武士魂 三菱Evolution故事

　　“人间五十载，如梦亦如幻，有生斯有死，壮士复何憾。”用来形容EVO似乎最恰当不过。

　　2015年4月，三菱汽车在日本发布了限量1000台的Lancer Evolution“Final Edition”（最终版），媒体和车迷一片惋惜声，虽然这一天早有预言将要到来，三菱也提前一年正式宣布过这一决定，许多车迷依然难以想象，没有Evo的日子将会是什么样的。

　　这台装备了各式性能套件的十代Lancer Evolution将成为这个车系的最后一款产品，日本最终版确定输出305hp、414Nm，它的发动机调校甚至在所有不同版本的十代Evolution里都不算是高的。

　　似乎要往车迷伤口上撒盐一般，三菱还宣布，Evolution留下的空缺将由一部混合动力SUV填补。

　　尽管我这句话听起来十分老生常谈，但这的确是“一个时代的终结”。

　　血统

　　对于中国的70后和80后车迷来说，曾几何时，每当那首techno风格的WRC电视杂志主题曲响起时，我们总能停下不耐烦换台的拇指，端坐到电视跟前品评一番。卡洛斯·塞恩斯、皮特·索伯、迪迪尔·奥里奥尔、马克斯·格伦霍姆、理查德·伯恩斯、科林·麦克雷、托米·马基宁……这些名字有没有勾起你的回忆？

　　今天的许多车迷正是通过WRC（世界拉力锦标赛）认识了三菱这个品牌（当然也有不少同好是通过《头文字D》）。Lancer Evolution塑造了三菱品牌鲜明的运动形象，而您也许还不知道，三菱Evolution这个名字的根源，最早正是由拉力比赛赋予的。

　　二战结束后，曾经制造了武藏号战列舰和零战战斗机的三菱重工被迫解体，分散出来的几家公司在战后的艰难岁月里也曾多少涉足过汽车制造业，但是基本都以整车组装为主（这其中就有组装的Jeep CJ-3B）。到六十年代，经济逐渐复苏，日本市场对汽车的需求变得明朗，原来被打散的三家公司再次合并，于1964年成立了新三菱重工。三菱重工的汽车类产品很快就打开了市场。到六十年代末，公司决定成立一家全资子公司，专门负责汽车的研发和制造。1970年4月22日，三菱汽车公司成立了。

　　虽然Colt和Galant已经在日本获得了不错的业绩，但是彼时的三菱汽车在全球范围内知名度还是零。公司的第一任社长、65岁的久保富夫是一位颇有建树的航空工程师，曾经主持设计过诸如百式司令部侦察机这种名机。他明白三菱汽车要想得到发展，必须拓宽海外市场。在与克莱斯勒合作向美国市场销售的同时，三菱决定通过参加汽车运动比赛树立他们自己的品牌——这也是当今几乎所有知名品牌的必经之路，三菱显然是明智的。

　　早在1961年，刚刚上市的三菱500 Super Deluxe就被拿去参赛。它们铆足浑身力气，使出所有25hp，赢得了1962年的澳门大奖赛750cc以下组的冠亚季军和第四名。但是真正把三菱的名字放到国际汽车运动顶级赛事的，还是70年代初的Lancer 1600GSR。在拉力赛调校下，这台1.6L发动机能输出169hp，而车身又非常轻，是赛车运动的好料子。1973年，一个年轻的苏格兰车手Andrew Cowan创造了历史，在澳大利亚新南威尔士州举办的南十字拉力赛中，他驾驶一辆GSR（Grand Sport Racing）一举夺冠并且随后连续四次蝉联，创造了五连冠的纪录。1974年，肯尼亚车手Joginder Singh驾驶一辆GSR获得了以异常严酷闻名的东非Safari拉力赛冠军，并且在1977年再度折桂。Singh本人是锡克族，因此随时都会戴着巨大的头巾参赛，这也成为他的标志。随后在1984年，Cowan又驾驶一辆三菱帕杰罗获得巴黎-阿尔及尔-达卡拉力赛的季军，另一辆参赛的帕杰罗获得第七名。紧接着第二年，帕杰罗包揽了达卡拉力赛的冠亚军，开创了三菱最终多达12次达卡冠军的首胜。至此，三菱正式树立了他们在长距离耐久拉力赛中不可小觑的地位。

