丢失业绩的比亚迪
- 来源:投资者报
- 关键字:丢失,业绩,比亚迪
- 发布时间:2011-05-30 08:46
经过长达4年的筹划，比亚迪才终于站在了A股市场“门口”。2011年5月9日，证监会发审委审核通过了比亚迪首次公开发行A股的申请。
据比亚迪公布的招股说明书显示，公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票，瑞银证券为此次IPO的主承销商。但与2009年的“回A”方案相比，比亚迪此次A股IPO缩小了发行规模，融资目标为21.92亿元；彼时比亚迪计划发行不超过1亿股A股，募资28.5亿元。
早在2008年初，比亚迪就已经选择了瑞银证券作为其在深交所IPO的独家保荐人和牵头承销商，但因业绩不佳而耽搁。2009年9月，比亚迪宣布重启A股发行计划，有关决议有效期为12个月，至2010年9月7日为止。
但到2010年，由于比亚迪汽车销售形势未达到预期，且面临经销商网络压力，担心仓促上市会对融资额度产生影响的比亚迪延缓了A股发行计划，将发行A股计划决议的有效期延长至2011年9月7日。
比亚迪2010年年报显示，报告期内实现销售收入484.48亿元，归属于母公司比亚迪集团的净利润为25.23亿元，较上年下降33.48%；比亚迪产销目标由80万辆调整至60万辆。
进入2011年，汽车业务颓势未改。2011年2月公司宣布旗下F3、F0等主力车型降价，最高降幅19%，这使公司销售毛利率进一步收窄。公司上半年业绩再度大幅下滑几乎没有太多悬念，比亚迪H股股价面临新一轮大幅下跌风险。
而截至5月26日，比亚迪H股股价报收25.40港元，创两年来新低，较2009年10月23日的最高点88.07港元已下跌71%。
这家打着新能源旗号，以二次充电电池、手机部件及组装、汽车业务三大主营业务为主的公司，在巴菲特入股光环渐渐褪去之时，其困局何解？
新能源“在前” 谋补贴“在后”
传统业务盈利在迅猛增长后快速滑落，新能源业务迟迟不能兑现收益，比亚迪的电动汽车梦想撞上了残酷的现实。尽管有着新能源之名，却在行传统产业之实，大量贡献利润似乎言之过早。但新能源的“旗号”却对比亚迪有利无害，既赢得了口碑，又换回了地方政府大量政策优惠。
记者查阅比亚迪2002年H股上市招股书时发现，比亚迪当时已声称要做电动汽车。2003年比亚迪收购西安秦川汽车厂时，王传福称2004年将向深圳市提供电动出租车。报告期内比亚迪只销售了56辆纯电动汽车E6，其中50辆销售给了比亚迪与深圳巴士集团的合资公司深圳鹏程电动出租车公司，作为示范用车。
比亚迪新能源业务收入其实不多，在财务报表中也没看到更多的体现，但这并不妨碍王传福继续宣传他的电动汽车理念，他没有从市场中获得收益，但却从地方政府获得大量资金补贴、政策优惠和税收减免。地方政府甚至还协助比亚迪低价拿地，将违法用地合法化。
2008~2010年比亚迪综合所得税税率分别为6.48%、9.50%、7.12%，这远低于一般高科技企业享受的15%的所得税率。其总部位于深圳市龙岗区葵涌镇，属于深圳“关外”地区。此前这里并不属于特区，辖区内企业亦不应享受相关的税收优惠政策，但深圳市政府仍给予比亚迪特区企业同样的优惠待遇。
大量税收减免亦存在于比亚迪西安、上海、长沙、韶关等各大生产和研发基地，减免范围亦包含所得税、增值税、营业税等多个税种。
深圳、西安、惠州、商洛等地政府还以新能源研发补助、扶持资金、财政贴息等名义给予比亚迪大量补贴，2008~2010年计入当期损益的政府补贴分别为3.59亿元、3.89亿元、3.54亿元。
《投资者报》记者查阅公司上市招股说明书后发现，比亚迪接受的政府补贴资金远大于此。公司实际上对这些补贴进行了资本化处理，纳入递延收益，计入当期收益只是其中一部分。据了解，仅深圳市政府就向其提供补贴11亿元。地方政府的补贴与其招商引资如影随形，比亚迪的生产和研发基地建到哪里，补贴就跟到哪里。
