奇瑞:需要重新出发
- 来源:汽车观察
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- 发布时间:2010-01-22 10:51
产品、品牌、技术无一例外的都出现了一些问题，在奇瑞身上所表现出来的老气，则让人对这个中国自主品牌汽车的领军企业感到担心。或许，到了奇瑞选择重新出发的时候了。
中国自主品牌的领军企业奇瑞汽车正在遭遇一种尴尬局面：在自主品牌乘用车借着政策的东风都大卖特卖时，自己作为领头羊的地位却岌岌可危。
无论是在整个销售数据上的纵向比较，还是和其他自主品牌企业各自在一些领域已经有所突破来相比，2009年对于奇瑞来说，似乎更多了一份平淡，而少了一份惊喜。
或许，这并未是一种巧合。《汽车观察》杂志组织的自主品牌年度车型评选已经进行到第四个年头。在这四年中，每一位亲身参与其中的评委，无疑对所有自主品牌汽车企业发展点滴、细微进步、弱小距离有着更为直观的感受。对于所有已经连续参与了四届评选的评委来说，也开始有了一种困惑。
在这四年中，奇瑞作为一个曾经获取年度最佳车型大奖、年度技术创新奖等众多奖项的标志性企业，却在今年的评选中一无所获。这或许是一种偶然，但是如果对照奇瑞这四年的发展脉络，却又如此的吻合，这又不能不说是一种必然。
以四届评选为切入点，来梳理一下奇瑞的发展脉搏，无疑也是《汽车观察》组织这样一个评选最有意义之所在。
一无所获的困惑
曾几何时，在所有的车型评选中，奇瑞拿奖已经不是新闻，不拿奖那才是新闻。如今，这个新闻就确切的发生了。2009年的《汽车观察》年度自主品牌车型评选，奇瑞一无所获。
这样的事情，发生在别的企业身上，或许还可以理解，但是当这发生在奇瑞身上时，就有点让人觉得不可思议了。评委们开始去审视自己的评选是否公正和客观，但是当所有的数据报表呈现的时候，评委们也无可奈何，于是，反思也就成了必然。剖析车型也就成为了一个必要的程序。
从2007年起，奇瑞拿到《汽车观察》参加自主品牌车型评选的每一款车型，都是承裁着奇瑞重要阶段重要目标的战略车型，而这也可以从奇瑞历年来所获得的奖项中得到验证。
2007年的评选中，A1作为奇瑞品质提升的战略产品，荣获了技术创新奖项，这也是实至名归。作为代表了欧洲最新造型风格的两厢小车，A1极富力量感与时代气息。与QQ的圆润可爱不同，其前脸的设计上多了几分张扬，整体造型也多了一种成熟感。
此前，《汽车观察》特约记者在对A1的试车过程中，曾亲身感受到了奇瑞在这款车型技术创新上所做的努力。A1搭载的是奇瑞自主研发的1.3LACTECO发动机，最大功率为61千瓦，最大扭矩为114Nm／3800rpm，对于一款1.3升排量的小车来说，已经显得足够。
而让记者印象尤其深刻的是A1精准的转向和精心调校的悬挂系统。在转弯过程中，即使是上坡或下坡并且在有水的路面上，也不会出现转向不足和转向过度的情况，并且车身不会有很大的侧倾。正是凭借着这些突出的综合表现，A1在技术创新方面，征服了所有评委的心。
而作为奇瑞汽车第二阶段的战略车型，A3的推出按照奇瑞自己的说法，是其从“价格优势”向“技术领先”、“品质领先”转变，从“成本领先”向“品牌创新”转变。对于这款车，尹同跃曾用这样一番话来表明他的心声，奇瑞的A3上市，倾注了三万奇瑞人的心血，倾入了十年自主创新的全部。A3不仅仅是奇瑞公司的一个转折点，也是中国汽车工业的转折点。
