斯巴鲁的创变哲学飞天“扫把”

　　『Subaru』，本是日语中汉字『昴』的训读发音。充满市井幽默和糟改天分的香港人则戏谑地称之为『扫把佬』，暗合其从天上飞到陆上『飞』的角色转换和历史进程。这里面没有『星宿下凡』的『高大上』，却尽是实实在在的『接地气』技术创变。下面讲述的，就是这把哈利·波特的飞天扫把，被『魔法』炼就的故事。

　　斯巴鲁的昴宿六连星标志，实际上隐藏着不为多数人知的身世。与同样曾为飞机制造商的BMW相似，其母公司富士重工的前身在上世纪中期曾是日本最大、世界前列的飞机制造商，后被强令分拆。

　　上世纪中期，旧史合页，新史翻篇，日本也开始重建。这些由分拆后的各地工厂转向汽车修理、自行车、拖拉机，甚至生产锅碗瓢盆、婴儿车、收纳箱等用具。

　　锅碗瓢盆中重生

　　1946年，太田吞龙工厂和武藏野三鹰工厂参考美国Powell的产品，开发出人称『兔子速克达』（即『Scooter』之日语音译）的Fuji Rabbit，它也迅速成为日本大热甚至后来远销美国的重要产品。日本汽车工程学会将其评为『日本汽车技术240个里程碑』之一。

　　1947年，群马县的伊势崎工厂利用飞机制造技术研发轻量化巴士车身。两年后，他们开始仿制美国巴士，并结合自身技术成功开发出日本史上第一部后置发动机及承载式车身的巴士『富士号』，其发动机及车身的金属单体结构据信都与其飞机制造商背景有关。它在巴士设计及制造技术上的优势，也成了其日后演化出复杂的企业权属及合作关系的原点。

　　1954年7月15日，6家工厂重新组建成立富士重工业株式会社，而其汽车事业的实体，则由公司首任社长北谦治取昴宿六星相连之意，命名为『斯巴鲁』。

　　此前，原伊势崎工厂（后改组为富士汽车工业）的管理层已意识到只靠彼时竞争激烈的巴士产品未免单一，早已有了开发量产乘用车的计划。1951年，担纲新乘用车开发的设计课长百濑晋六开始由图书馆及进口车展厅等多方渠道搜集资料，并于次年组建四人开发团队。据说，因团队中所有人都没有乘用车开发经验，最初是本着『先理解汽车构造』的思路开展工作的。根据他们调研的结果，当时日本汽车普遍自重过大，『轻量化』自然就成了新车开发的目标，这也让团队成员的飞机设计背景有了一展所长的舞台。最终，百濑团队开发出比对标蓝本轻20%且动力提升7hp的1.5L直列4缸OHV水冷式LH-1型发动机，并于1955年制造出20部试验原型车，这便是斯巴鲁历史上第一部独立自主开发的乘用车P-1。只可惜，至年底，其量产版本斯巴鲁1500的上市计划却遭到了关联企业日本兴业银行及王子汽车的大股东石桥正二郎（同样也是普利司通轮胎的东主）的反对和阻挠。1500的最终产量便定格在了那20部，但其胎死腹中所留下的调研和设计资料，却最终为斯巴鲁历史上的重大里程碑360奠定了坚实基础。

　　和风『甲壳虫』

　　进入上世纪50年代，日本经济和民生正逐渐从二战的重创中恢复，但社会总体上仍不富裕。1954年首届全日本汽车展（即后来的东京国际车展）开幕，日本通产省（现经济产业省）次年也提出了『国民车』的构想，刺激了汽车生产商竞相投入研发，可惜价格仍然太贵。比如1955年上市的1.5L丰田花冠，要价约达101万日元，相当于普通白领5年的薪资。彼时真正符合『国民车』标准的，其实是诸多排量约为几百cc的轻型乘用车，但也大都在动力、品质和实际承载能力上存在明显不足。值此轻型车细分市场酝酿成型之际，斯巴鲁内部开发代号K-10的360的诞生可谓适逢其时。

　　为了迎合当时新颁布法规对『轻型车』规格的上限，利用三鹰工厂既有的『兔子速克达』250cc发动机生产线，斯巴鲁开始生产360cc的乘用车发动机。订立满载4人、公路行驶的产品概念，以及整备质量350kg、功率约15hp、崎岖路段极速可达60km/h等指标后，富士重工业将开发任务分解下达，发动机设计制造、车身底盘分别交由三鹰和伊势崎负责，总体则由负责开发1500的百濑团队主导。

　　1958年3月，斯巴鲁正式发布360，虽然首年只卖出385部，却在市场和媒体中引起了如潮的佳评。英国老牌汽车杂志Autocar评曰：『这部车会使斯巴鲁成为亚洲的大众。』到了1961年，360年销超过1万7千部。很多人不知道的是，它的首位车主，就是松下电器的创办人松下幸之助。

　　360的成功不仅成就了斯巴鲁自己，更引领了此后日本轻型车设计的标准与经久不息的风潮，日后日本『K-car』的标准范本也由此奠定。

　　三冠王的出身

　　随着360的一炮而红，日本的国民经济的发展也日益向好，斯巴鲁的汽车产品顺应这一历史潮流往更高级的细分市场迈进。1966年面世的1000首次采用了水平对置发动机，并引发了上世纪70年代日本汽车的FF化历史潮流。前者也为日后斯巴鲁水平对置发动机加左右对称全时四轮驱动系统的两大看家绝技奠定了『一半』基础，另『一半』则在4年后的ff-1 1300G身上问世。

　　1970年，日本东北电力公司配电部对斯巴鲁位于宫城的经销商提出了特别的专案需求。因其员工在冬季须长时间在野外输电塔间巡视检修，原本使用的软篷吉普车虽然越野性能够用，却不够保暖和安全，长时间乘坐也不够舒适。于是该经销商便以ff-1 1100系列旅行车为基础，后轮驱动桥引入第三代日产蓝鸟部件，悬挂则沿用同型轿车的半拖曳臂，历时10个月开发（实际上只是改装）出四驱车型。在山区积雪路况中实测后结果令人满意，提案便被移交伊势崎工厂生产，改以ff-1 1300G为基础的原型车当年便在东京车展亮相。至此，斯巴鲁如今行走江湖的『任督二脉』正式打通。在STI创立者古关敬之的带领下，其后继车型Leone也开始征战拉力赛场。1994年斯巴鲁首次全面进军WRC后，先后助科林·麦克雷、理查德·伯恩斯、彼特·索伯格等传奇拉力车手登上车手冠军宝座。斯巴鲁也在1995-1997年间三次问鼎车队冠军。

　　纵观斯巴鲁的历史和发展进程，创与变始终伴随，他们早在上世纪中期便开始了电动轻型乘用车的研发。而它每一次大胆的创变尝试，都无不基于对产品及技术可靠性、耐用性的小心推敲。曾经『在天上』，但却始终脚踏实地，亲民十足。它的亲民与务实也许并不满足传统的『经典车』定义，但起于草莽的『国民车』出身及历程折射的却是另一种审美价值——『从群众中来，到群众中去』，『全心全意为人民服务』。

　　在这种哲学的指导下，时至今日，斯巴鲁已发展为汽车品牌之林中独树一帜的品牌。旗下现款诸如森林人、力狮、傲虎、XV、WRXSTI等产品，无论是在赛道、公路还是野外，其水平对置发动机加左右对称全时四轮驱动系统组合亦已成为高性能的代名词。

　　主持、撰文＞李峯 摄影＞斯巴鲁 设计＞吴迪