专访韦达诚：香港怎么搞地铁

　　《21CBR》：最近北京发改委正在研究，部分民众在上下班高峰期搭乘地铁，票价可能需要上浮。你认为地铁加价能改善高峰期拥堵的人流吗？

　　韦达诚：很坦白说，不止是北京或者内地其他城市，在世界各地，一般都是由政府来主导决定整个票价的机制、或者票价如何调整。作为港铁公司，我们只能看怎么最大限度提供一些优质的铁路服务，去配合政府做这些调整。

　　关于北京轨道交通的发展，大家也可以看到，北京市政府是用轨道交通作为整个城市发展的骨干。他们最需要考虑的事情主要有两点，第一是怎么样合理扩大轨道交通整个网络，使之更加符合人民出行路线的需求；第二是怎么让轨道交通的建设配合整个城市的扩张、与社区紧密连接。显而易见，北京的人流只会越来越大，而且我也不认为这种情况未来会有所改变。至于高峰期加价能不能缓解人流，我也不知道，很难说！

　　《21CBR》：港铁闻名世界的轨道交通+物业（R+P）模式，成功推广到了世界很多大城市。港铁进入内地的时间也有10年，最近才在深圳第一次真正操作该模式。港铁在中国复制R+P模式，其难度与挑战在哪里，回报预期如何？

　　韦达诚：每复制一个新的项目，我们都需要一些时间去了解这个城市，做一些讨论和研究。我想强调的是，一个好的模式不是说它能放之四海而皆准，而是它能够适应每个地区的不同情况，据此进行调整。这才是港铁进入伦敦、斯德哥尔摩、墨尔本等不同大洲的特大城市也能致胜的原因。

　　项目在内地落地的时候，主要面临两个问题。第一是港铁的模式与内地传统轨道交通运营的模式是不一样的，对于内地政府来说也是一个创新，一个模式的创新过程是需要时间被大家认可的。第二是观念的转变。港铁的项目要在内地落地，我们双方都需要观念的转变。港铁自身也需要彻底了解内地的土地政策及国情，才能顺利把模式复制过来。

　　但是真正的挑战来自内地整个地铁行业在创新与变革中将面临的挑战。比如说如果37个大城市都希望做同样一件事情，如何结合自己城市的状况做出特色，1+1能发挥大于2的效果，需要行业内有经验的人、一个思路观念开放的政府、和一群能够接受新鲜事物的公众，三个因素缺一不可。

　　就深圳这个项目而言，首先要有深圳政府的鼎力支持，政府支持对于地铁行业来说是非常重要的。然后在线路设计上，我们需要仔细研究该地段的人流走向、消费水平，建了物业之后站点上面跟下面怎么连接，跟周边的区域怎么连接。这些都需要广泛讨论，不是一块地随便拿过来，就可以复制铁路物业模式了。还有一个问题就是内地拿地的程序跟香港是不一样的，基本采用招拍挂的方式。我们作为港资企业，也要适应拿地的所有流程和程序，持续关注土地供应情况，提交各种文件。

　　要复制R+P模式，就深圳龙华线的投入而言，铁路的成本投资是60多个亿人民币左右，20个亿用来拿地，建安成本也接近20个亿，所以物业这部分投入也近40亿。至于回报，去年我们利润的一半左右来自物业及物业相关业务。但是物业发展的利润每年都不一样，也要看当年的租金及市场环境。

　　采访/本刊记者 吴丹

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