被拔高到这样一个高度，A3确实有其过人之处，在奇瑞关于A3的宣传中，一些术语被反复提及：“以欧洲最新流行工艺风格为标杆，基于全球同步技术平台，为年轻时尚消费群体量身打造而成；采用自主研发的ACTECO发动机，高效节能；优质底盘与四连杆后悬架系统，保证驾乘的舒适性和操控性；采用大量高强度钢板梁，搭载ESP电子稳定系统，兼顾被动及主动双重安全性能。”
奇瑞宣传的这些卖点，也得到了《汽车观察》杂志年度车型评选评委们的认可，2008年年终，这款车毫无悬念地获得年度车型评选年度最佳车型大奖。A3对于奇瑞的意义远不止如此，事实上，在奇瑞一百万辆车的下线仪式上，A3的光环更被进一步放大，奇瑞希望，在打造了QQ这样一个神话之后，再塑造一个A3的神话。
只是这个神话还未被创造，奇瑞却在接下来的一年中，让人大跌眼镜。也许，对于奇瑞来说，不是我不够快，而是竞争对手实在更快。2009年对于自主品牌汽车企业来说，绝对是扬眉吐气的一年，无论这里面政策的因素有多重要，但是这一次，自主品牌牢牢把握住了这个机会，这就已经足以说明自主品牌的进步。而更难得的，却是一些细节的进步。
长城立足于打造精品小车的战略，让长城炫丽第一次荣登年度最佳车型的位置，或许，这也是对长城恒心的一个最好的奖励；比亚迪F3在市场的所向披靡，让人对于适合中国国隋的国民车的理解，有了更为直观的感受；风神S30在综合性能上的突出优势，也标志着东风在自主品牌道路上踏出了坚实的一步。
反观奇瑞，虽然一个堪称齐全的品牌系列已经开始布局，但是对于一个汽车企业最应该坚守的一些东西，也就是打造出更为符合中国市场需求的车型，并不断在细节上取得进步，奇瑞反而在缺失。瑞麒M1虽然被奇瑞定位于高端，却高开低走，并未从真正意义上对这样一款具有重要战略意义的车型进行精雕细琢，就推出来面向市场。此外，A3虽然在一年前还有着过人之处，但是在市场的压力下，奇瑞在细节的打造上不再那么尽心，这个时候，M1和A3再出来跟进步神速的一些企业进行对比的时候，名落孙山也就显得正常。
“在别人的进步速度超过你的时候，你的进步相对于别人的进步就是退步了。”一位评委如此评价奇瑞现在面临的局面。
多品牌布局的困局
2009年初，如同东汉建安初年曹操的“望梅止渴”一般，尹同跃描绘了奇瑞全年四大品牌15款新车的宏伟计划。
如今，2009年已然离去，奇瑞“战车”的四个轮子中，尚有三个仍未实现正常运转。除奇瑞品牌在整体车市旺盛的需求下保持较好态势外，瑞麒、威麟和开瑞牌下单一-的车型结构和混乱的发展模式，使尹同耀的“激进”计划再一次被延迟。
6月末，在奇瑞扩充计划下，QQme以5.5万一6.2万元的价格上市，继续丰富QQ系列产品线，并成为奇瑞微车家族中最贵的车型。至此，奇瑞下属三大微车系列—QQ、A1和瑞麒Ml已经构成价格、配置和目标消费人群的直接竞争。此前，6月初，威麟品牌下首款7座轿车V5上市。据悉，威麟V5在2006年8月就已经以奇瑞V5为名上市，并以Crossover的混合车型概念进入市场。其后奇瑞V5改名为“东方之子CROSS”，但仍未摆脱月销仅数百辆的尴尬局面。
在今年深圳车展期间，奇瑞销售公司总经理马德骥曾对媒体表示，奇瑞公司对V5几次更名并非是对
市场销售情况作出的调整，而是认为威麟品牌更适合这款车型的定位。
但有业内人士对此质疑说，威麟V5的不断更名反映了奇瑞在激进的品牌和产品规划下的困局，由于很难保证所有车型都能取得市场上的成功，因此不断改名销售。
