2011中国车市前瞻
- 来源:瞭望东方周刊
- 关键字:2011,中国,车市,前瞻
- 发布时间:2011-01-20 09:25
2015年2500万辆产销量规模毫无悬念
2010年中国车市的销售数据几近尘埃落定，30%的增长已无疑问，1800万辆左右的总销量令人兴奋。
“世界上所有汽车销量达到百万级别的市场，没有一个拥有中国这样的增长比例。”福特汽车中国区前副总裁许国祯告诉本刊记者。
经历了井喷的2009年、持续发展的2010年，2011年中国汽车将会如何前行？
年增长30%将不会延续
政策扶植对汽车市场的影响举足轻重。放眼全球，各大汽车市场，在金融危机爆发后，一系列的救市措施从诞生到退出都左右着各个市场的抑扬顿挫。
“2008年，美国为救市推出了‘旧车换新车’政策，车市快速复苏。该政策退出后，2009年夏天，美国汽车市场再度受到重挫，直到2010年中旬才经过自我调节，展现出新的活力。”许国祯说。
2008年的欧洲市场亦然，针对金融风暴的救市措施推出后，市场由谷底翻回，而政策退出后，照旧死气沉沉。2010年欧洲汽车市场单月下跌幅度甚至达到10%。
“政策补贴扭曲了市场的自身走向，造成了市场的陡升陡降，一旦政策退出，市场就会裹足不前，甚至反转。可见，通过政策改变市场的自身轨迹，只能在某种形式下或某个时间段里起到作用，无法长期维持，各国市场中无一例外。”许国祯说。
2008年金融风暴下，中国车市从急速恢复到井喷，政府推出减免购置税政策是市场的转折点，2010年减免政策虽然力度缩小，但是依然在执行，2011年，各方面都有传言该政策将彻底退出市场，此消息直接引发了12月份的购车狂潮，北京市场该月销量创下了历史最高纪录。
不过，接受本刊采访的上海通用、吉利、比亚迪等各厂家负责人均保持着相当的乐观。吉利汽车公关总监杨学良说：1.6以下排量市场绝对会受到政策变动影响，不过应属于阶段性的回落，汽车市场井喷式发展并不健康，每年保持10%到15%稳健持续的增长才更为理性和持久。
“其实中国市场处于一个补课阶段，2001年加入世贸组织后，中国的汽车市场才真正激活。短短10年的发展，中国要弥补过去30年的市场饥渴，因此其起落肯定有异于欧美。就算政策退出，汽车市场也不会大起大落。比如欧美市场所呈现的30%～35%的下跌，中国肯定无法承受，由于还处于成本摊平的前期，很多新厂在建，那样的下跌将是毁灭性的打击。”许国祯说。
新能源汽车尚待时日
2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动试点。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴条例的出台，宛如该细分市场全力起跑的发令枪响起。
2011年各大厂商对新能源市场的部署力度可谓不小。东风乘用车公司副总经理李春荣介绍说，东风风神S30BSG混合动力车量产在即，在保持动力性的情况下，该车可实现城市工况节油大于11.2%、综合工况油耗节油大于6%；上海通用公关总监李征卉介绍说，新赛欧BEV电动车样车已推出，2011年通用新能源汽车的拳头产品雪佛兰VOLT将量产上市；比亚迪公关经理杜国忠介绍说，比亚迪与深圳市鹏程电动汽车出租有限公司合作的电动出租车队运营良好，并已解决续航能力和电池快充等关键技术。
困难在于，目前全世界没有一种纯电动汽车电池在合理的价格范围内，几千美元的成本与使用周期，无法代替内燃机的优势，而汽车规模的燃料电池的价格更高达10万美元；车辆的续航能力也是问题，福特和通用等汽车巨头十几年前就有新能源的实验车队，配套设施的缺乏，让其离开了特定区域就举步维艰；再者，电力配给也是矛盾，目前国内的汽车保有量过亿，如果几千万辆汽车同时在夜晚用电低谷充电，其消耗量将迅速超越工业用电，现有电网能否负担显而易见。
最基本的矛盾点在于，中国还是一个以火电为主的国家，打着新能源名号的电动汽车，所用的动力依然来自石油、煤炭的燃烧转换，这个过程对环境的污染度并未有实质性的改变，如此的“新能源”也就是名义上的而已。