　　挑战

　　征服了长距离比赛后，三菱开始向拉力赛的顶峰——世界拉力锦标赛发起冲击。Andrew Cowan对三菱的贡献并未结束，他成为了三菱的“贵人”。与丰田的Ove Andersson和马自达的Achim Warmbold一样，Cowan极大地推动了三菱的拉力赛事业。他在欧洲建立起了三菱的拉力赛车队，最终发展为车迷们耳熟能详的Ralliart（拉力艺），成为三菱全球赛车的总部。

　　1981年，Cowan将最新上市的Lancer改装为一台Group4组别的拉力战车，Lancer 2000 EX Turbo虽然不如他的前任GSR成绩优秀——最好成绩是芬兰的1000 Lakes Rally（千湖拉力赛）的季军，但这辆车有自己独特的历史地位：这是三菱第一台以传奇的4G63发动机驱动的赛车。

　　此时世界拉力锦标赛正在如火如荼的争斗中走向它的巅峰：GroupB组拉力赛车是这段时间的霸主。三菱也尝试开发一台以Starion为基础的B组赛车，但是车还没测试完成，B组就因为太过危险被终止，不过这台四驱赛车为Ralliart提供宝贵的经验。

　　随着B组被取消，WRC的主力车型变为了A组赛车，Lancia的DeltaIntegrale是当时的冠军车型。许多厂商都对Delta虎视眈眈，准备以类似的车型向他发起挑战。首先成功的是丰田，他们的Celica GT-Four把Delta拉下了马，结束了他们从1987年到1992年的统治。经历一系列准备之后，只欠东风的三菱正式向WRC发起了全面冲击。

　　首先出场的是1988年参加RAC拉力赛的三菱Galant R-4型。这台车装备有2.0升的4G63T顶置双凸轮轴16气门涡轮增压发动机和三菱独到的四轮驱动/转向系统。虽然标致已经在B组的205T16上试验过四轮转向，VR-4却是第一台用到这种系统的A组赛车。不过可能是由于Galant过于庞大和笨重的车身所致，VR-4在赛道上的操控性并不是非常理想，毕竟这台原型车是一辆大尺寸四门轿车，这也与同时期的Subaru Legacy不谋而合。不论如何，1989赛季—VR-4的第一个完整WRC赛季，Ralliart欧洲车队签下了著名拉力赛冠军、芬兰人Ari Vatanen（瓦塔宁）作为一号车手。整个赛季中Vatanen都在和各种问题斗争导致退赛频频。此时Lancia车队的一个举动却帮了三菱大忙，在赛季中他们炒掉了瑞典车手Mikael Ericsson，原因是他速度过慢。无奈的Ericsson来到三菱，却紧接着就赢得了芬兰拉力赛的冠军，令Lancia尴尬不已。这也是三菱的第一个WRC分站赛冠军。随后好消息再次传来：Pentti Airikkala为他们赢得了RAC拉力赛冠军。1991年Kenneth Eriksson又取得了瑞典拉力赛的冠军。此外在亚太拉力锦标赛中，VR-4也取得了不错的成绩。日本车手篠塚建次郎取得了1988年冠军。同时篠塚还驾驶VR-4连续两年赢得了科特迪瓦拉力赛冠军，这也使他成为第一位获得WRC分站赛冠军的日本车手（1997年驾驶帕杰罗获得的达卡拉力赛冠军还令篠塚成为第一位赢得这项赛事的日本人）。

　　冲击

　　VR-4的胜利就此基本停止了，他们根本无法撼动Lancia的统治地位。经过反思，三菱和斯巴鲁几乎同时用更小、更灵活的车型代替了四门房车参赛。1993年，斯巴鲁推出了全新的Impreza WRX，而三菱的参赛选手就是Lancer Evolution。这是一个全新时代的开始。

