的福特总裁马克·菲尔茨、奔驰CEO蔡澈也是这么干的。虽然从“车联网”到“无人驾驶”，以及更加咄咄逼人的“互联网造车”，在层出不穷的科技新理念面前，传统汽车业似乎成了明日黄花，但不要认为传统车业就将坐以待毙，反击的号角已经吹响，汽车业与科技界对垒的战场就是不久前热门的CES。

　　踏入拉斯维加斯会议中心北馆，观众多少会有些错乱，CES被誉为消费电子以及智能化行业每年一度的盛会，但从近两年来，越来越多的汽车厂家也开始涌入CES，带来的某些前瞻科技甚至都没有在四大国际车展发布。2016年，参展汽车企业又创造了一个记录：包括奔驰、奥迪、宝马、通用、福特、现代、大众和丰田在内的车企巨头悉数参会，如果算上周边企业，共有115家汽车科技企业参展，参展面积比去年猛增了25%。

　　也无怪乎CES Daily调侃，不能确定这些企业是否还将参展3天后举行的底特律车展。

　　有意思的是，从奔驰到丰田，从福特到宝马，各家企业展示的主题基本都是自动驾驶和新能源车，指明了科技冲击变革下汽车发展的大趋势。

　　谈到自动驾驶，不少人或许会想到美国科幻作家阿西莫夫作品曾经提到的场景。如今将科幻变成现实，起码在技术上已不再是障碍。奥迪A7 piloteddriving以及奔驰自动驾驶汽车都已经在美国高速公路上自动行驶，而在本届CES上，福特预计将公布与谷歌合资公司的细节，双方将在自动驾驶汽车领域共同合作，各大车企在无人驾驶领域纷纷下注，惟恐落后半拍。

　　据世界经济论坛公布的最新行业显示，随着自动驾驶技术日趋成熟，越来越多的消费者抱有很高期待。而麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。

　　与IT企业高管随意的着装风格不同，车企高管大多是西装革履，但面对台下极客和汽车粉侃侃而谈时，那些自动驾驶、互联科技、人工智能等科技，同样令人大呼过瘾，已难分清现实与虚拟的界限。

　　大洋彼岸的中国，传统车企向信息化、智能化的转型布局也正在迎头赶上。“原来汽车领域重点强调低碳化，对节能与新能源技术的重视上升到前所未有的高度，但实际上，相比电动汽车在动力系统上的革命，信息化和智能化对汽车产品、使用方式以及产业形态的影响更大。”中国汽车协会常务副会长董扬告诉记者，去年9月底公布的《<中国制造2025>重点领域技术路线图》也明确节能与新能源汽车包括智能网联汽车。

　　在汽车越来越集成化、数字化后，汽车的零部件已经大为减少，以前的几万个零件或许最终将减少到3位数，实际上，目前特斯拉的零部件就已经减少到3000多个。新的命题在于：5年或者若干年后，IT业的摩尔定律真的将主宰汽车业吗？谁也看不到那么远，对传统汽车企业来说，当务之急的出路在于，尽快把自己变成非汽车公司。

　　万物互联下构建全新生态

　　如果说过去30年，全世界的制造企业都在学丰田，研究它的TPS丰田生产方式，那在当下最热门的对标者是苹果。

　　苹果的成功不仅在于，它是有史以来最成功的手机制造商：它的出货量并不是最大的，但它却吸取了行业超过60%的利润；它虽然卖的是手机，但是里面却包含了巨大的信息服务，这也是苹果重新定义手机的过程。

　　这也就是为什么越来越多的行业外掘金者要在汽车上有所作为，要实现互联网造车，因为汽车的未来就像手机一样，其本身不仅是网络系统，更是生态系统的重要组成部分，是未来的核心竞争力。

　　摆在汽车公司面前的前景已经再清楚不过，IT电子技术的发展以及商业社会的互联网化，推动着汽车产业链从上游到下游产生着裂变。汽车与消费类电子产品的界限，正变得越来越模糊。用不了多久，汽车企业将不再只是与机械打交道的制造商，要想在未来处于领先地位，就必须整合进更多电子科技应用商的职能。

　　但对汽车公司来说，可能带来一定风险，如果让科技公司定义了互联网汽车的话，汽车制造商可能会失去行业主导权，更重要的是，在利润更为丰富的电子通讯领域，汽车公司也占不了大头。对于汽车企业来说，移动互联网确实蕴含着产业升级的机会，但更是一场优胜劣汰的洗礼。

　　形势更加明朗，尽管习惯了单打独斗，再传统的车企也再难凭一己之力应对下一轮挑战。“这就是为什么奥迪致力于与更多的科技公司建立合作伙伴关系，从而建立一个跨界生态系统”，奥迪汽车前技术董事哈肯贝格告诉记者。

　　即使在国内，关于“生态”的话题已是屡见不鲜，就在去年年底北京雾霾锁城的同时，世界互联网大会在1000公里外的乌镇举行，其主题就是互联网生态创新。正如习大大所说，中国正处在信息化快速发展的历史进程之中，互联网不仅改变了人们的生活方式，而且也在迅速地改变企业的经营方式、组织形式、商业模式和人们的思维定式。在互联网时代，特别是在经济下行的环境中，通过传统与互联网企业的跨界组合构建更大的生态系统，已然成为经济发展的新趋势。

　　毫无疑问，电动化、智能化、互联化已经成为未来汽车产业的方向，未来也一定会出现互联网公司和汽车产业高度融合。中国市场协会会长、汽车生态战略委员会主任高铁生认为，互联网生态使企业生态的内涵和外延都发生了变化，要比过去丰富得多。“现在的企业超出了自身的范围，出现了横向一体化、纵向一体化，企业生态系统的外延扩张，边界出现了变化。”这是互联网生态对产业发展产生的作用。

　　中国汽车工程学会理事长付于武认为，互联网生态的核心价值观是打破边界，从全产业发展趋势来看，没有产业融合，汽车业就没有未来。他强调，汽车业不是一座孤岛，需要很多关联产业的支撑。

　　沿革了百余年的汽车业生态正在快速演化中。在万物互联的趋势下，汽车企业不应仅限于造好车、卖多车，更应该凭借丰富的硬件优势，重新打造覆盖汽车全生命周期的生态系统。这里面包括资本、资源、研发、生产、销售、充电、售后等全方位的对外开放，把价值链条上的每一个点都通过开放的方式放大，从而创造新的消费需求和盈利模式。毕竟，汽车、手机、包括个体的每个人，最终都将处于互联网生态下的一个节点，而互联网生态的本质正是体系，是链条，是环境，也是商业模式，它衍生出新的商业组织方式，带来新的用户价值。

　　本刊记者 管宏业