戈登·瓦格纳——还将与我们同行多年

　　在瞄准时尚设计的汽车评论圈里，谈论戴姆勒设计副总裁、全球设计总监戈登·瓦格纳（Gordon Wagener），某种程度上是禁忌。

　　这位大神的作品太公众化，街上随处可见；其设计风格也非常清楚。而实际上，中国汽车界对长期任职北美和欧洲的瓦格纳并不了解。用来标榜见识的话，最好谈逝去的黄金时代，谈逝去的传奇设计师。而瓦格纳，的确是位活着的大师级设计师，现在也才47岁，但在这家豪华品牌设计部门一把手位置上已经坐了8年。而且还会继续坐下去。

　　稳坐钓鱼台

　　根据去年年底的一项计划——“Leadership 2020”，戴姆勒将在全球范围内任命任命150位高管，以加快本集团内部的领导层自主创新能力。这本身意味着集团高管和管理方式来一次大的颠覆。不过，和上次戴姆勒的设计部门大换血一样，瓦格纳仍然稳坐钓鱼台，继续当他的设计部头头。

　　虽然瓦格纳现在多了个副总裁的头衔，但在戴姆勒内部，他仍算技术官僚。哪个派系得势，监事会支持了哪些董事，都不影响瓦格纳的地位。

　　就像美联储主席之于总统一样。去年，奔驰品牌销量达到187.15万辆，攀升13.4%。今年1月份，奔驰品牌在全球实现销售150814辆，同比增长20%，连续第二个月夺得单月销量冠军。按照这个态势，奔驰将在今年重回全球高档车顶峰。在2012年，奔驰董事会曾制定2020年登顶的计划。

　　在至关重要的中国市场，奔驰比两个对手更加得意，销量37.3万辆，继续逼近宝马，增幅高达32.6%，而两个主要对手，一个下滑，一个微增长。奔驰在势头上占优。

　　戴姆勒CEO蔡澈地位更加稳固，据称已经续约到2019年，他是众所周知的瓦格纳的支持者。在今年1月份的拉斯维加斯，蔡澈称，奔驰今天的势头“水到渠成”。

　　他认为设计团队是奔驰重新崛起的两大因素之一，“还有一个最关键的因素就是人，有没有正确的人在正确的位置上，有没有一个高效的团队，这至关重要。”他指的就是瓦格纳。

　　虽然两年前德国汽车杂志《ams》曾经将奔驰的设计排到宝马和奥迪之后，但今天他们否定了自己当年的观点，认为新E级和复活的迈巴赫S级，曲面、曲线、棱线融为一体的优雅风格，以及强烈的家族特征，已经在市场上得到了广泛的认可，并将之归功于瓦格纳。

　　理念的变与不变

　　奔驰经历了从低谷到有望重新称霸的毁誉之争，而瓦格纳的设计风格并没有什么改变。在2008年以后，瓦格纳没有太多机会亲自操刀，他更多地从事管理愈来愈庞大的全球设计团队的职责——现在奔驰的设计师队伍已经多达14600人，戴姆勒研发总部负责协调遍及10个国家的21家研发机构，其中包括德国、美国、意大利、日本4家设计中心。2014年底，经瓦格纳提议、董事会批准下，在中国成立新设计中心，日本的设计中心被关闭、合并至中国。瓦格纳认为，将倾听中国客户的需求，按照传承和创新来设计车型。

　　瓦格纳领导下的北京团队曾提出SUC的概念，即运动多功能轿跑车（Sports Utility Coupe），揭示出奔驰未来的设计趋势与理念，其灵感同时来源于中国社会的生活方式。因此，我们看到今天众多的跨界运动理念设计的多功能运动车在中国首发。瓦格纳说这是奔驰的全球设计哲学和中国社交流行趋势的结合。