　　首先我们解释下什么是“Evolution”。当时的WRC的顶级赛事是基于FIA1982年制定的Group A规则。A组是一个以量产车型为基础的框架，其目的是为了限制参赛车辆的马力、重量、允许使用的技术和整体成本，这也是在B组几乎毫无限制的“花天酒地”之后的一个紧缩政策。A组的目标是使尽可能多的私人车队有能力参加国际赛车比赛。

　　按照规则，要参加A组比赛，参赛车型每年的产量不得小于2500辆（在1991年以前，这一数字是5000辆，所以这也是为什么从1992年起各大厂商纷纷开始换车），且该车型的整个车系的年产量不得小于25000辆。以三菱为例，Galant整个车系的所有车型必须超过25000辆产量，其中参赛用的VR-4必须超过2500辆。不过这里面有一个例外，FIA历史上常常允许厂商以“Evolution”的名义生产较少量的车型，同时依然能获得不同组别的参赛资格。所谓Evolution就是“进化”的意思，意指该车型是基于原车型的修改，而不是全新车型。

　　历史上许多著名的赛车都是量产车的Evolution，例如标致205T16 Evo、宝马E30 M3 Evo、梅赛德斯190E Evo等等，但是把Evolution应用到车型名字中，最终据为己有，成为唯一代表的非Lancer Evolution莫属。到今天，提到“Evo”，车迷马上会明白你说的是三菱，而不是其他车型，其原因与三菱的拉力赛成绩是密不可分的。

　　回到Lancer Evolution，这是一台什么样的车呢？其实说白了，第一代的Evo就是把较成熟的VR-4的动力系统和四轮驱动系统移植到1991年上市的小小的第四代Lancer底盘上。此时的Lancer是三菱的主力经济型小车，车身形式从两厢到三厢双门coupe到四门旅行车都有。基本都是前驱，也有一些四驱型号。动力系统的选择也多种多样，其中1.8升直列4缸涡轮增压发动机的版本被称作GSR，这就是Evolution I的原始车型。

　　和量产版本相比，Evo的车身在关键部位做出强化，整车的抗扭能力要高出20%，由于使用了铝制的发动机盖，配重也得到了优化。发动机盖上还加了散热口和进气口。车尾增加了一个巨大的玻璃钢制尾翼以增加下压力，改善空气动力学特性。

　　发动机和VR-4几乎一样：Cyclone 2000 DOHC 16V中冷涡轮增压（代号4G63），排量1997cc。装备大型中冷器，新的轻量化曲轴、活塞、连杆，新的喷油嘴，改进的进排气口形状，注钠的气门（改善热传递），压缩比也从7.8提升到8.5：1。最终调校约在245hp，309Nm。

　　降低的内部摩擦力使油门响应更加迅速，特别是在高转速下。大口径排气系统驱动镍铬合金涡轮，标配机油散热器。

　　由于该车型的最终用途，自动变速箱完全不作考虑。所有的Evo车型都配备密齿比五速手动变速箱。

　　前轮上装备钻孔的刹车盘和双活塞卡钳，GSR标配15英寸合金轮和195/55VR15规格的米其林XGT轮胎。195虽然不算宽，却几乎是小Lancer的轮口能容纳的极限了。

　　Evo有两种车型，GSR适合于平常驾驶，除了高性能配件外，其他装备基本和普通Lancer差不多；RS则以比赛改装为目标。为了减轻重量（RS重1170kg，比GSR轻70kg），车上没有配备电动车窗和座椅，也没有空调、ABS、后雨刷，同时为了方便直接更换比赛用车轮，RS销售时只配备钢轮圈。RS与GSR另一个差别在于RS装备有机械式限滑差速器（LSD），而GSR使用的是粘性差速器。

　　GSR Evolution价格为273.8万日元，RS Evolution竟然还便宜53万日元（这在今天是不可想象的，三菱怎么这么实诚！），当时一台配置较好的普通Lancer 1600 MR价格则在160万日元左右。首批2500辆Evo三天内就被抢购一空，无奈下三菱只得增加2500辆配额。篠塚建次郎、Kenneth Eriksson参与了新车的研发，谈到Evo，篠塚说：“如果说一台拉力赛车的性能是100%的话，那么一般好的量产车大概是50%。但是这辆车可以说绝对超过了60%。它不光速度快，而且绝不会偏离最佳的线路，一寸都不差。这台车的操控性对车手的信心有很大提升。Evo重新定义了拉力赛的新纪元。”

