泛亚铁路的现实与理想

　　泛亚铁路构想被称为“铁丝绸之路”，最初出现在1960年，当时几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行了可行性研究，当时的计划铁路长度为1.4万公里。

　　1976年，泛亚铁路的构想得到扩展，一些连通非城市地区和港口的铁路也被纳入规划。但是由于当时各国的战争、国内冲突以及冷战的影响，泛亚铁路的规划无法推行。到上世纪90年代中期，《亚洲陆上交通基础设施发展计划》的通过让泛亚铁路计划再度引起人们的重视，随着越来越多的计划、论证报告以及研讨会议，泛亚铁路的四条走廊规划逐渐清晰起来。

　　联合国亚太经社理事会的一份报告说：“就像过去的丝绸之路一样，今天的泛亚铁路也是为了适应亚洲内部以及亚洲与欧洲之间的文化交流和国际贸易。同时，这一网络覆盖了更广泛的地域，涉及了更加庞大的人口。”

　　联合国副秘书长、亚太经社理事会执行秘书金学洙指出，亚洲拥有世界60%的人口和26%的国内生产总值。

　　亚洲的经济发展对高效的交通运输系统提出了史无前例的要求。

　　世界上30个为陆地所包围的国家中就有12个在亚洲。与此同时，亚洲也拥有世界上前20大集装箱货运港口中的13个。但是亚洲严重缺少“干港”，即内陆货运集散中心。亚洲目前的“干港”不到100个，而欧洲有200个“干港”，美国有370个。

　　金学洙说，泛亚铁路的开通，有助于提高海港的货物集散能力，同时，那些被陆地“封锁”的国家在泛亚铁路网的连接下，等于获得了出海口，可以促进这些国家发展国际贸易，使经济发展的地域分布更趋平衡。

　　随着京沪高铁开通，中国的“铁路雄心”再次成为世界话题。而此前动工的泛亚铁路昆明至磨憨段向外界证明，从中国向东南亚辐射的泛亚铁路网已经跳下图纸，带着中国速度向南延伸。然而，对于亚洲铁路大贯通，东南亚国家准备好了吗？记者日前带着这个疑问分赴东南亚七国采访。这些国家的铁路现状让记者十分吃惊。一些国家正在使用的铁路要么有上百年历史，要么是殖民时期修建的，有的火车行进速度甚至只比步行稍快。更为严重的问题是，泛亚铁路网所要穿越的国家地形复杂、人均年收入从数万美元到数百美元不等、存在不少争议地区。然而，泛亚铁路最大的发展动力似乎也来自残酷的现实。“要想把争着充当西方市场廉价制造商的亚洲各个国家，变成能主要依靠自我独立发展的经济整体，亚洲缺少的就是这样一条主动脉。”一名东盟学者感慨说。

　　老挝仅有两英里铁路

　　“如果能够坐火车几小时就到达泰国景区，那将能吸引多少富起来的中国人呀？”京沪高铁开通也成了东南亚旅游界关注的焦点，一名泰国导游对记者说，北京到上海1300多公里只要4个多小时，而从中国云南到泰国等也只需不到10小时。2011年4月，泛亚高速铁路网中国国内昆明至磨憨口岸段动工修建。5月底，中国与缅甸签署缅甸木姐－皎漂铁路建设合作谅解备忘录，许多人认为这对久未见动静的东南亚泛亚铁路是一个重要推动。

　　按照泛亚铁路网东、中、西三个方案规划，泰国是一个重要节点。泰国铁路在东南亚算是比较发达的。除了国内4346公里的线路，还有两条国际线，分别通往马来西亚和老挝。乌隆是泰国东北部较大的一个府，有北部几府唯一机场，这里也是开往泰老边界列车线路上的一个大站。为了体验一下这条线路，记者先乘飞机抵达乌隆机场，熙熙攘攘的人流量跟中国中型机场差不了多少。从机场出来，记者直奔火车站，车站的冷清和机场的繁忙反差极大。火车站前广场上的小饭馆还没有开张，几名等客的三轮车夫或坐或躺，一名三轮车夫抱怨说，一天能拉上五六趟就算不错了。记者花11泰铢（1元人民币约合4.6泰铢）就买了一张向北的车票，前往52公里外的泰老边境廊开。苦等一个多小时后，火车姗姗来到。列车只有5节车厢，每节车厢不到10名乘客。伴随着叮叮当当的旧式钟声，火车出站，起初还算平稳，但随着速度的加快，开始感到火车左右摇晃。又过了一个多小时，火车终于抵达廊开。