在许国祯的理念中，新能源动力是一条漫长的道路，“将现有车辆的能耗优化50%，不是短短几年能够达到的目标，新能源汽车产业的成熟普及，更不是某辆车换用电池这么简单的事情。”零部件成本的降低，政策扶植，社会接受度的普及，配套设施网点建设，这都是新能源汽车全面启动的基本条件。
2500万辆规模的必然和隐忧
中国汽车工业协会草拟的十二五汽车产业发展规划中，预测2015年中国汽车产销量将达2500万辆，占全球汽车产量30%。有分析人士指出，中汽协上述预期可能偏保守，更合理预期是2015年中国汽车产销量达3000万辆(内销2500万辆，外销500万辆)。
“达到2500万辆的目标毫无悬念。按照今年的基数，中国市场完全有能力每年以10%左右的速度增长。”许国祯说。
在“十二五”期间各大厂商规划中的产销规模增长亦十分可观。吉利汽车2010年的产销量将突破40万辆，2015年的规划产销量达到200万辆，其中100万辆针对国内市场，另一半销往海外，且外销的100万辆将不包括沃尔沃品牌。比亚迪2010年1至11月份的销量为50万辆，该公司预计“十二五”期间增长率为30%～40%，到2015年接近80万辆。
事实上，“产能过剩”的质疑一直伴随中国汽车业的发展，对此并无绝对的结论：如果到了2015年的销售规模，目前所有在建的汽车生产基地的产能将全部被消化；如果继续投资建设新厂，一旦汽车市场出现低增长、不增长甚至衰退，产能过剩的危机随时可能爆发。
“目前的情况对于各厂家就不尽相同。一周168小时，有些厂家两班倒甚至三班倒，开工时间高达120小时，才能满足市场需求，而另一些厂家三天打鱼两天晒网，产能运转在70%左右。如果市场出现调整，设备压力、资金积压、库存增加，将轻易拖垮汽车生产商，美国通用的倒闭就是眼前的案例。”许国祯说。
“中国汽车业走到今天，规模增长已成为不争的事实，不应该再是汽车人一味追求的重点。从能源供应，社会环境影响更高的角度关怀什么样的成长才是中国的福祉，这应该是中国汽车人的良心和责任。”许国祯认为。
众所周知，汽车下地便折价10%，21世纪对于自身最重要的是资产的最大化、资金的流动性，以及使用的方便性，由此看来，购车对于消费者而言并不是最佳之选。目前上海、北京、广州都拥有便捷的地铁网络，如何选择出行方式和生活方式将影响社会的变革。
从国家角度而言，汽车市场每年500万辆的增长也绝非单一利好：道路堵塞，交通成本增加；交通事故增长，医疗成本增加；能源消耗增长。这一系列的社会和资源问题将影响到国家的发展，妨碍人民生活质量的优化。
2011年的中国汽车业，将在犹豫中前行，在利益和责任中踟蹰。■
……
2010年中国车市的销售数据几近尘埃落定，30%的增长已无疑问，1800万辆左右的总销量令人兴奋。
“世界上所有汽车销量达到百万级别的市场，没有一个拥有中国这样的增长比例。”福特汽车中国区前副总裁许国祯告诉本刊记者。
经历了井喷的2009年、持续发展的2010年，2011年中国汽车将会如何前行？
年增长30%将不会延续
政策扶植对汽车市场的影响举足轻重。放眼全球，各大汽车市场，在金融危机爆发后，一系列的救市措施从诞生到退出都左右着各个市场的抑扬顿挫。
“2008年，美国为救市推出了‘旧车换新车’政策，车市快速复苏。该政策退出后，2009年夏天，美国汽车市场再度受到重挫，直到2010年中旬才经过自我调节，展现出新的活力。”许国祯说。
2008年的欧洲市场亦然，针对金融风暴的救市措施推出后，市场由谷底翻回，而政策退出后，照旧死气沉沉。2010年欧洲汽车市场单月下跌幅度甚至达到10%。
“政策补贴扭曲了市场的自身走向，造成了市场的陡升陡降，一旦政策退出，市场就会裹足不前，甚至反转。可见，通过政策改变市场的自身轨迹，只能在某种形式下或某个时间段里起到作用，无法长期维持，各国市场中无一例外。”许国祯说。
2008年金融风暴下，中国车市从急速恢复到井喷，政府推出减免购置税政策是市场的转折点，2010年减免政策虽然力度缩小，但是依然在执行，2011年，各方面都有传言该政策将彻底退出市场，此消息直接引发了12月份的购车狂潮，北京市场该月销量创下了历史最高纪录。
