汪亚卫：大飞机将带动中国航空工业腾飞

　　我们要创新的不仅仅是一架拥有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残而“断档”近20年的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性的体制重组。

　　2015年11月2日，中国商飞推出的C919大型客机总装下线，正式宣告中国可以自主生产大型客机，实现了国产中程干线客机技术突破，C919也被誉为中国航空产业“历史性的突破”。

　　但是，从C919大型客机立项、初步设计、下线，甚至未来试飞、交货、市场前景，各种非议不绝于耳：有人顾虑国产大飞机能否突破波音、空客两大航空制造业双巨头的市场垄断，还有人质疑国产大飞机是否具备足够国际竞争力，拥有自主知识产权。

　　面对诸多质疑，国产大型客机如何经受住技术、资金、市场能力的考验？从艰难坎坷中一路走来的中国航空工业，其技术基础及工业水平究竟如何，管理理念、体制机制、研发体系又如何创新？

　　针对以上问题，曾任中国航空工业第一集团公司民用飞机部部长、现任中航工业集团副总经济师、中航航空装备有限责任公司董事长汪亚卫接受了《瞭望东方周刊》的专访。

　　大飞机项目离不开现有的航空工业基础

　　《瞭望东方周刊》：C919大型客机项目启动时，国内的航空工业当时是什么样的基础？

　　汪亚卫：航空工业是一个高度复杂的高科技产业，航空研制的核心技术需要一个长期积累、形成的过程。中国的航空工业经过几十年的发展，到2007年C919大飞机项目立项时，已经具备了一定的基础。

　　比如，我们曾在上个世纪70年代成功自主研制过“运-10”飞机，研制生产的新舟60支线客机打开了国际市场，自行研制的ARJ21支线客机也实现首飞，而且有了第三代战斗机的研制生产能力。这就是中国当是决定研制大型飞机的“家底”。

　　具体来说，中国航空工业的发展是从修理飞机起步，从仿制飞机起家的，50年代末开始尝试自行设计国产飞机。

　　中国民用飞机产业发展的起点应该是从运-7飞机开始。1966年10月，国家批准由西安飞机厂和西安飞机设计研究院研制生产运-7双发涡轮螺旋桨短/中程运输机，该机有客机型也可用于货运、救护、领航教练等用途。

　　1970年12月25日，这种40~50座级的运-7飞机试飞成功，1986年5月被正式编入航班、投入运营。1987年7月27日，中国民航总局为运-7飞机颁发了生产合格证。这一时期，有10多架运-7飞机投入到合肥、沈阳、武汉、西安、呼和浩特5个民航客运的航线上，运-7飞机在一段时间内曾是中国民航最大的客机机队。

　　而中国大中型飞机也逐渐锻炼出一支设计、工艺、制造协同作战的技术队伍。运-10飞机研制成功的实践，运-7、运-8、新舟60、ARJ21等民用飞机的相继研制生产的成功，使中国的航空工业跨入大中型飞机研制领域，向独立自主研制飞机迈入一大步。

　　“黄皮白心”完全是误解

　　《瞭望东方周刊》：C919是否拥有自主知识产权？其先进性体现在哪里？

　　汪亚卫：作为中国完全按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，说C919是“黄皮白心”完全是误解。

　　中国大型客机研制采用了“主制造商-供应商”模式，这在全世界都是通用的，波音、空客、庞巴迪，巴西航空工业、俄罗斯联合飞机公司都采取这种方式。

　　航空工业有很强的专业分工，除飞机主机厂承担飞机机体研制生产外，飞机上的发动机、航空电子设备、机电设备、起落架、救生系统等都有专业公司研制生产，它们整体上构成了完整的航空工业。现在我国生产的新舟60支线客机就选用了加拿大的发动机和美国的航空电子设备；有些军用飞机也选用过俄罗斯、乌克兰的发动机；我们出口到国外的教练机也曾选用过西方国家的发动机。

　　必须看到，C919与ARJ21相比，在机载系统国产化方面已经是大踏步前进了。ARJ21是中国研制生产的支线客机，中国自主设计，机载系统设备全球采购，可以说除了飞机设计和机体制造是国产外，其余子系统，如发动机、航电、机电和起落架等几乎完全是国外供应商提供的成品。

　　而C919研制过程中，在航电和机电等领域，中国航空工业与国外组建了十多个合资公司，从事民机航电和机电系统产品的制造。最后C919装机的部分航电、机电产品，就选用中外合资企业的产品。