　　从廊开到老挝塔纳凌车站的线路是老挝唯一的铁路线。这条铁路据说只有两英里，过了泰老友谊桥十几分钟就到了。这趟国际列车其实就是一个30多年的老机车拉着两节破旧车厢，火车上除了两三名当地人外，还有40多名外国游客。塔纳凌车站的荒凉更让记者吃惊，除了一个冷饮摊，周围一无所有，基本还是茂密森林。除广场上停着几辆旅游团队已订好的面包车外，到20公里外的首都万象的汽车非常难找。廊开车站站长阿姆派告诉记者，多数老挝人根本不知道这条铁路，这里除了外国游客，根本没有客流。

　　百年铁路线仍在使用

　　东南亚许多国家的铁路都有古老的历史。1885年，马来西亚从太平到文德港运送锡矿石的13公里铁路线通车，这是东南亚最早的铁路之一。泰国、缅甸等国的铁路也有100多年历史。但至今许多上世纪50年代以前修建的老线路仍然在使用。马来西亚连接马来半岛北端巴东勿刹和南端新山的铁路于1909年完成，1918年半岛铁路接通泰国，1923年连上新加坡，至今这条线路没多大改变。在泰国，二战时日军用十多万战俘和劳工生命的代价修建的泰缅铁路（也被称为“死亡铁路”）也仍在使用。根据《联合国亚太统计年鉴》，缅甸铁路始建于1887年，早在一战前的1914年，缅甸铁路网就基本形成，此后变化很小。

　　目前越南铁路主要是延续法国殖民时期修建的1米窄轨铁路。据统计，越南全国1米窄轨铁路线总长为2169公里，其中贯穿南北的河内至胡志明市铁路线长1726公里，全部为1米窄轨。而宽度为1.435米的标准轨铁路总长只有178公里。虽然1米窄轨铁路经历了战火的打磨，装满历史的记忆，但也成了制约越南发展的瓶颈，许多人宁愿骑摩托去外地也不愿坐火车。

　　在柬埔寨，记者从南到北、从东到西跑了大半个国家，可乘坐柬埔寨火车计划最终没有实现，因为柬埔寨的铁路客运2009年就已停止。

　　在东南亚多国，一些当地铁路专家对记者说，东南亚许多铁路的最大问题是仍有一半线路使用木头枕木，现在这些枕木都已破损严重。而且由于雨水多，这些老旧铁道的地基没有夯实，地基极易形成空洞，造成铁轨倾斜、变形。记者在缅甸乘坐仰光到北部城市勃固的火车时，上车坐稳后突然听到“咣当”一声巨响，记者还以为出了什么事故，原来是火车出站，伴随着震颤和吱吱呀呀的声音，火车慢慢驶出仰光火车站。乘车中，记者不断经历一个又一个完整的摇摆过程，先是往左边，然后摇到极限被轨道阻挡，又反方向摇到另一边，如此反复。记者跑到驾驶室，清楚地看到两条车轨并不平行、甚至弯弯曲曲，部分铁轨接口缝隙很大，有些铁轨甚至没有连在枕木上。

　　这些有几十年甚至上百年的老旧铁路，如今都损坏严重，既容易造成颠簸，也使得火车速度很难提升。无论在铁路较发达的马来西亚、泰国，还是老挝、缅甸，记者亲自乘火车测算，时速很少有超过60公里的。柬埔寨的铁路有两条，北线由金边通往西北柬泰边境的波贝，建于1931年；南线从金边往西南到西哈努克港，建于1960年。由于多年战乱，柬埔寨仅有的两条铁路损坏严重。虽然目前柬还有少量铁路货运服务，但火车时速仅能达到15公里。在金边火车站内，记者看到铁轨上停靠着破旧的老式火车，锈迹斑斑。当地村民萨阿告诉记者，几年前他坐了一次火车，汽车只要几小时的路程，火车却跑了16个小时，速度只比走路快一点，而且差点脱轨，此后他再也不坐火车了。

　　有人期待繁荣，有人担忧安全

　　在东南亚，许多专家认为，东南亚落后的铁路交通是国内经济发展不平衡所致。东南亚铁路主要路网是上世纪前半叶，西方殖民者以及日本为了运输各种矿产和战略物资修建的。二战后，东盟的发展追随日本的“雁阵模式”，发展外向型经济，争当西方市场廉价商品制造地，这种经济发展的不平衡使得东南亚多数工业集中在沿海大城市，主要依靠港口和海运，而内陆地区和内陆国家经济则十分落后。