2008~2010年比亚迪享受的所得税优惠占合并报表净利润的29.12%、21.68%、17.17%，财政补贴则占12.12%、9.55%、28.15%。这就是说2008年比亚迪净利润的57%是政府给的，只有43%是自己赚的。
2010年3月3日深圳以挂牌方式出让2010年首幅居住用地，被比亚迪以底价6.65亿元摘得，楼面价仅1507元/平方米。该地块位于龙岗区锦绣中路与翠景路交汇处东侧，土地面积20万平方米，建筑面积44万平方米。
挂牌的竞买人主体资格限定为注册地在深圳，从事汽车、电动汽车整车及零部件研发生产的企业法人以及注册资本不低于2亿元，而符合上述条件的公司只有比亚迪。
而在该地块附近2009年4月以挂牌方式成交的龙城街道回龙埔社区一处居住用地，其建筑面积15.39万平方米，成交价8亿元，折算楼面价却达到5198元/平方米。
广发证券一位不愿具名的行业分析师向记者表示：“汽车企业通常希望以低资本、高杠杆来撬动大项目，造成较高的资本收益率，但是在中国更耐人寻味。比亚迪盈利最好的2009年，其资本回报率为20%，而精细化生产的典型丰田汽车在盈利最佳年度也不过7%。在美国撬动资本收益率杠杆的是华尔街，在中国则是政府信用担保。”
向经销商压货 或为博高估值
比亚迪2010年上半年大量向其经销商压货，造成终端销售库存压力急升，大量经销商退出，这或在王传福意料之中。从2002年比亚迪赴港上市到2008年首次宣布回归A股计划，再到今年5月5日首次公开发行A股股票招股说明书，比亚迪回归A股终于拉开序幕。而根据记者的采访，比亚迪此前大量的压货也与此密切相关，目的在于快速拉升2010年一季度或者上半年业绩，为回归A股发行博取高估值筹码。
金融危机爆发后，中国率先启动新车消费刺激计划，2009年中国汽车市场全年产销量超过1300万辆，中国取代美国成为全球第一大汽车消费市场。汽车销售的强劲势头在2011年上半年延续，然而随着政府开始陆续取消各种购车优惠措施，下半年汽车销售出现明显放缓。这导致比亚迪于去年8月下调其最初制定的80万辆销售目标至60万辆。
比亚迪汽车2010年总销量为52万辆，同比增长16%，但仍较调整后的全年销售目标低了13%，亦低于去年32%的市场总体增速。2011年初，比亚迪销量进一步下滑，并于2月下调旗下车型价格，以促进销售。
但从销售数据上看，滞销情况仍未改观。公司1月销量为5.2万辆，低于上年同期15%；2月销量2.7万辆，较1月下降近一半；3月销量4万辆，同比下降41%；4月销量4万辆，同比下降12%。2011年前四个月的惨淡销售和大幅降价将严重侵蚀公司汽车业务上半年利润。
比亚迪在2009年销售45万辆汽车，其中上半年占40%，下半年占60%。2010年上半年销售29万辆，当时如果公司管理层假设2010年依旧会维持前低后高的旺销势头，则下半年比亚迪可以再销售44万辆汽车。这样一来，全年销售为73万量，仍离80万辆销售目标有10%的距离。
事实上，比亚迪2010年的汽车销售早已不如2009年火爆，在4月份已显颓势。此后，诸多媒体开始质疑，其管理层明知经销商库存快速增加，却拼命向其压货。
中国汽车业协会数据显示，截至2010年6月底，汽车库存周期为55天，库存量约合2个月销量。一季度比亚迪销量为16万辆，而上牌量为11万辆，两者之间差距为5万辆，这5万辆可以近似理解为比亚迪一季度新增渠道库存。
2009年比亚迪公司库存最高为1万辆，在2009年底比亚迪销售异常火爆，年终公司库存量为负，也就是说这5万辆渠道库存为2010年新增的。比亚迪2010年上半年汽车销售增长63%，如果扣除这5万辆新增渠道库存，则实际增长为36%。
