我的“角度”我作主 教你定制专属的操控乐趣

　　关于汽车四轮定位，你联想到什么？车子跑不跑偏？Yes！But没这么简单，在专业知识与经验的支持下，其实车轮角度的少许改变，还可以让车子变得更好开或更有乐趣，更合你心意。

　　不想跟我们一起来偷偷师吗？

　　PART 1 从四个角度看问题

　　想要通过四轮定位来调整车轮几何角度来营造出你想要的操控特性，首先你得了解最主要的四个角度参数所代表的是什么，所影响的操控特性又是什么。

　　车子的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。前轮定位包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容，这是对两个转向前轮而言；而对两个后轮来说，也同样存在与后轴之间安装的相对位置，称后轮定位，其包括后轮外倾角和逐个后轮前束。

　　前轮定位和后轮定位总括起来就叫四轮定位，懂了吗？

　　前/后轮外倾角

　　定义：

　　从前后方向看车轮时，轮胎并非垂直安装，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开，称为前/后轮负外倾，而朝反方向张开时被称之为前/后轮正外倾。由于现时汽车和轮胎的技术设计，在车轮倾角上基本采用负外倾设定，也就是从前后方向看车轮时呈正八字。

　　变化影响：

　　负外倾角用意在于让车子在过弯时，轮胎拥有更大的触地面积，从而提供更高的抓地力。但如果外倾角过大，轮胎便会出现严重的偏磨现象，而且倾角过大，车辆在直线行驶时，会减少轮胎与地面的摩擦面积，导致了轮胎的纵向抓地力减少，造成加速和制动时抓地力的减弱。细心留意一下，会发现市面上的汽车原厂状态下普遍会采用后轮倾角大于前轮倾角的设定，这是为了让车子在过弯时，后轮抓地力略高于前轮，呈现偏向于转向不足的特性，减少车子“甩尾”的可能，让一般驾驶者容易掌控。

　　前/后轮束角

　　定义：

　　由于前轮外倾，会使左右轮经常作用着方向相反的与外倾角相对应的侧倾推力，使轮胎磨损增加。为了避免这种情况，就要想办法消除这个侧倾推力。

　　消除的办法，是在安装车轮时，使汽车两前轮的中心面不平行，两轮前边缘距离小于后边缘距离，两者的距离之差即为前轮前束。适当选择前束角，可使前束引起的侧向力与车轮外倾引起的侧倾推力相互抵消.从而避免了额外的轮胎磨耗和动力的消耗。因此通常可以说，前束角是因外倾角的需要存在的。

　　变化影响：

　　对前轮来说，一般设计值多为0°至轻微负前束变化值。设计值取在0°附近是为了控制直线时由路面不平所引起的前束变化，确保良好的直线稳定性。另外，取轻微负前束值是使车辆具有少许转向不足特性的有效手段，以确保在车载质量发生变化而引起车高变化时，也能保持转向不足状态。

　　对后轮来说，为保证转向不足特性，多数设计为轻微正前束角，但角度依然不能设定过大，以免引起车辆偏行等问题。

　　主销后倾角

　　定义：

　　主销（Kingpin），是指转向轮转向时的回转中心，也就是转向节（羊角）与悬挂部件之间的上下两个连接点的连线，主销后倾角所指的就是主销的下方比上方更加靠近车头，从而令其具有一个往后倾斜的角度。

　　变化影响：

　　当汽车直线行驶时，若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转，将使汽车行驶方向偏离。这时，由于汽车本身离心力的作用，在车轮与路面接触点处，路面对车轮有着一个侧向反作用力，在此力矩作用下，车轮会回到原来中间的位置，从而保证汽车稳定直线行驶，故此力矩称为稳定力矩。

　　因稳定力矩的大小取决于力臂的数值，而力臂又取决于后倾角的大小，所以，主销后倾角所影响的是直行稳定性以及方向盘的回中力，若主销后倾角过小，当汽车直线行驶时，容易发生前轮摆振，方向盘摇摆不定，转向后方向盘自动回正能力变弱，失去路感；但主销后倾角也不宜过大，否则在转向时为了克服该稳定力矩，驾驶员要在方向盘上施加较大的力（即所谓转向沉重)。现在一般采用的后倾角不超过2°~3°。

　　主销内倾角

　　定义：

　　当车子在原地静止的情况下左右打方向，你有否发现车头也在左右上下地移动？造成这个现象的原因除了主销后倾角之外，还有主销内倾角。如果看过了主销后倾的介绍，那么相信主销内倾也很好理解，就是主销的上部比下部更为靠近内侧。车子转向时，主销内倾角令转向轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向轮回到原来中间位置的效应。主销后倾和主销内倾都有使转向轮自动回正的作用。但主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用与车速无关。因此，高速时主要靠主销后倾的作用，而低速时主要靠主销内倾的作用。

