3·15那些改变与不变

　　相比之前一年翼虎断轴和速腾后悬挂闹得沸沸扬扬相比，客观来说，2015年中国汽车质量整体来说趋于良好，几乎没有发生引发行业大震动的质量问题。但一些具有普遍性、趋势性的问题，仍然在不断发酵，并产生了新的质量危机。这些比传统意义上的汽车质量更值得关注。

　　老问题仍在加剧

　　2015年中国汽车销量再次没有悬念地问鼎全球，而与此同时，中国汽车的召回频次与数量也同步高涨。根据国家质检总局公布的数据显示，截至2015年12月18日，我国共有76家企业开展了226次召回，涉及缺陷汽车554.85万辆，在去年逾500万辆的基础上再次达到了历史最高。

　　其中，涉及企业76家，涉及缺陷汽车554.85万辆，召回次数较上年同期增长29%，数量较上年同期增长17%。汽车企业受质检总局缺陷调查影响共实施召回活动81次，较上年同期增长170%，涉及缺陷汽车352.23万辆，较上年同期增长18%，占全部召回数量的64%。

　　值得关注的是，已经引起广泛关注的高田气囊问题仍然没有得到遏制，并成为2015年全球性的汽车安全大案。在中国市场上，2015年的召回案例，近半数与之相关，涉及车辆近240万辆。除日产、本田、丰田三大日系品牌仍在扩大召回范围外，三菱、宝马、马自达、克莱斯勒及雷克萨斯等品牌也被卷入其中。

　　另一具有普遍性的问题，则是联合汽车电子有限公司生产的燃油泵质量问题。这一问题在2014年已经形成影响，并在2015年持续扩大。其中，奇瑞汽车、江淮汽车、东风柳州和广汽长丰4家车企，在2015年7月对超过52.71万辆的问题车进行了召回，2015年全年则有7起召回与此相关。

　　另外一个关注点，是补充召回的不断出现。从国家质检总局官方网站查询到的信息来看，2015年，北京奔驰、丰田（中国）、克莱斯勒（中国）、东风日产、郑州日产、日产（中国）、宝马（中国）和华晨宝马各车企，对此前的气囊、安全带及燃油泵缺陷问题扩大了召回范围，共发起5次补充召回涉及83000余辆缺陷汽车产品。

　　可见，在国家召回制度逐渐完善之下，各大车企召回意识也随之提高，正如奔驰对补充召回事件的回应提出主动召回发布以来，汽车生产企业对召回实施了全过程严密的检测和把控。在执行召回的过程中，对发现的问题采取了必要的预防措施，扩大召回范围也是对国内消费者安全的必要保护。可以预见，如果国内能有更多诸如这样的“良知企业”，汽车市场必将真正步入正轨。

　　随着整体销量的不断走高，整个社会包括监管部门对于汽车质量安全问题的加大关注，以及中国汽车的召回制度的不断完善，中国汽车的召回状态正在日趋与全球接轨。这一点，从召回涉及的品牌和产品“身份”的多样性即可看出一二。

　　在2015年的召回案例中，除了普通乘用车，也有豪车甚至超豪华车。不仅有合资国产车，也有进口和平行进口车。中国汽车市场的日趋健全，和中国汽车消费者的成长成熟，也让跨国车企们不敢再进行“区别待遇”。这也是我们可以从召回中发现的向好一面。

　　新能源成新问题

　　在说完了传统乘用车的质量问题之后，我们的目光不得不放在正在不断崛起的新能源车身上。2015年，中国的新能源汽车销量高达207382辆，比美国的115350辆高出近一倍，占全球总销量的37.7%。

　　销售市场上，新能源车是一片红火。但是在售后市场上，新能源车问题也不断显现出来。其中，备受争议的是目前国内在售电动车的电池问题。电池质量差、寿命短、标称续航里程与实际使用差距大，成为三大热点问题。

　　某国产品牌的插电式混动车，其标称的纯电行驶里程达到70公里。但是不少消费者反映，其实际使用中的行驶里程不足50公里，涉嫌虚假宣传。同时，在充电过程中，消费者也反映电池的实际容量与标称不符，导致续航里程难以达标。

　　此外，在北方市场上，电动车电池在严寒天气下性能大幅衰减成为投诉热点。据消费者反映，在北方低温天气下，新能源汽车续驶里程大幅缩减、充电速率降低，行驶里程降幅达到50%以上，甚至为了节约电量在冬季不能启动空调。

　　这不禁让人联想到此前部分地区曝出的前几年购买的纯电动公交车由于电池不过关，基本已退居“二线”的情况。电池对温度的敏感性，这本身就是电动车技术上的一个关键性软肋，加之部分车企为了降低生产成本，使用低质量的电池，导致目前在售的部分电动车电池质量堪忧，导致了这个问题恶化加剧。