　　新王

　　1993年1月1日，Evo通过了FIA审核拿到了A组许可。Ralliart测试表明，新车比老的VR-4重量大大减轻（最终总结下来Evo是同时代所有WRC参赛车辆中最轻的），重量分配也比老车好很多。还没来得及好好测试调校，1993年的蒙特卡洛拉力赛就到来了。两辆Evo应战最终Eriksson取得第四，可以说是非常好的开局。这一年为了节约开支，三菱只参加了13站WRC中的7站，第一个领奖台成绩来自希腊站。在英国的RAC拉力赛上，他们又赢得亚军和第八名，最终三菱车队获得1993赛季的第五名。随后由于塞恩斯被取消San Remo站的成绩，他们又奇迹般地变成了第四名。总之这一年的比赛并没有带来太多亮点，毕竟赛车需要进一步调校。

　　1993年12月，三菱推出了Evo II，与一代相比主要在改进车辆操控性上下了功夫。II的轴距增加了10mm，这是通过将前轮往前移动实现的。同时轮距也增加了，以便安装205的轮胎。悬挂得到了修改，增强了车身的反应速度。空气动力学方面，车头增加了扰流板，尾翼也作出修改以改善高速稳定性。最后，发动机功率也得到了增强，提升到260hp。

　　1995年，三菱推出了同样基于相似平台的Evo III，再次对各方面作出修改，包括安装新的TDO5-16G6-7涡轮增压器。这一年，Eriksson为Evo取得了生涯中第一个WRC分站赛冠军、瑞典拉力赛的第一名，同时也是芬兰车手马基宁在三菱车队的第一年。随后在澳大利亚站的比赛中Eriksson再次夺冠，最终他在总积分榜上排名第三，仅次于斯巴鲁车队的麦克雷和塞恩斯（这也是由于丰田车队因为使用不符合规则的涡轮进气导致成绩被取消才得来的）。

　　1996年，三菱终于扬眉吐气。马基宁赢得了九站比赛中的五站，横扫对手，一举夺得车手总冠军。Eriksson转会到头一年的冠军555 Subaru车队，却不敌三菱仅获得第四名。

　　随后的纪录已经成为历史：1997、1998、1999年马基宁连续三年获得WRC车手冠军，Evo也从IV代开始经历了一次换代，新车比旧款更重，但是功率和操控性进一步得到增强。

　　1997年起，其他车队逐渐开始转换为使用新的World Rally Car规格的赛车参赛，WRCar组别对同型号的量产车的产量没有要求，相对更加宽松，因此也出现了206WRC，Focus WRC等车型，这些赛车都不存在同样的量产版车型在市面上销售。三菱则决定进一步开发A组车型，因此从某种程度上说1999年的胜利其实是三菱使用过时的赛车赢得的。而Evo VI也成为了史上最后一台A组赛车。

　　2000年起，WRCar的性能优势逐渐显现出来，Evo竞争力不再。之后三菱也开始开发WRCar规格的Lancer WRC，但是为时已晚，再没能恢复当年的地位。随着2000年三菱爆出被称为“日本商业史上最大丑闻”的汽车质量问题，三菱汽车受到重创，销量大幅滑落，到2005年也完全退出了拉力比赛。从Evo VII起，Evolution已经不再是为比赛开发的车型，而它已经成为车迷心目中日本性能车的典范，其本身的能力也完全能支撑起这个名号。但是之后的油价飞涨、经济危机等事件对高性能车市场的打击依然无法避免，到今天停产也是无奈的选择。

　　未来

　　2015年，三菱在美国的销售量较2014年增长了22.8%，是自2008年以来最好的一年。配置不错、售价仅12000美元的Mirage更是曾取得接近100%的销售量增长。三菱正在重新开始脚踏实地地制造新的实用车型。今天我们也许失去了Evo，但是市场对驾驶乐趣的追求永远不会改变，所以我相信三菱还会推出继承Evolution精神的产品。

　　撰文 叶青