在同价位的车型中，全系标配ESP的轿车并不常见，而搭载了CarPlay车载系统的中国品牌，暂时仅此一家。
艾瑞泽系列是奇瑞重整战略之后的重要车系，主打高端轿车，已经推出的艾瑞泽7和艾瑞泽3一度被奇瑞寄予厚望，这两台车集合了奇瑞大部分的工程团队力量，但从终端反馈的销量数字却不如人意。这次推出的艾瑞泽5，定位中高端紧凑型车，奇瑞的高层明确表示艾瑞泽5就是对标福特福克斯和现代朗动，但定价将会更为务实。
艾瑞泽5配备了1.5L DVVT和1.5T涡轮发动机，与发动机匹配的是一台5MT和一台模拟7速的CVT变速器，初期只有1.5L自吸上市，涡轮版还要再等等。在芜湖去往黄山的试驾路上，艾瑞泽5的底盘倒是先给了我相当的惊喜，高速表现相当扎实稳健，超车的动作足够利索，变线时车体也没有丝毫多余的晃动，表现出来的精良感会让你更放心地去试探它的极限，颇有一些欧洲运动车的味道。奇瑞把底盘的调校交给了德国的本特勒公司，在本特勒的精心调校之下，艾瑞泽5这般的底盘表现也就不足为奇了。
但稍感失望的是，这副1.5L DVVT发动机搭配CVT动力系统，在时速达到100公里之后的再提速就开始显得力不从心了，即使发动机踏板踩下去一半，转速指针的攀升非常积极，很快攀升过三千转，发动机传来的声浪并不粗糙，但时速表的变化依然比较懒散，高速超车让人有点捉急。至于换成在市区行驶，动力储备不足的情况大有好转，提速和超车都更为得心应手，而且低速蠕动CVT的平顺性功底开始展现，近乎于丝般顺滑的换挡动作能博得驾驶员的好感。哦，对了！艾瑞泽5还是全系标配博世9代ESP，这让大哥艾瑞泽7也会眼红。
在国内众多十万元以下的车型中，受限于制造成本，隔音这一块一般都会放弃治疗，当然这也无可厚非。而艾瑞泽5的隔音表现相当不俗，日常行车的路噪、胎噪抑制得相当出色，即使以100公里的时速跑高速，车内乘员依然可以优哉游哉地谈话而无需刻意提高音量。随车的奇瑞工程师向我透露，在研发阶段，艾瑞泽3的机械设计就要求控制整车的NVH表现而非靠隔音棉去堵塞噪音来源，省去了使用更多的隔音棉，所以艾瑞泽3的动态和油耗表现也因此而受惠。
不过在山路驾驶中，之前表现一直中规中矩的转向开始露馅了。狭窄多弯的路面相当考验转向系统的功底，虽然真皮方向盘的握感良好大小也适中，但在激烈的驾驶中还是需要对方向盘进行二次修正，转向精准度还有提升空间。转向一直是中国品牌车厂的短板，毕竟这方面不只是交给一个方案解决商就能搞定的事情，还需要对中国路况、消费者的深度研究才行。
曾经何时，国内车企流行把外观设计外包给国外的设计公司，想必宾尼法利纳、博通多为大家熟知，如今的做法更为干脆，直接把一流的设计团队请回国内负责设计和规划。而奇瑞汽车的设计总监便是James Hope，艾瑞泽5的设计从概念车起便由他负责。对于设计好看与否，我想还是交给大家来定夺为好，但我相信大家看到艾瑞泽5，最少会认为这台车绝不失礼，对吧？
艾瑞泽5的车厢内部做工和用料在这个价位里面没有太多能被挑剔的地方。虽然艾瑞泽5的轴距只有2670mm，但其后排空间却是大得惊人，后排中间位置也将近全平，可以与更高级别的B级车来一次空间对比，坐在后排的笔者脑海里只有一个疑问：艾瑞泽5的后座空间更大还是凯美瑞更大？同时，很多人都没有注意到的是，艾瑞泽5将成为中国品牌第一台搭载Apple CarPlay的车型。
艾瑞泽5是一台好车么？这个答案是肯定的。笔者对艾瑞泽5宽敞的空间、优秀的隔音表现和底盘素养都深有好感，相对比吉利帝豪、长安逸动还有别克凯越这些竞争对手，艾瑞泽5在口碑和知名度方面都要吃亏，但论产品力这又是另一回事了。奇瑞要做的工作，还是要让艾瑞泽5在消费者口中有更优秀的口碑，酒香也怕巷子深。
Text：陈湘 Photo：吴均杰
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