一位在北京南四环的前比亚迪经销商李悦告诉记者：“库存的增加意味着厂家对渠道的压货和终端销售的疲软。当时比亚迪压货严重，例如，每月销售60辆车，库存却有350辆。经销商现款提车，低价出售，只有完成月度和季度销售目标后，才能拿到厂家返利，获得盈利。”
由于终端销售疲软，比亚迪经销商之间也大打价格战。李悦举例说，一辆F3轿车，渠道进价6.2万元，5.85万元就卖了。因为走量可以拿到5000元的各类返利，还能快速回笼资金。“一旦车市不旺，需求下降，经销商全打价格战的话，谁都完成不了任务，就会都陷入越卖越赔的境地。”
曾任中瑞岳华会计师事务所审计师现担任北京某资产管理公司项目经理的黄建斌分析说：“比亚迪明知渠道销售不畅，却向经销商大量压货，可能意在拉高公司当期的销售收入和经营性现金流，做高公司业绩。同样地，也不排除公司冲业绩，为博取回归A股高估值发行的可能。”
人工成本剧增 低成本造车终结
与高科技光环截然相反，比亚迪的杀手锏并非技术领先，而是将中国廉价劳动力的比较优势发挥到极致。从电池生产到手机组装、从汽车零部件到整车组装，比亚迪以尽可能多的人工替代机器，进行一体化垂直整合，力求以超低成本造车。
比亚迪董事长王传福此前说过，能用人工的不用机器，能自己做的绝不外购。王传福将做手机电池创造的这一套生产方式移植到了汽车产业。然而随着各地民工荒带来的制造业薪资大幅上涨和用工条件规范（缴纳五险一金）将终结比亚迪的超低成本造车时代。
通过公司申报材料披露的财务数据，结合公开信息，《投资者报》数据研究部对比亚迪汽车制造业务进行了会计成本估算。从成本结构看，人工成本占比相对较大，约10%，这远高于一般汽车制造企业5%左右的人工成本。而摊销折旧成本为7%，低于一般企业的10%。这实际上印证了比亚迪独特的生产模式，更多的使用人工，而非自动化机械。
北汽福田战略与投资银行部经理李结孙接受《投资者报》采访时说：“这是一条从丰田式自动化生产到100年前福特流水线时代的“倒退路”，但是针对低成本制造并非不可取。”他表示，大量使用人工，可以使生产线弹性增大，根据需求变化，可以随时增加产能，产品升级换代也可以更快。尽量减少自动化设备可以有效降低前期庞大的资本性开支，这些开支一次性耗费大量现金流，并且由此产生的摊销折旧每年还会抵减利润。
新加坡树盛投资管理公司顾问乔颖路认为：“人工替代机器并不能真正节省成本，这主要区别在会计摊销方式上，将一部分固定成本转变为流动成本，降低了企业入行的资金门槛。”
李结孙还说：“避免大型设备投资，这种产业模式降低了创业初期的亏损风险，而且还可以大量培养熟练的产业工人。现在比亚迪产能60万辆，生产线上有这么多人；将来自动化程度提高，可能200万辆产能也只需要这么多人。”
根据比亚迪A股上市招股说明书，截至2010年12月31日公司在册正式员工数量为18.33万人，较上年同期增加88%。随着全球及中国经济复苏以及国内劳动环境及劳工成本变化，低成本的劳务派遣方式已经不能满足用工需要，自2010年2月已取消。比亚迪与原劳动派遣人员重新签订劳动合同，需开始缴纳各项社会保险。
由于深圳市在2010年12月20日前尚未执行国务院《住房公积金管理条例》，比亚迪却未向其员工提供住房公积金。不过，这又能维持多久呢？为员工缴纳大量的住房公积金是迟早的事情，而这又将进一步推高比亚迪的用工成本。
经《投资者报》数据研究部测算，出于目前全国各地加薪的原因，如果比亚迪人工成本上升30%，即使其他成本下降15%至20%，比亚迪的总成本只能下降7%。2011年2月比亚迪全系列车型降价，最高降幅19%。以平均单价下降10%~15%计算，超过成本降幅，比亚迪汽车的整体盈利水平将下滑5%~10%。
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