造一辆电动车需要几步

　　目前为止，有且只有我们能告诉你造一辆电动车究竟需要几步！

　　“造一辆电动车究竟需要几步？”在回答这个问题之前，先明确一个概念：什么是电动车？最通俗的理解是包含电动汽车、电动摩托车、电动自行车在内的“电动车”，但我们更愿意把80%的含义放在电动汽车上——因为在它身上，集中了最多的喧嚣与矛盾，最多的情怀与情感，最多的不确定性与故事性。

　　回到正题：“造一辆电动车究竟需要几步？”这要看究竟是谁来回答了。

　　如果是一家业内的传统汽车企业，它可能会告诉你这首先需要投入多少钱，而且至少是“10亿元”级别起步。如果是一家外行互联网公司，它可能会给你讲一个故事——那必定是一个满怀情感与情怀的故事，可能是个神话，也可能是个笑话。如果是一家风投公司来回答，无论它说什么，都不要去理会了，因为它根本就不在乎造出来的究竟是一辆电动车，还是一把电动牙刷。

　　目前为止，有且只有我们能告诉你造一辆电动车究竟需要几步！

　　情怀与资质

　　首先你要确定一份情怀，而且还要立刻让全世界都知道。可是有一点，千万不能说你是为了减少排放污染，因为有一份报告在分析了汽车排放物周期后发现，电动汽车造成的污染比燃油汽车的更严重。根据这份报告，如果电动车电池充电所需要的电能是落后的火电厂发电提供的，那么这种方式造成的污染致死人数是传统燃油汽车的三倍。

　　但是你可以这样说，告诉别人自己要手工打造市场上绝无仅有的超级电跑车；或者告诉他们，你要用创新思维颠覆现有汽车生产模式，完全靠用户导向来逆向生产，要改变已经100多年的汽车产业格局；或者告诉那些业内传统车企，你要在它们之前力挽低迷市场的狂澜，做出一台性价比超高的电动车，质优价低；或者告诉全世界，你要成为全球第一家互联网汽车制造商。无论这份情怀是什么，它至少能支撑你在造车这条路上先吸引住别人的目光。

　　无论你怎样去说，满腔的理想和情怀最终还是要落地的。落地后的第一件事儿，就是看看自己有没有造电动车的资质。目前，我国的汽车生产制造有着非常严格的准入制度，对于不同类型的汽车生产在规模、资产等方面都有非常具体的要求。这对于那些业内传统车企而言自然不是问题，但对于一些属于外行的闯入者来说，取得整车生产的一张“牌照”还是相当难的。

　　今年3月份和6月份，国家主管部门分别先后发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》，这是自去年11月份“意见稿”发布后，政府主管部门连续密集释放的的两次信号。如果有可能的话，诸如万向这样的汽车产业链零部件企业以及已经把自己的情怀昭告满天下的互联网公司（例如：乐视汽车）极有可能在今年年底或2016年初获得这张生产“牌照”。这张生产牌照在资本圈里的价值是百亿元级人民币。

　　目前宣布造车的闯入者大概由三个主体构成，一是主力互联网公司，一是汽车产业链上零部件——特别是电池、电机、电控的供应商，再有就是初创公司。虽然一些人猜测最终获得牌照的闯入者最多只能是个位数，但现在已经有超过10家企业正在申请，这些申请者之间的博弈早已白热化。有的想通过投资、控股整车企业来获得生产资质。有的宣称自己除建造新工厂外，还承诺在2～3年内实现100亿元收入，而它的口袋里现在只有不到3亿元资金。那些志存高远的互联网公司大多选择与传统车企（北汽、上汽）合作，或成立专项资金，或成立合资公司，或选择代工，以曲线方式尽快获得资质。有趣的是，这些闯入者都宣称要在2016～2017年间实现新车量产上市。在这些闯入者当中，谁最终会成为胜出者，并遵守了自己的诺言，只能等结果来证实了——还好等待的时间并不算太长。

　　三个“集中”

　　所有商业的成功都离不开三个“集中”：资本集中、人才集中、技术集中。有100多年历史的汽车制造业不会例外，如果你真的想要造一辆电动车，自然也不会例外。

　　对于初创公司而言，只是造出一台样车就至少要花费700万元，而今年6月份发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》则要求新建企业在具备完整样车试制条件之外，自行研制的同型纯电动乘用车样车数量不得少于15辆。这样算下来，一个新入者的资本准入门槛至少不能低于1亿元人民币。而整个电动车初创项目总体规模应该在百亿元上下。