　　变化影响：

　　主销的内倾还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离，也就是主销偏移距减少，从而可减少转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减小从转向轮传到方向盘上的冲击力。但内倾角也不宜过大，否则在转向时车轮绕主销偏转过程中，轮胎与路面间将产生较大的滑动，因而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力。这不仅使转向变得沉重，而且加速了轮胎磨损。一般主销内倾角β不大于8°，主销偏移距一般为40~60mm。

　　PART 2 快速定制

　　一般来说，绝大部份车主都会选择前往设有电子式四轮定位仪的汽车维修保养店里给爱车进行四轮定位。在大多人心目中，到一般的店里进行四轮定位，店家只能按照电脑内存的车型原厂数据进行调整，而且有些较为马虎的店家在给车辆做完定位之后，车子跑偏这些基本问题还是没有解决。到底怎样才能愉快地做一次自己心目中的四轮定位？我们决定找到被多位车友强烈推荐的东莞市中记轮胎经营部的康师傅来实地取经。

　　STEP1：定位前，先问店家仪器有没校准

　　●定位仪器与举升机每三个月需要进行校准

　　●前/后轮外倾角、前/后轮束角是最常需要进行定位的地方

　　●如果进行过轮圈改装，那么有可能会对四轮定位的设定带来影响，具体应与技师沟通

　　康师父从事四轮定位工作已有约二十年经验，当被问及如何才能把四轮定位做得准确，康师傅说首先是要确保定位仪器的准确度，一套定位仪器主要包括了四个车轮夹具和四个定位传感器，每三个月左右就要让生产厂家把这些工具进行校正，确保仪器的读数准确。另外，由于车辆在进行四轮定位时需要处于水平状态，因此所用的举升机亦需要定期校正，以确保左右两边举升台处于同一水平线上。

　　在一般的四轮定位当中，会调整到的是主销后倾角、前/后轮外倾角、前/后轮束角。其中主销后倾角是较少需要调整的一项，它主要是通过调节副车架的前后位置来改变主销的后倾角度，一般车辆在原厂状态下，主销后倾角可调整的幅度是很小的，甚至大多不存在可调空间。

　　康师父的定位标准步骤

　　01.进行四轮定位所用的举升机两端必须水平，而确保仪器显示的读数与真实数据不存在误差。如果有一把足够长的水平尺，把它架在举升机两端之间便可检查是否水平。

　　02.车轮夹具与角度传感器是否安装到位非常关键，夹具必须充分压紧轮圈，并需要通过夹具与传感器上的水平仪检查两者的安装角度是否准确。当然，这些工具本身也需要定期校正。

　　03.如果想要按照原厂设定进行四轮定位的话，那么必须在定位仪的电脑中选择正确的车型，可以得知原厂建议的定位参数范围。

　　04.四轮定位的调整应该从后轮开始，如果车子采用独立式后悬挂，那么就可以调整后轮的倾角和束角；如果采用扭力梁等非独立后悬挂，则后轮角度本身属于不可调整，但目前市面上可以购买针对非独立后悬挂进行角度调整的改装部件。

　　05.调整完后轮之后再对前轮进行调整，一般对于麦佛逊式前悬挂，只能调节束角；而双横臂式和多连杆式则可以调整倾角与束角。

　　06.由于一般汽车的悬挂部分均装有橡胶缓冲部件，加之其他因素影响，在调整过程中难免出现误差，因此必须进行试车观察是否需要作进一步微调。

　　STEP2：后轮定位先开始

　　●后轮负外倾角不大于1.5度，前轮可设在1.3度至1.8度之间，这样的设定使轮胎不至于产生明显偏磨，又兼顾过弯抓地力。

　　●后轮负外倾角应略大于前轮，尤其是后轮驱动的车型，由于动力是传送到后轮，应搭配大一点的后轮倾角来确保车子在快速过弯时不容易侧滑。

　　●一般来说后轮的束角设定要大于前轮，但差距不应大于1.3mm左右。

　　●束角过大，车辆在行驶过颠簸路面（比如减速带）的时候会左右摇晃；束角过小，轮胎会因倾角的影响而导致磨损加剧，而且高速行驶时车子会发飘。

　　对于采用独立后悬挂的车型，其四轮定位工序应该由后轮开始，因为后轮不负责转向，因此可被视为其角度固定不变，所以先调整好后轮的角度，再对前轮进行调整，可得到更加准确的结果。