而市场回馈给奇瑞的数据显然并不乐观，在车市异常火爆的2009年，奇瑞A1、瑞麒M1等车型销售始终未见起色，这不能不让人对奇瑞的未来担忧。
事情并不仅仅如此，《汽车观察》发现，在北京的瑞麒4S店里，急于推销M1的销售人员把奇瑞品牌旗下的QQ、A1作为竞争对手：“M1的品质更好，质保范围更广，价格并不比A1和QQ高多少。”
一些奇瑞的经销商对这种“同门相争”的苗头感到忧虑。“最开始瑞麒给大家的印象是做20万元的高端车，但是首款车却是5万元左右的小车，而且M系列会作为瑞麒的小型车系列。奇瑞品牌中的主力就是小型车，两个品牌的小型车今后如何区分？车型区隔问题解决不好，以后可能会出大问题。”一位奇瑞的经销商如此坦言。
业内专家对《汽车观察》表示，车型区隔不清、价格交叉，并非奇瑞实施多品牌之后的新问题，这是发展初期奇瑞汽车“多生孩子打群架”产品策略的后遗症。
“A1与QQ、旗云与A5，价格区间都存在互相重叠的问题。奇瑞的经销高中就存在要么主卖旗云、要么主卖A5的情况。”这位专家表示。
事实上，这正在导致奇瑞的经销商队伍发生内耗，“主卖旗云的店会说A5不好，而主卖A5的则挑旗云的毛病。”一位奇瑞位经销商表示，如果只是奇瑞品牌内部存在价格重叠问题，还比较容易解决；实施多品牌后蔓延到两个品牌之间，就更复杂了。
这位跟随奇瑞发展多年的经销商表示，奇瑞汽车一直很想往上走，但信心不足。因此始终难以走出“推新车提升品牌，为了销量降价，再推新车提升品牌”的怪圈。
“奇瑞想做中高端车的想法早就有了，像之前推出的东方之子。在高端形象没树立好之前，就得牺牲销量。但东方之子上市后几年价格一降再降，由最初的17万元—18万元，降到现在的7、8万元。东方之子尚且卖这个价，其他小车自然没法定出更高的价格。所以这几年奇瑞的产品一直难以突破10万元的价格天花板，多款车型不得不挤在同一价格区间内。”
这位经销商建议，奇瑞不必急于推出这么多款新车，应该对车型做清楚的定位与区隔。哪些是主打品牌的，即使牺牲短期的销量也不能降价；哪些是居中的，销量与品牌兼顾；哪些是主要冲量的，经常做做促销。
技术瓶颈
也许，对于奇瑞来说，在产品层面上再现一款经典之作已经比较困难，于是只好在品牌布局等这些表面上去做一些更大的动作。而这种状况归根结底，还是在于频繁的技术高管离职已经对奇瑞长期的技术规划造成负面影响。
有专家就表示：不稳定的技术团队对奇瑞已经投入的技术研发资金造成巨大浪费，奇瑞近年来辛苦打拼得到的市场也有可能由于技术匮乏而拱手让人。
事实上，还是在2008年年底，时任奇瑞汽车工程技术研究院院长的顾镭如此评价自己在2005年3月时的选择。“奇瑞的朝气蓬勃和做强汽车的坚强决心及精神让我钦佩，我选择了奇瑞。”但仅仅九个月过后，顾镭最终还是追随前任院长许敏和副院长祁国俊的步伐，离开奇瑞。这个时候，奇瑞本已稀有的技术类“海归”阵营日趋萎缩。
而奇瑞曾一度是“海归”云集，发动机燃烧领域专家许敏来自伟世通，曾担任试验试制部部长。底盘部部长的邬学斌由美国底特律留学归来；从事发动机研究的辛军来自美国本田；从事车身研究工作的祁国俊来自戴姆勒一克莱斯勒；袁永彬博士来自TRw，从事底盘研究；李茗博士来自摩托罗拉，从事发动机动力总成电子控制；朱新潮来自澳大利亚，从事变速器研究。