　　除了反映在消费者层面的新能源车质量问题，在生产制造层面的问题更加严重和危险。2016年1月，有媒体报道，近几年一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。

　　“骗补”问题一经报道，就引发全行业震动。随即，四部委（工信部、财政部、科技部、发改委）联合启动针对新能源车“骗补”行为调查。其连锁反应就是，今年1月国内新能源车产量1.61万辆，同比暴跌83.8%，这反映出的问题之多之巨，可想而知。

　　无论是从能源的角度，还是从环保的角度，新能源车的发展都已经成为汽车发展的必由之路。但是在这条道路上，仍然存在着技术性的难题需要攻克。同时，更有人为原因导致的掣肘。中国的新能源车想要真正的发展，真正的红火，也需要有一种新的态度和理念。不能只有能源“新”了，走的却仍然是“老路”。

　　电商服务痛点难除

　　近两年，无论是新车销售的电商平台，还是二手车电商平台，乃至后市场O2O服务平台，都如雨后春笋般快速兴起。其中，新车平台以汽车之家、易车和天猫为首，二手车则是优信二手车、瓜子二手车、人人车等几大平台竞争，O2O则呈现出一片群雄混战之势。

　　从初衷来说，电商平台的出现，给了消费者更加多样性的选择，并且在竞争的过程中提升了服务的效率和品质。但是从现实的情况来看，电商平台也存在着各种自身的问题，这既反映在其服务流程上的不健全，也反映在线上线下衔接之间的不紧密和不可控。当然，这还反映在热钱涌动的情况下，各种头脑发热的冲动型创新所带来的后遗症。

　　以目前最热门的二手车电商来说，在几大电商平台大手笔的推广之下，二手车电商模式一下进入到普通消费者的视线之中。但是仔细分析它们的交易流程则可以看出，尽管交易流程从线下搬到了线上，但是传统交易过程中的问题却并没有因此得到解决。

　　二手车交易，质量是最核心的问题。二手车电商虽然各自有一套验车估价体系，但是在快速扩张的过程中，这一体系的执行落地情况却不容乐观。不久前，媒体也爆出某知名二手车电商，其验车过程只是“看一眼”。这说明，二手车电商并没有真正形成自己的核心竞争力，也没有解决信任缺失的问题。

　　对此，中国汽车流通协会会长沈进军表示，二手车的发展有两个点很重要：一个是给用户提供高品质的售后服务，经营主体一定要把消费者放在首要位置，千万不要把新车消费者和二手车消费者区别开，认为二手车消费者不需要服务；另外一个就是需要向广大用户做大量的推广和宣传，让消费者能看到平台的服务优势和价格优势。

　　另一显眼的问题，是此前喧嚣一时如今形势恶化的后市场O2O服务。在热钱的推动下，过去两年后市场O2O经历了一场过山车般的剧变，不少野心勃勃的O2O平台也已经轰然倒地。在此，姑且不用投资的角度，仅从消费者的角度来看，后市场O2O还有很长的路要走。

　　无论是上门洗车还是上门保养，作为后市场O2O的一大主流，其存在的问题与二手车有相似之处，那就是质量的不可控不可靠。

　　作为一个昂贵的精密性商品，汽车产品的售后保养也是一项高技术含量的服务，有着较高的进入门槛。这就决定了，想涉足这一项目的后市场O2O平台，必须拥有足够强的技术实力。

　　但现实情况则是，由于缺乏自营的线下资源，大多数线上O2O项目都是采用加盟的方式进行线下布局，这就决定了其技术水平、服务水平很难做到高标准的一致性。加之目前中国汽车售后维保市场并没有统一的服务标准，即便是大多数消费者信赖的传统4S店，也只有不同汽车企业为其经销商制定的相应标准，各售后连锁企业也有自己的服务流程。这就导致了消费者难以对其服务做到真正的放心。

　　而仅仅依靠补贴炒作聚集的人气，在补贴减少优惠取消之后，也很快消失殆尽。可以说，在没有形成自己的技术实体布局之前，线上O2O的发展很难令人看到破局的前景。

　　《汽车人》认为，作为一件商品，汽车的市场发展不能脱离其根本属性，即质量、可靠性和消费者满意度。

　　无论是传统汽车，还是新能源汽车，无论是传统服务模式，还是新兴的互联网模式，其本质仍然是不断强化这三点要素。

　　虽然，很多东西在变。但是核心，从未曾改变。正如同每一年的3·15一样，主角一直在变，但其目的始终如一。如果把过程当作结果，把形式当成目标，这注定是不具备可持续性发展的妄想。在这个问题上，无论是车企、服务商，还是消费者，都应该想明白，想清楚，只有这样才能有真正的进步和发展。

　　本刊记者 卢山

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