　　当我们想要采用偏离原厂数据的车轮角度时，较为专业且有耐心的技师会理解我们的意图，并会根据需求提供合理建议。不少改装玩家都倾向于给车子设定大一些的负外倾角，令车子在过弯时拥有更高的抓地力，但太大的倾角未必能令轮胎在弯中的接地面积更大，同时还会加剧轮胎磨损。对于一般街道用车，康师傅的建议是后轮负外倾角不大于1.5度，前轮则可以在1.3度至1.8度之间，这样的设定使轮胎不至于产生明显偏磨现象。

　　不同的车型、不同的驾驶风格也会使前后轮的合适倾角有所不同。康师傅说在一般的道路使用下，为确保车辆的稳定性，后轮负外倾角应略大于前轮，尤其是后轮驱动的车型，由于动力是传送到后轮，应搭配大一点的后轮负外倾角来确保车子快速过弯时不容易侧滑；而前轮驱动的车型则可以略微减少后轮负外倾角，同时适当增加前轮的负外倾角，不过为了保证其稳定性，总体上最好还是采用后轮倾角略大于前轮的设定。

　　至于束角，这是完成倾角调整之后再进行调节的项目，因为调整倾角时，车轮的束角也会产生大幅度的改变。束角具体应调整多少是根据所设定的倾角来配合，避免额外的轮胎磨耗和动力的消耗。康师傅举例说，假如后轮的负外倾角设定为1度，那么后轮束角就应该调整为1.8mm左右，另外，一般来说后轮的束角要大于前轮束角，但差距不应大于1.3mm左右。束角过大，车辆在行驶过颠簸路面（比如减速带）的时候会左右摇晃，而且还会出现前轮方向打到底不会回正的现象；束角过小，轮胎则会因倾角的影响而导致磨损加剧，而且高速行驶时车子会有发飘的感觉。

　　PART 3 深度定制

　　在一些专业的汽车改装店里也会有进行四轮定位的工具，不过与前文说的专业四轮定位仪不同，它们只是两个定位架、一两把角度尺以及几根拉线，由于其便携性令人们能在不同地方使用这套工具给车子进行四轮定位，因此也被冠以“野战定位”之名。

　　虽然没有四轮定位仪里那些众多车型的原厂数据，但由于这套工具更常用于赛车上面，所以原厂数据也不再重要，靠的是技师丰富的专业经验。笔者走访广州隼汽改时，发现他们正为一台飞度赛车进行四轮定位，于是我也借此机会让负责人何伟航向我介绍“野战定位”的秘诀。何伟航表示，其实这种定位方法相比四轮定位仪在准确性上不分上下，只不过这个方法需要操作者更加细心，在赛车上，悬挂的连接和活动部分基本采用金属部件，少许车轮角度的变化都会敏感地体现出来；另外一点，野战定位所用的工具本身要够靠谱，别看很简单的一把角度尺，可是从日本订购回来的进口货。

　　STEP1：先调车高确保重量平衡

　　●透过重量平衡仪调整车辆高度，不然纵使准确调好倾角和束角，车子也会处于不平衡行驶状态。

　　何伟航说道，如果给改装车和赛车进行“全套服务”式的四轮定位，那么要用到的工具和需要的时间更多，首先要检查轮胎的胎压以及新旧状态，然后检查车辆底盘状况，确保悬挂没有损坏或松动的部件，以保证定位结果不出现偏差。经过上述检查后，才能开始通过车身高度调整重量平衡，这个环节需要用到重量平衡仪；另外如果不在经过水平调整的举升机上操作的话，还需要四个可调高度的小平台来让车子水平放置；随后才是倾角、束角等角度的调节。许多改装了绞牙避震的车子在一般汽车保养维修店里，做完四轮定位后还是存在跑偏情况，很多时候就是因为车高没有准确校正，在这个情况下，纵使准确调整好倾角和束角，但车子整体依然处于不平衡的状态。

　　STEP2：没有最正确的角度

　　●赛车化的定位设定要先上赛道试车，然后检查前后轮胎外侧、中央、内侧三个区域的温度，通过调节倾角，让这三个温度之间的差别控制在合理范围内，这样才表示车手在比赛中能充分发挥轮胎的最大抓地力。

　　●飞度后轮原厂设定的1.5度负外倾角配合4.0度的前轮负外倾角，能在竞赛条件下提供较为平衡的转向表现。

　　何伟航说：“客人到他店里做四轮定位的话，他首先会与客人沟通，了解客人希望车辆呈现怎样的特性，比如说是想过弯更抓地？还是想尽量减少轮胎损耗？”了解车主的需求后，他就可以通过四轮定位改变车子的特性，而不是一般的四轮定位服务那样按照原厂数据调好就万事大吉。至于实际应该怎样设定四轮定位的角度，尤其是广大改装玩家关注的外倾角，何伟航说：“首先需要纠正的错误观念是每一部车都不存在所谓‘最正确’的角度，不只是车轮角度，整个底盘调校其实是因应车型、用途、轮胎规格、驾驶风格等诸多因素而改变的，而不是教科书式的‘这款车应该××度前轮倾角，××度后轮倾角’一概而论。”