但好景不长，邬学斌早在2003年底就已转投福田，自2006年8月许敏离开奇瑞后，祁国俊加盟吉利，辛军和李茗也相继离职。如今，担任院长仅两年左右的顾镭成为又一名出走的“海归”技术高层。
随着大批技术人才的出走，奇瑞的研发能力出现了明显的下滑。来自国家知识产权局专利检索咨询中心的数据显示，包括发明专利、使用新型专利和外观专利在内的全部专利，奇瑞从2005年至2007年呈现增长势头，直至2007年度达到942项的最高纪录，但在2008年，专利数量迅速下滑至271项。
在众多的专利中，很大一部分比例是动力总成和发动机技术专利，这是汽车业最重要的核心技术。有媒体报道，奇瑞目前搭载到整车上的ACTECO系列发动机都是ACTECO系列的最简单的版本。以2.0L排量的ACTECO系列发动机为例，按照最初的设计方案，包括功率95kW的普通2.0L发动机、2.0LTCI发动机(125kW)和2.0LDGI发动机(144kW)都将推出，但截至目前，能够装备到整车上的2.0L发动机只有技术含量最低的第一款。有业内人士认为，这是因为大批专业技术人才的出走，导致奇瑞在后续产品的研发上出现了问题。
据了解，奇瑞自主产权的无级自动变速箱(CVT)也已正式投产，并将主要应用在奇瑞的中高端车型中。同时，奇瑞将完善相关系统和试验体系，尽早实现CVT产业化。
尽管如此，在包括变速器在内的部分技术领域，奇瑞的发展速度已经被其他自主品牌赶超。在收购澳大利亚DSI变速器公司后，吉利汽车目前已拥有7个变速器平台规划、5个整车平台和6个发动机平台。按照规划，收购DSI后，吉利将扩大产品线，成为国内第一家拥有双离合变速器的本土厂家。
产品、品牌，技术无一例外都出现了问题，在奇瑞身上所表现出来的老气，则让人对这个中国自主品牌汽车的领军企业感到担心。或许，到了奇瑞选择重新出发的时候了。
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中国自主品牌的领军企业奇瑞汽车正在遭遇一种尴尬局面：在自主品牌乘用车借着政策的东风都大卖特卖时，自己作为领头羊的地位却岌岌可危。
无论是在整个销售数据上的纵向比较，还是和其他自主品牌企业各自在一些领域已经有所突破来相比，2009年对于奇瑞来说，似乎更多了一份平淡，而少了一份惊喜。
或许，这并未是一种巧合。《汽车观察》杂志组织的自主品牌年度车型评选已经进行到第四个年头。在这四年中，每一位亲身参与其中的评委，无疑对所有自主品牌汽车企业发展点滴、细微进步、弱小距离有着更为直观的感受。对于所有已经连续参与了四届评选的评委来说，也开始有了一种困惑。
在这四年中，奇瑞作为一个曾经获取年度最佳车型大奖、年度技术创新奖等众多奖项的标志性企业，却在今年的评选中一无所获。这或许是一种偶然，但是如果对照奇瑞这四年的发展脉络，却又如此的吻合，这又不能不说是一种必然。
以四届评选为切入点，来梳理一下奇瑞的发展脉搏，无疑也是《汽车观察》组织这样一个评选最有意义之所在。
一无所获的困惑
曾几何时，在所有的车型评选中，奇瑞拿奖已经不是新闻，不拿奖那才是新闻。如今，这个新闻就确切的发生了。2009年的《汽车观察》年度自主品牌车型评选，奇瑞一无所获。
这样的事情，发生在别的企业身上，或许还可以理解，但是当这发生在奇瑞身上时，就有点让人觉得不可思议了。评委们开始去审视自己的评选是否公正和客观，但是当所有的数据报表呈现的时候，评委们也无可奈何，于是，反思也就成了必然。剖析车型也就成为了一个必要的程序。