　　即使对那些传统车企而言，造电动车也是个“烧钱”的行当。一款新车从最初设计到最后量产上市的大概为3～5年，这个时间段内每年“烧”的钱确实是以“10亿元”单位为计的，这会让任何一家传统车企都倒吸一口凉气。特斯拉曾经在12个月内为Model S花掉了15亿美元。所以，你要准备下足够的钱。

　　任何成功的事业都离不开人才，而在造车行业的闯入者群体中，似乎聚集了你所知道的所有人才：无论是机械工程师，还是软件、电子工程师；无论以前是做车联网首席架构师的，还是做网上汽车导购的，甚至连天使投资人都加入了这个行业，他们美其名曰“跨界合作”。

　　他们为了一个共同的目标而聚到一起，他们都想造出一辆自己心目中的电动车。他们中有人会说：“我可以做好车联网，但工厂、生产不是我的专项”；也有人会说“我了解用户最佳体验，可以用户体验为导向，逆向研发出新车型，但汽车安全不是我的专项”……所有人都有自己的专项，他们也能把各自优势发挥到极致，而最后的结果是，他们始终造不出一辆令其所有人都满意的电动车。所以，人才选择方面要慎之又慎，那些顶尖人才凑到一起，往往做不来什么顶尖的事情。

　　每个行业都有自己的技术领域以及相应的技术壁垒。汽车制造100多年积累下来的不只是概括性的四大工艺，即便是机箱盖不同位置一颗螺丝的力矩大小，也是多少工程师经过多少年之后总结出来的。一辆电动车，不是你自己研发出电池、电机、电控系统后，再采购些零部件就能组装上市的。对于跨行业的技术，你要怀着一颗敬畏之心从头学起。

　　动力之源

　　电动车之所以一直不被市场高度接受，无非出于两个原因：一是电池的续航能力差、寿命短，而且成本还居高不下；另一就是电动车的充电基础设施不完备——说得直白些，不像加油站那样方便。所以，你真想造一辆电动车，其动力源是硬肋，得解决电池和充电问题。正如毕马威中国的一份报告所分析的：“目前中国汽车企业生产的纯电动车，远没有被市场消费者证明其中存在被广泛接受的产品。从这个意义上看，中国的电动车生产和动力电池的生产都只是处在市场化的初级阶段，除非它们在电池核心部件开放和新车设计上加以改进，并以此带动产量提升。”

　　用户对行驶里程的焦虑感直接关系到电动车终端市场的生死存亡。用户最清楚不过的是，普通一箱柴油汽车最高可行驶1000公里，而大多数电动车完全充电后也仅能行驶150～200公里。特斯拉除外，其顶级车型Model S在完全充电后能行驶420多公里，但其单车售价也足以让用户咂舌。实际上，在特斯拉超快速充电站上快速充电半小时，仅能使行驶里程增加240公里。所以说，如果你能造出一块更好的电池，全世界的电动车企业都会找上门来。其实，特斯拉已经在往这个方向努力了，它与松下共同出资，打算建造一座价值50亿美元的超级电池工厂，计划在2020年前生产出等同于全世界一年用量的锂电池。

　　但有了电池还不够，你还要确定究竟是采用换电模式还是充电模式，亦或是二者兼而有之；还要考虑是自己建充电桩，还是与电力公司或者能源公司下面的加油（气）站合建；还要考虑充电电压标准、充电接口标准等一系列变化问题——想必这些已经够让你头疼的了。

　　你还“造”吗？

　　在告诉了你这些之后，还确定要坚持下去造一辆电动车吗？或许会的！你给出的理由也足够充分，比如想着成为下一个特斯拉，比如连苹果公司都想造自己的电动车，比如又有谁拿到了10亿元级别的风投……

　　那么，我们再来告诉你一些别的吧。特斯拉之所以成功，并不在于把自己定位成电动汽车公司，而是自视为一家能源创新公司。特斯拉的新车交付虽然屡次跳票，但这并不妨碍它成为一家优秀的能源公司，以及一家优秀的电控系统公司。苹果、乐视们之所以对电动车趋之若鹜，是想把电动车变成你身边除去智能手机外的第二个智能设备，然后再想法从中赚钱。对于那些初创公司而言，它们的一小部分的最终宿命是成为电动车产业链上的新供应商。至于那些传统车企，你真的确定它们是想用电动车取代燃油汽车吗，它们想要的只是燃油汽车的中短途替补队员而已。

　　仔细想想看，你真的还想造一辆电动车吗？

　　文/赵建凯