　　在柬埔寨马德望省的泰柬边境最大口岸波贝，每天出入车辆近200辆，贸易额高达8000万泰铢，大量的建筑材料、生活用品源源不断地由大货车运入柬埔寨。从泰国沙拉武里府运送水泥的十几辆货车正在波贝的一个大货场倒货，每辆车需要1个小时，接货的柬埔寨货车分送到各个省市。柬埔寨SCG水泥公司的经理纳潘告诉记者，听说在修波贝到金边的铁路，以后就可以用火车运货，因为火车一次可以运很多、价格也便宜。他说，泰国火车也差6公里没有通到柬埔寨，如果两国铁路连接起来，从泰国直接发货，效率就更高了。

　　纳潘对连通泰柬铁路的期待，正是东南亚各国对泛亚铁路的期待。柬埔寨南北两条铁路修复完工以后，将把柬埔寨铁路、公路和海路运输线连接起来。此后将筹建从金边至越南禄宁的铁路，届时柬埔寨与东盟地区的铁路线将实现连接，为由中国昆明至新加坡的整个泛亚铁路全线贯通打下基础。

　　修建泛亚铁路的倡议是马来西亚前总理马哈蒂尔早在1995年东盟第五届首脑会议上提出的。东南亚各国近几年纷纷提出铁路改造计划。泰国政府在五年铁路发展规划中计划投资1700亿泰铢，新修改造部分线路。泰国国会日前还批准泰中两国合建高速铁路的谈判框架，将合作开发投资1500亿泰铢、全长615公里的曼谷-廊开高速铁路，计划2012年底开工，2016年开通运营。

　　不过，在东南亚也有许多人认同西方说的“泛亚铁路将使中国获得亚洲大陆的后院”。越南政府去年曾计划建设一条贯穿南北的高速铁路，并决定将采用更昂贵的日本新干线技术。但这一宏伟的高铁规划最终未获国会通过。除了投资巨大以外，过分依赖国外技术也让越南担心高铁可能影响国家安全。一名柬埔寨政府官员则对媒体记者说，由于柬埔寨缺少对铁路的投资能力，铁路本身可能被外国公司控制。马来西亚总理政治秘书胡逸山接受媒体采访时表示，“马来西亚作为泛亚铁路的倡导者，对修建通往中国的铁路在政治上和战略上没有任何顾虑，唯一的问题是谁来投资。”

　　美国媒体一篇文章称，尽管中国铁路延伸至东南亚使该地区一些人产生怀疑，但对老挝来说，他们无疑看到美好一面：这条铁路将给老挝这个亚洲经济繁荣不曾光顾过的落后农业国带来变化，70亿美元的造价甚至超过该国一年的国民生产总值。对可能成为中国之外泛亚高铁首个停靠站的老挝磨丁村而言，与现有崎岖不平的客车运输道路相比，这条连接中老泰新的铁路几乎是不可想象的飞跃。该村村民平拉邦说：“我盼着火车来到这里，因为它能改善我们的生活。”

　　东中西三线蓝图

　　东盟秘书长王景荣宣称，该项目完成日期尚未确定，“但官员们期望在2015年东盟经济共同体(Asean Economic Community)成立之前，部分连线将完成建设”。

　　2006年的《泛亚铁路网政府间协议》，将泛亚铁路网分为东北亚、南亚、中亚和东南亚四大走廊。“狭义上的泛亚铁路指东南亚走廊。”长期研究泛亚铁路的云南省社科院副院长贺圣达说。

　　这条东南亚铁路走廊有东线、中线和西线3种建设构想。这三条线都以昆明为起点，新加坡为终点。贺圣达根据地图测算，最短的连接距离也有5000公里。

　　东线由昆明经蒙自、河口往越南出，中线经景洪至磨憨往老挝出，西线经大理、瑞丽往缅甸出。

　　根据铁道部的公开资料，中国正在建设东线玉溪至蒙自段142公里铁路。2007年3月18日，泛亚铁路东线蒙自至河口段铁路建设也进入实质性阶段，计划在2007年底动工，2010年前建成通车。

　　泛亚铁路西线方面，中国境内的最后一段---云南大理至瑞丽铁路于3月20日召开动员大会，进入调研阶段。此前，长350公里的昆明经广通至大理段已建成。这条西线连接缅甸，向西南穿越可以进入南亚。