从2007年起，奇瑞拿到《汽车观察》参加自主品牌车型评选的每一款车型，都是承裁着奇瑞重要阶段重要目标的战略车型，而这也可以从奇瑞历年来所获得的奖项中得到验证。
2007年的评选中，A1作为奇瑞品质提升的战略产品，荣获了技术创新奖项，这也是实至名归。作为代表了欧洲最新造型风格的两厢小车，A1极富力量感与时代气息。与QQ的圆润可爱不同，其前脸的设计上多了几分张扬，整体造型也多了一种成熟感。
此前，《汽车观察》特约记者在对A1的试车过程中，曾亲身感受到了奇瑞在这款车型技术创新上所做的努力。A1搭载的是奇瑞自主研发的1.3LACTECO发动机，最大功率为61千瓦，最大扭矩为114Nm／3800rpm，对于一款1.3升排量的小车来说，已经显得足够。
而让记者印象尤其深刻的是A1精准的转向和精心调校的悬挂系统。在转弯过程中，即使是上坡或下坡并且在有水的路面上，也不会出现转向不足和转向过度的情况，并且车身不会有很大的侧倾。正是凭借着这些突出的综合表现，A1在技术创新方面，征服了所有评委的心。
而作为奇瑞汽车第二阶段的战略车型，A3的推出按照奇瑞自己的说法，是其从“价格优势”向“技术领先”、“品质领先”转变，从“成本领先”向“品牌创新”转变。对于这款车，尹同跃曾用这样一番话来表明他的心声，奇瑞的A3上市，倾注了三万奇瑞人的心血，倾入了十年自主创新的全部。A3不仅仅是奇瑞公司的一个转折点，也是中国汽车工业的转折点。
被拔高到这样一个高度，A3确实有其过人之处，在奇瑞关于A3的宣传中，一些术语被反复提及：“以欧洲最新流行工艺风格为标杆，基于全球同步技术平台，为年轻时尚消费群体量身打造而成；采用自主研发的ACTECO发动机，高效节能；优质底盘与四连杆后悬架系统，保证驾乘的舒适性和操控性；采用大量高强度钢板梁，搭载ESP电子稳定系统，兼顾被动及主动双重安全性能。”
奇瑞宣传的这些卖点，也得到了《汽车观察》杂志年度车型评选评委们的认可，2008年年终，这款车毫无悬念地获得年度车型评选年度最佳车型大奖。A3对于奇瑞的意义远不止如此，事实上，在奇瑞一百万辆车的下线仪式上，A3的光环更被进一步放大，奇瑞希望，在打造了QQ这样一个神话之后，再塑造一个A3的神话。
只是这个神话还未被创造，奇瑞却在接下来的一年中，让人大跌眼镜。也许，对于奇瑞来说，不是我不够快，而是竞争对手实在更快。2009年对于自主品牌汽车企业来说，绝对是扬眉吐气的一年，无论这里面政策的因素有多重要，但是这一次，自主品牌牢牢把握住了这个机会，这就已经足以说明自主品牌的进步。而更难得的，却是一些细节的进步。
长城立足于打造精品小车的战略，让长城炫丽第一次荣登年度最佳车型的位置，或许，这也是对长城恒心的一个最好的奖励；比亚迪F3在市场的所向披靡，让人对于适合中国国隋的国民车的理解，有了更为直观的感受；风神S30在综合性能上的突出优势，也标志着东风在自主品牌道路上踏出了坚实的一步。
反观奇瑞，虽然一个堪称齐全的品牌系列已经开始布局，但是对于一个汽车企业最应该坚守的一些东西，也就是打造出更为符合中国市场需求的车型，并不断在细节上取得进步，奇瑞反而在缺失。瑞麒M1虽然被奇瑞定位于高端，却高开低走，并未从真正意义上对这样一款具有重要战略意义的车型进行精雕细琢，就推出来面向市场。此外，A3虽然在一年前还有着过人之处，但是在市场的压力下，奇瑞在细节的打造上不再那么尽心，这个时候，M1和A3再出来跟进步神速的一些企业进行对比的时候，名落孙山也就显得正常。