　　何伟航还说：“对于赛车的话，一般我们的做法是先设定一个大概的倾角，然后让车手上赛道以自己的习惯进行驾驶，随后车辆返回维修区，技师会检查前后轮胎外侧、中央、内侧三个区域的温度，通过调节倾角，让这三个温度之间的差别控制在合理范围内，这样也就表示车手在比赛中能够充分发挥轮胎的最大抓地力。”一般街道用车由于激烈驾驶的情况很少，那么便不会设定很大的倾角，而在束角方面，他们一般设定为0mm，因为车子的悬挂中装有橡胶缓冲部件，当驾驶者踩下油门加速，前轮便会相对于车身产生小量的向前位移（以前驱车型为例），那么就会自动在加速时形成前束角，而匀速时又可以降低阻力。

　　所以，要更深度地定制出适合自己的四轮定位设定，必须通过实际试车，所有“未卜先知”的角度调整都是耍流氓。他拿那台正在施工的飞度赛车举例，虽然飞度采用的是非独立后悬挂，后轮角度是不可调的，但不少人盲目地认为加大倾角一定可提高过弯表现，于是用各种方式增加后轮倾角。但何伟航觉得以他实际的驾驶经验，飞度后轮原厂设定的1.5度负外倾角配合4.0度的前轮负外倾角，在珠海国际赛车场和广东国际赛车场试车当中发现车辆能够提供较为平衡的转向表现。相反，如果在前轮倾角不够大的前提下再去增加后轮倾角，则反而可能会令车辆的尾部动态变得死板。

　　何老师的野战定位步骤

　　01.在开始定位之前，首先要对车子通过车身高度调整重量平衡。

　　02.开始进行定位，首先是单个车轮的倾角调整，技师在安装角度尺的时候要注意安装到位，同时尺子要尽量垂直摆放。

　　03.采用“拉线＋重物”的方式对车轮倾角进行测量。

　　04.这台飞度赛车的前悬挂摆臂被改造为长度可调，通过调节摆臂长度改变前轮倾角，要注意改造后的悬挂摆臂在调整完成后其长度必须左右一致。

　　05.把摆臂调至安全范围内的最长长度之后发现前轮倾角扔未达到要求，决定对避震底座的螺丝孔进行加工以进一步扩大前轮的倾角调整范围。

　　06&07.完成倾角调整后进行前束角调整，这时候要在车头和车尾安装定位架，并在头尾定位架两侧的固定位置拉线。务必要调整好定位架的位置使两条拉线与车辆轴线平行，比如可以采用测量四个车轮轴头与拉线之间距离的方法。

　　08&09.在方向盘回正的情况下，测量轮圈的前端和后端与拉线的距离，便可得知车轮的束角状态，然后进行调整。

　　片尾彩蛋

　　不管是利用定位仪还是采用“野战定位法”，只要工具本身准确，技师操作认真到位，在准确性方面其实是不相伯仲。接下来你要解决的就很可能是车子本身的问题了，比如说你可能会遇到车子不能调整到你想要的定位角度，那在文末就奉上一些小道具，希望帮助大家更方便得到定制操控的乐趣。

　　定位不能调怎办？这些小道具帮上你

　　对于某些不提供角度调整空间的悬挂系统来说，想要调整倾角需要用到一些特殊道具，比如：

　　01.偏心螺丝

　　一般麦弗逊式悬挂的转向节与避震底座是通过两颗螺丝连接，把靠上方的原厂螺丝更换为偏心螺丝，便可以改变羊角与避震器的相对位置，从而改变外倾角。

　　02.可调式避震底座螺丝孔

　　一些改装避震器底座的上方螺丝孔会做得较宽，这其实与偏心螺丝的原理一样，通过改变羊角与避震器的相对位置来改变外倾角。对于原厂避震，可以透过把避震底座螺丝孔磨大达到同样目的，但要注意只能对靠上方的螺丝孔进行改造，因为下方的螺丝位是主要的受力位置。

　　03.可调塔顶

　　调节倾角其实还有不少方法，比如一些改装避震器会附带可调塔顶，通过对塔顶螺丝左右移动改变避震器的内倾角，从而改变车轮倾角。

　　04.可调连杆

　　双横臂与多连杆悬挂虽然本身可以调整倾角，但如果想要调整的幅度大于原厂提供的可调范围，则可以选择更换改装厂家推出的可调摆臂连杆来进行更大幅度的调整。

　　Text：廖智 Photo：廖智、涂纯明