　　虽然说合资企业的生产技术来自国外，但毕竟我们往前走了一大步，投入了资金、人才，参与了民机航电、机电设备生产。

　　作为C919的机体供应商，中航航空装备有限责任公司为承担C919的机体制造，专门成立了洪都商飞公司，主要承担C919的前机身、后机身研制生产。他们创造性地将铝锂合金材料用于干线客机的机身蒙皮上，这是空客、波音都没有做到的。为了配合C919研制工作，洪都商飞在南昌市郊建了新的生产基地，购买了有世界先进水平的数字化设备，洪都商飞是向C919第一个交付机体成品的供应商。

　　航空工业就是工业之花，飞机制造对整个国家的科技带动促进作用非常大。一架大型客机有几十万甚至上百万个零部件，通常有上百家企业参与研制生产，C919起到的是龙头效应，带动了供应商，参与企业可达几百上千家，产业链辐射面非常大。

　　要走出去，先要在国内站稳脚跟

　　《瞭望东方周刊》：你如何看待C919大飞机的市场前景？

　　汪亚卫：C919的首飞还没有进行，就已经拿到500多架的订单。在我看来，最珍贵的就是其中100多架来自国内航空公司的订单。

　　中国研制自己的大型客机，尽管不应该将目光仅仅锁定在国内市场，但中国的民用航空工业需要首先被中国的民航运输系统所认可和接受，只有这样才能够自信地走出国门，进而实现商业成功。如果中国自己的航空公司都不买自己的大型客机，我们的大型客机怎么卖到国外去？

　　我们已经有过民用客机出口国外的历史，2005年，我们的国产民机新舟60第一次出口到津巴布韦时，当时的穆加贝总统还亲自去迎接那两架飞机，所有的政府部长都乘坐了我们的新舟60。这是中国民机迈向国际市场第一步，也是出于对中国航空工业能力的信任。到现在，我们还有一批新舟60在国外执行航线飞行任务。相信在不久的将来，ARJ21和C919等中国新一代民用客机也在世界各地航线上飞行。

　　1：80的市场前景

　　《瞭望东方周刊》：C919未来的适航认证之路会顺利吗？

　　汪亚卫：真正进入市场运营过程，C919不会一帆风顺。最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出几十项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。

　　目前中国的适航体系是参照国外先进适航标准体系建立的。ARJ21研制的时候，我们花了很大力气，希望取得美国FAA适航证，但由于种种原因至今没有取得。

　　C919是非常严格地按照适航条例最新、最高标准研制的，对取得适航证过程中我们面临的困难必须有充分的准备。

　　ARJ21支线客机应该会在今年投入运营，即便拿不到欧美的适航证，其实也不影响我们的客机出口，只要中国与出口对象国两国间签署双边适航协议就行。所以，我们对C919走出国门有充分的信心。

　　《瞭望东方周刊》：C919该如何冲破民机制造业空客、波音的双巨头垄断？

　　汪亚卫：从全世界的大型客机制造格局来说，我们的C919大型客机想要冲击目前波音、空客垄断下的市场，可能会迎来双巨头的“阻力”。

　　实际上，波音、空客的早期产品也都不成熟，都遇到过市场不确定性甚至挫折。有了波音707起步，才有了波音客机系列；有了空客A300打头阵，才有了今天的空客系列客机。

　　美国航空工业占其国家高技术产业出口利润的一半以上，大型客机、公务机、航空发动机和大量的军用飞机及武器早已成为美国高附加值的出口产业支柱。所以，中国航空工业要有雄心壮志，不仅要成为战略性高技术产业，还要有志成为国家支柱性高技术产业。从这个意义上讲，大飞机必将带动中国航空工业的腾飞。

　　中国的民机目前面临的是国内市场上的国际竞争，天空上飞的都是外国品牌，我们有信心逐步将国产客机先在国内飞起来，进而走向世界。

　　航空工业有1：80的投入产出比，相当于现在投入1块钱，20年后能带动80倍的产出回报。航空工业能带动冶金、电子、材料、自动控制、制造工艺、计算机等很多产业的全面发展。

　　据波音预测，未来20年中国仅单通道客机的市场需求是4600架，这相当于一个5000亿元的大市场，占据全球市场的16%。相信中国的C919一定能在中国大市场中占据稳定的份额，进而走向更广阔的世界市场。

　　《瞭望东方周刊》记者万宏蕾/北京报道