　　对于借鉴中国文化这一“陷阱”问题，瓦格纳称，欧洲客户可能不喜欢造型和颜色夸张的设计，但中国客户可能对豪华的理解是“内外兼修”的。尽管亚洲新的消费群体涌现前所未有，奔驰的设计仍然“有东西要保持”。他圆滑地说，盲目引进我们没有深刻理解的文化元素，反而会失去客户。

　　对待新技术也是如此。有观点认为，先进电池技术和马达封装工艺将大幅改变汽车的外观，尤其是前脸。然而瓦格纳却认为即便技术上使得设计变化可行，实际上仍然不太会有本质性的更改。他指出：“经典的比例仍将是经典，对梅赛德斯来说，我认为，长发动机罩、后轮上方前移的车舱构成后驱车外观，这是我们的定义。对于我们品牌来说举足轻重。”

　　面对无人驾驶的风潮，瓦格纳表达得相当保守。他认为，奔驰车主可能更希望自己驾驶车辆。他承认，很难想像一辆没有方向盘的奔驰被售出，但他称，可能未来将证明他是错的。但是他不明白为什么要将驾驶和掌控的乐趣摒弃。“一旦方向盘被取消，你还不如去坐火车。”虽然奔驰在现在的量产车上拥有非常多的主动安全设施和辅助驾驶功能，但享受驾驶乐趣不会过时。

　　宝马已经开发了i系列纯电动车型，而瓦格纳似乎慢了半拍。他在2014年曾宣布，要在2015年推出纯电动概念车，甚至称在2017年将有包括S级在内的10款插电混动版车型推出。但按照瓦格纳称的设计提前量（3-5年），奔驰的电动车注定姗姗来迟，只有B级电动车今年登陆英国，算是一个不大的交代。

　　但是，瓦格纳主持的F125！概念车，使用氢动力、碳纤维、鸥翼门、3D技术和投影显示屏，互联驾驶、手势声音触摸操控，如同《机械公敌》里的未来机器。可能作为回应其“保守”的评价，这辆车超前得“飞起”。要知道，它问世在2010年。

　　这只是玩票，要说设计风格的实质性改变也有——瓦格纳已经不大在意避免家族化设计落入套娃窠臼。新发布的E级颇像缩小的S级。他称，A级、B级、C级（包括A级、C级底盘的GLA、GLC等运动车）用来争夺新用户，而S级则用来传承经典。

　　可是去年新发布的S级集近几年车载装备之大成，看来“传承”与守旧无关。用他的话，“经典”可以用“新的方式”来表达，反正是用来笼络同一批特质的客户而已。瓦格纳远不像他自称的那么保守。

　　喜欢设计跑车的天才

　　瓦格纳之所以这么年轻就有大师之谓，其履历足以说明一切。他是少有的拥有德国工业设计学位（埃森大学）和英国艺术学位（皇家艺术学院）的德国设计师。

　　他以外形设计师起步，在通用法兰克福工作室、马自达、大众都工作过，虽然时间都很短，也足以使得他对主流设计风格（刚好是欧系、美系、日系风格）都有所了解。

　　在奔驰入职2年，就成了美国设计中心的外形/内饰部门主管，他承接了GL、M、R系的工作。而R系完全没有传承和根底，是瓦格纳团队一手创造出来的车系。

　　从2002年起，瓦格纳疯狂地“爆装备”——主持A、B、C、E、CLK级、以及奔驰第二代SLK、奔驰S级、还有新CLS与GST概念车这些车型的相关设计，这些车型已经涵盖了我们在国内能够见到的绝大部分。

　　剩下的事情水到渠成，成为设计副总监，直到他接任退休的彼得·帕菲瑞，成为首席设计师，完成从设计师到高级管理者的转变。奔驰在2008年之后的设计风格流向，打上瓦格纳的风格烙印。尽管奔驰的产品线极为丰富，甚至带引擎能烧油的全能造，瓦格纳治下的队伍也从未出现一个被主流评论诟病的失败设计。这可能是奔驰重新崛起的最大底气。

　　瓦格纳希望像他的前任一样，在这个位置上足足坐40年。

　　本刊记者 黄耀鹏