　　中线工程经景洪至磨憨连接老挝、泰国后，可以进入中南半岛经济最发达的地区，到新加坡是距离最短的一条线。“但中线目前还没有启动。”贺圣达说。

　　尽管东、西两线在中国国内已开工多时，但上述路线的境外部分“基本都没有动过”。贺介绍说，老挝依然没有一公里铁路，而缅甸铁路系统形成于二战后，然后只陆续建了一点。

　　贺圣达透露，“如果三条线有一条能够先通的话，那么很可能是东线。”因为东线连接越南，后者基础条件较好。东盟目前提出先建设东线工程，因为相对于其他线路，东线建成的可行性最大。

　　东盟的交通部也认为，东线是最有社会和经济影响力的。

　　泛亚铁路最实际的意义是使我国西南地区的市场与东南亚国家完全联系到一起。“虽然邻近的东南亚国家还没有采取行动，但我们国家完全可以先行一步，使得内地的物资能够运送到边界。这也便利了我国与东南亚国家在商品上的交往。”

　　但是铁路若要出境，将会遭遇一系列问题。

　　资金技术对接

　　“即使我们将铁路修到边境，但还是无法与那些国家的铁路连接。”贺圣达说，资金和技术这两大难题，将影响到2015年前泛亚铁路能否贯通。

　　泛亚铁路在中国国境内的路段，资金大部分来源于政府财政。这对于周边财力薄弱的东南亚国家来说，缺乏可复制性。

　　负责泛亚铁路东线建设的滇南铁路有限责任公司综合部部长刘文忠告诉记者，玉蒙铁路的资金来源是国家的铁路建设基金。铁道部出资70%，云南省政府出30%。分别有一部分国内银行贷款，但数额很少。“云南铁路建设基本都是省部三七开的模式。”

　　贺圣达介绍说，现在云南境内，一公里铁路造价都要五千万人民币左右，这个价格还在不断地上升，可能以后一公里铁路就要一千万美金。

　　在中南半岛国家，例如老挝修铁路，大部分都是山区，每公里造价可能还要上涨。资金从何而来？

　　据刘文忠所知，大理到丽江的铁路用了亚洲开发银行的贷款，大概占到大丽铁路总投资的30%以上。亚行肯贷款，主要还是因为有铁道部和云南省政府的钱保底。

　　对于投资者而言，更多的不确定性还存在于泛亚铁路的技术问题上。

　　据贺圣达介绍，东南亚铁路设施并不发达，大多为米轨(指两条钢轨距离为1米的铁路，较窄)，并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。

　　这样的现状肯定会影响火车运行的速度与运力，同样也会影响与我们国内铁路的接轨，因为国内新建的铁路都为标准化铁轨。

　　更重要的是，一些东南亚国家国内的铁路根本不与我国连通，比如缅甸的铁路(最北)也就到密支那和腊戌，离云南的瑞丽(中缅边境城市)都有一两百公里的距离。这些技术上的难题，非中国一国之力可以解决。

　　贺圣达认为，具体到铁路而言，目前也只能是让东南亚各国先把旧的路段进行改造，尽快提高运力；而在新建铁路时，再采用国际标准。那么最可能的贯通也只能是尽量利用各国旧的路段进行连接，搭起一个大致的泛亚铁路的框架。

　　按照东盟的原计划，应当是由各国自己出资修建本国境内的路段，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力很强，但是政府支配的财富太少。

　　照目前的进展来看，贺圣达说，“泛亚铁路还有很长一段路要走。”

　　中国与周边国家的经贸往来日益密切，跨国交通基础设施筹建正是应时而生。然而铁路如何跨国融资，却是一件考验智慧的新鲜事物。

　　刘文忠透露说，连接中国河口与越南河内的铁路是跨境的，目前两国正在谈，结果还不知道。“但这一段的融资问题就很复杂，没有先例。”

　　据中新社报道，参与东盟-湄公河会议的一名代表说：“我们需要资金来修建这个工程，我们希望可以吸引私人投资商，特别是银行和基金管理机构。”

　　私人投资参与泛亚铁路建设的问题，亚洲开发银行已提了很多年。但贺圣达担心，私人投资的介入可能性有多大。

　　“因为穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”贺认为，私人投资看重的是利润，这些地区投资铁路的周期长，难度大，相对来说收益肯定要比东部地区低。

　　目前看来，泛亚铁路的建设很可能要寄望于相关的富裕国家和国际组织。

　　而贺圣达认为，“当务之急是把中国云南的铁路能够连接到边境。”今后泛亚铁路的建设中，“东盟自身的努力、中国的参与协商以及亚洲开发银行的作用缺一不可。”

　　（文章源自：《新京报》、《人民日报》、《环球时报》等）

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