“在别人的进步速度超过你的时候，你的进步相对于别人的进步就是退步了。”一位评委如此评价奇瑞现在面临的局面。
多品牌布局的困局
2009年初，如同东汉建安初年曹操的“望梅止渴”一般，尹同跃描绘了奇瑞全年四大品牌15款新车的宏伟计划。
如今，2009年已然离去，奇瑞“战车”的四个轮子中，尚有三个仍未实现正常运转。除奇瑞品牌在整体车市旺盛的需求下保持较好态势外，瑞麒、威麟和开瑞牌下单一-的车型结构和混乱的发展模式，使尹同耀的“激进”计划再一次被延迟。
6月末，在奇瑞扩充计划下，QQme以5.5万一6.2万元的价格上市，继续丰富QQ系列产品线，并成为奇瑞微车家族中最贵的车型。至此，奇瑞下属三大微车系列—QQ、A1和瑞麒Ml已经构成价格、配置和目标消费人群的直接竞争。此前，6月初，威麟品牌下首款7座轿车V5上市。据悉，威麟V5在2006年8月就已经以奇瑞V5为名上市，并以Crossover的混合车型概念进入市场。其后奇瑞V5改名为“东方之子CROSS”，但仍未摆脱月销仅数百辆的尴尬局面。
在今年深圳车展期间，奇瑞销售公司总经理马德骥曾对媒体表示，奇瑞公司对V5几次更名并非是对
市场销售情况作出的调整，而是认为威麟品牌更适合这款车型的定位。
但有业内人士对此质疑说，威麟V5的不断更名反映了奇瑞在激进的品牌和产品规划下的困局，由于很难保证所有车型都能取得市场上的成功，因此不断改名销售。
而市场回馈给奇瑞的数据显然并不乐观，在车市异常火爆的2009年，奇瑞A1、瑞麒M1等车型销售始终未见起色，这不能不让人对奇瑞的未来担忧。
事情并不仅仅如此，《汽车观察》发现，在北京的瑞麒4S店里，急于推销M1的销售人员把奇瑞品牌旗下的QQ、A1作为竞争对手：“M1的品质更好，质保范围更广，价格并不比A1和QQ高多少。”
一些奇瑞的经销商对这种“同门相争”的苗头感到忧虑。“最开始瑞麒给大家的印象是做20万元的高端车，但是首款车却是5万元左右的小车，而且M系列会作为瑞麒的小型车系列。奇瑞品牌中的主力就是小型车，两个品牌的小型车今后如何区分？车型区隔问题解决不好，以后可能会出大问题。”一位奇瑞的经销商如此坦言。
业内专家对《汽车观察》表示，车型区隔不清、价格交叉，并非奇瑞实施多品牌之后的新问题，这是发展初期奇瑞汽车“多生孩子打群架”产品策略的后遗症。
“A1与QQ、旗云与A5，价格区间都存在互相重叠的问题。奇瑞的经销高中就存在要么主卖旗云、要么主卖A5的情况。”这位专家表示。
事实上，这正在导致奇瑞的经销商队伍发生内耗，“主卖旗云的店会说A5不好，而主卖A5的则挑旗云的毛病。”一位奇瑞位经销商表示，如果只是奇瑞品牌内部存在价格重叠问题，还比较容易解决；实施多品牌后蔓延到两个品牌之间，就更复杂了。
这位跟随奇瑞发展多年的经销商表示，奇瑞汽车一直很想往上走，但信心不足。因此始终难以走出“推新车提升品牌，为了销量降价，再推新车提升品牌”的怪圈。
“奇瑞想做中高端车的想法早就有了，像之前推出的东方之子。在高端形象没树立好之前，就得牺牲销量。但东方之子上市后几年价格一降再降，由最初的17万元—18万元，降到现在的7、8万元。东方之子尚且卖这个价，其他小车自然没法定出更高的价格。所以这几年奇瑞的产品一直难以突破10万元的价格天花板，多款车型不得不挤在同一价格区间内。”
