“巴铁”-真正的立体公交来了

　　“巴铁”是轨道交通创新发展的尝试，为城市公共交通提供了新的选择

　　不管是在哪个城市，交通拥堵几乎都成了共病，成为了人们出行的老大难问题。近日，在第十九届中国北京科技产业博览会上，一项中国原创的重大发明成为世界各地专业人士和国内外媒体的焦点，它叫“空中奔跑的巴士”，又称“巴铁”。它还曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。曾经以为是概念，是脑洞大开，今天却实实在在的，真的出现在了我们面前。第一辆“巴铁”样车现已在中国进入生产阶段，于2016年7月底前完成，8月就将先在秦皇岛试运行。

　　公路上奔跑的宽体短型列车

　　“巴铁”是一种通过高效低碳的公共交通新技术，完全采用电力驱动的新型大运量公共交通工具。它是一项将城市快速公交（BRT）与地铁机车等优点融为一体的全新技术发明，适用于城市主要交通干道路面的上空。此次试运行的“巴铁”总长度为54米，总高度4.5-4.7米，宽7.8米，分为四节，每节长12米。如同一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，最高速度可达每小时60公里，平均时速为40公里，可以同时容纳1200-1400名乘客。

　　“巴铁”的发明和应用，符合国家公共交通和环境保护的产业方向，对保增长、扩内需、优化产业结构具有促进作用，是城市建设、交通运输领域推动可持续发展、促进产业转型升级的创新。

　　“巴铁”有哪些优点

　　1.与汽车互不干扰。“巴铁”能够适用于城市主要交通干道路面的上空，且横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下层镂空，镂空底层高度为2.1-2.2米。也就是说，无论是静止还是行驶，只要是2米以下的汽车都可以自由同行。充分利用现有道路空间，“巴铁”和下层通行的小汽车互不干扰，以此避免现有传统公交车和小汽车争路的现状。

　　2.缓解交通拥堵。一辆“巴铁”可以容纳1200-1400名乘客，是普通公交的几十倍。如果按照40辆40公里线路往返计算，“巴铁”的日载客数约为40万人次。预计“巴铁”运营后，可直接减少现有主要交通干道35%以上的交通拥堵。

　　3.缓解地面人流。“巴铁”采用岛式站台，在道路中间架设天桥完成乘客上下车。岛式站台能有效利用上层空间，解决人流集散问题，又能作为商业综合体，提供更多便利。

　　4.既环保又低碳。普通公交大巴一般通过燃油提供动力，如按照每辆普通燃油公交大巴每年耗油21.6吨计算，那么就会出现66吨左右的碳排放。但是，“巴铁”非常环保，因为它完全采用电力驱动。如果一辆“巴铁”可以取代40辆普通的燃油公交大巴，那么每年就可以减少864吨耗油，减少2684吨碳排放，可大大减少城市空气污染。

　　5.造价低耗时少。“巴铁”的造价是地铁的五分之一左右，施工周期也是地铁的五分之一。40-80公里地铁建设施工周期为5-6年，而同等公里数的“巴铁”只需要一年就可以完工。

　　6.速度快又省时。“巴铁”的时速可达每小时60公里，平均时速为40公里。虽然要遵守必要的交通规则行驶，但是却不用在堵车时或红绿灯路口排起长队，简直是走上了飞奔的绿色通道。

　　对“巴铁”的疑问

　　1.在“巴铁”下方行驶的小汽车安全吗？“巴铁”底部设置了雷达扫描系统，如果下方的小车在行驶过程中跑偏，离“巴铁”两侧太近，底部的灯就会自动闪亮提醒司机。车臂两侧设置有防剐蹭护栏以及斜面防护装置，同方向行驶的车如果产生剐蹭，会起到临时保护的作用。就算小汽车撞击到“巴铁”，也仅是撞到它的车臂两侧，而车臂是由很重的钢材打造而成，基本上是撞不动的，不过小汽车的质量就不敢保证了。

　　2.超过两米的车怎么办？底层镂空高度在2.1-2.2米，一般的小型轿车都可以通行，但2.2米以上的汽车是不能通过的。不要说大卡车、大货车，感觉某些顶部有背包的SUV也要泪奔了。在实际行车中，“巴铁”下层的限高会在车身和行驶路段上都标明，以防止面包车等中型车、大型车可能误闯入“巴铁”车道。另外，“巴铁”并不会占据全部车道，中型、大型车可以在旁边的车道上行驶，不会冲突。

　　3.在“巴铁”下方行驶，不会存在视野盲区吗？早有研究结果表明，隧道内行车视距失效的概率，随着设计净高、隧道横净距的增加而减小，随着运行速度的增加而增大。通过线路改造改进信号系统，小汽车驾驶员在“巴铁”下方能通过巴铁上和两侧的可视化信号，及时获取公共交通信号，同时，巴铁下方的双车道宽度，可以使司机提前并道选择直行或是转弯。遇到转弯或路口时，“巴铁”车身上的红灯会亮。底部的小汽车需要先停下来，让“巴铁”先通行。转弯时，“巴铁”会把速度减至每小时10-15公里，从而确保转弯安全。

　　“巴铁”存在的问题

　　虽然“巴铁”有很多的优势，但作为一个新兴事物，必然缺乏相关的检验和实践，还需要慎重思考。

　　1.车辆自身限高问题。“巴铁”的车辆高度将控制在4.5-4.7米，但城市道路一般道路的限界高度也就是4.5米，有时还会看到主干道上桥下限高4.2米的警告标识牌。这种情况下，要应用“巴铁”，要么需要大量的拆迁工作（包括天桥、立交、交通标志等），要么满足条件的道路很少，能够开通“巴铁”的范围非常有限，达不到公共交通的服务水平。

　　2.下方限高问题。中国城市道路工程设计规范对隧道限高的标准是：二级以上公路隧道净高在5米，二级以下是4.5米；按车辆类型分，小客车最低限高为3.5米。而现在巴铁的下方净高只有2.1-2.2米。即使在静止的情况下，这样的高度也会让人压抑；在高速行驶的情况下，不难想象这个高度会对小客车司机造成多大心理冲击。而且巴铁的时速也是在40-60公里，与城市内车辆行驶速度相近。这就导致很多车会一直在这条“巴铁隧道”里开不出来。

　　3.动力驱动问题。“巴铁”采用电力驱动。如果采用与有轨电车一样的供电方式。就需要进一步提高城市限高标准，而且对景观影响较大。如果“巴铁”的供电方式采用的是地面触轨供电模式，而且供电的触轨与承重的钢轨安装在一起，这就和有轨电车的供电触轨设置不一样。不知道安全性和稳定性如何？目前也没有看到任何实验数据指标，包括能耗指标。

　　4.道路建设条件苛刻。“巴铁”的道路建设条件容易导致满足建设条件的道路没客流，而有客流需求的地方却建设不了的情况，这将大大影响能“容纳1200-1400名乘客”的“巴铁”的实际运行效率。

　　此外还有很多问题，比如噪音问题、乘客安全等，也都没有测评结果。我们看到、听到的还只是一个概念。

　　有创造精神是可贵的，创新也是要鼓励的。“巴铁”的概念，还是有能给人启发的地方。例如，如何充分利用道路立体空间增强通道运输能力。另外，现阶段技术不太可行，不代表未来技术也不可行。也许无人驾驶全面普及后，有些问题就能解决。但关键在于，任何一个产品从无到有，都需要一点点积累，不能一蹴而就，更不能脱离实际。

　　□蒋强