这位经销商建议，奇瑞不必急于推出这么多款新车，应该对车型做清楚的定位与区隔。哪些是主打品牌的，即使牺牲短期的销量也不能降价；哪些是居中的，销量与品牌兼顾；哪些是主要冲量的，经常做做促销。
技术瓶颈
也许，对于奇瑞来说，在产品层面上再现一款经典之作已经比较困难，于是只好在品牌布局等这些表面上去做一些更大的动作。而这种状况归根结底，还是在于频繁的技术高管离职已经对奇瑞长期的技术规划造成负面影响。
有专家就表示：不稳定的技术团队对奇瑞已经投入的技术研发资金造成巨大浪费，奇瑞近年来辛苦打拼得到的市场也有可能由于技术匮乏而拱手让人。
事实上，还是在2008年年底，时任奇瑞汽车工程技术研究院院长的顾镭如此评价自己在2005年3月时的选择。“奇瑞的朝气蓬勃和做强汽车的坚强决心及精神让我钦佩，我选择了奇瑞。”但仅仅九个月过后，顾镭最终还是追随前任院长许敏和副院长祁国俊的步伐，离开奇瑞。这个时候，奇瑞本已稀有的技术类“海归”阵营日趋萎缩。
而奇瑞曾一度是“海归”云集，发动机燃烧领域专家许敏来自伟世通，曾担任试验试制部部长。底盘部部长的邬学斌由美国底特律留学归来；从事发动机研究的辛军来自美国本田；从事车身研究工作的祁国俊来自戴姆勒一克莱斯勒；袁永彬博士来自TRw，从事底盘研究；李茗博士来自摩托罗拉，从事发动机动力总成电子控制；朱新潮来自澳大利亚，从事变速器研究。
但好景不长，邬学斌早在2003年底就已转投福田，自2006年8月许敏离开奇瑞后，祁国俊加盟吉利，辛军和李茗也相继离职。如今，担任院长仅两年左右的顾镭成为又一名出走的“海归”技术高层。
随着大批技术人才的出走，奇瑞的研发能力出现了明显的下滑。来自国家知识产权局专利检索咨询中心的数据显示，包括发明专利、使用新型专利和外观专利在内的全部专利，奇瑞从2005年至2007年呈现增长势头，直至2007年度达到942项的最高纪录，但在2008年，专利数量迅速下滑至271项。
在众多的专利中，很大一部分比例是动力总成和发动机技术专利，这是汽车业最重要的核心技术。有媒体报道，奇瑞目前搭载到整车上的ACTECO系列发动机都是ACTECO系列的最简单的版本。以2.0L排量的ACTECO系列发动机为例，按照最初的设计方案，包括功率95kW的普通2.0L发动机、2.0LTCI发动机(125kW)和2.0LDGI发动机(144kW)都将推出，但截至目前，能够装备到整车上的2.0L发动机只有技术含量最低的第一款。有业内人士认为，这是因为大批专业技术人才的出走，导致奇瑞在后续产品的研发上出现了问题。
据了解，奇瑞自主产权的无级自动变速箱(CVT)也已正式投产，并将主要应用在奇瑞的中高端车型中。同时，奇瑞将完善相关系统和试验体系，尽早实现CVT产业化。
尽管如此，在包括变速器在内的部分技术领域，奇瑞的发展速度已经被其他自主品牌赶超。在收购澳大利亚DSI变速器公司后，吉利汽车目前已拥有7个变速器平台规划、5个整车平台和6个发动机平台。按照规划，收购DSI后，吉利将扩大产品线，成为国内第一家拥有双离合变速器的本土厂家。
产品、品牌，技术无一例外都出现了问题，在奇瑞身上所表现出来的老气，则让人对这个中国自主品牌汽车的领军企业感到担心。或许，到了奇瑞选择重新出发的时候了。
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