不过，接受本刊采访的上海通用、吉利、比亚迪等各厂家负责人均保持着相当的乐观。吉利汽车公关总监杨学良说：1.6以下排量市场绝对会受到政策变动影响，不过应属于阶段性的回落，汽车市场井喷式发展并不健康，每年保持10%到15%稳健持续的增长才更为理性和持久。
“其实中国市场处于一个补课阶段，2001年加入世贸组织后，中国的汽车市场才真正激活。短短10年的发展，中国要弥补过去30年的市场饥渴，因此其起落肯定有异于欧美。就算政策退出，汽车市场也不会大起大落。比如欧美市场所呈现的30%～35%的下跌，中国肯定无法承受，由于还处于成本摊平的前期，很多新厂在建，那样的下跌将是毁灭性的打击。”许国祯说。
新能源汽车尚待时日
2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动试点。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴条例的出台，宛如该细分市场全力起跑的发令枪响起。
2011年各大厂商对新能源市场的部署力度可谓不小。东风乘用车公司副总经理李春荣介绍说，东风风神S30BSG混合动力车量产在即，在保持动力性的情况下，该车可实现城市工况节油大于11.2%、综合工况油耗节油大于6%；上海通用公关总监李征卉介绍说，新赛欧BEV电动车样车已推出，2011年通用新能源汽车的拳头产品雪佛兰VOLT将量产上市；比亚迪公关经理杜国忠介绍说，比亚迪与深圳市鹏程电动汽车出租有限公司合作的电动出租车队运营良好，并已解决续航能力和电池快充等关键技术。
困难在于，目前全世界没有一种纯电动汽车电池在合理的价格范围内，几千美元的成本与使用周期，无法代替内燃机的优势，而汽车规模的燃料电池的价格更高达10万美元；车辆的续航能力也是问题，福特和通用等汽车巨头十几年前就有新能源的实验车队，配套设施的缺乏，让其离开了特定区域就举步维艰；再者，电力配给也是矛盾，目前国内的汽车保有量过亿，如果几千万辆汽车同时在夜晚用电低谷充电，其消耗量将迅速超越工业用电，现有电网能否负担显而易见。
最基本的矛盾点在于，中国还是一个以火电为主的国家，打着新能源名号的电动汽车，所用的动力依然来自石油、煤炭的燃烧转换，这个过程对环境的污染度并未有实质性的改变，如此的“新能源”也就是名义上的而已。
在许国祯的理念中，新能源动力是一条漫长的道路，“将现有车辆的能耗优化50%，不是短短几年能够达到的目标，新能源汽车产业的成熟普及，更不是某辆车换用电池这么简单的事情。”零部件成本的降低，政策扶植，社会接受度的普及，配套设施网点建设，这都是新能源汽车全面启动的基本条件。
2500万辆规模的必然和隐忧
中国汽车工业协会草拟的十二五汽车产业发展规划中，预测2015年中国汽车产销量将达2500万辆，占全球汽车产量30%。有分析人士指出，中汽协上述预期可能偏保守，更合理预期是2015年中国汽车产销量达3000万辆(内销2500万辆，外销500万辆)。
“达到2500万辆的目标毫无悬念。按照今年的基数，中国市场完全有能力每年以10%左右的速度增长。”许国祯说。
在“十二五”期间各大厂商规划中的产销规模增长亦十分可观。吉利汽车2010年的产销量将突破40万辆，2015年的规划产销量达到200万辆，其中100万辆针对国内市场，另一半销往海外，且外销的100万辆将不包括沃尔沃品牌。比亚迪2010年1至11月份的销量为50万辆，该公司预计“十二五”期间增长率为30%～40%，到2015年接近80万辆。
事实上，“产能过剩”的质疑一直伴随中国汽车业的发展，对此并无绝对的结论：如果到了2015年的销售规模，目前所有在建的汽车生产基地的产能将全部被消化；如果继续投资建设新厂，一旦汽车市场出现低增长、不增长甚至衰退，产能过剩的危机随时可能爆发。
“目前的情况对于各厂家就不尽相同。一周168小时，有些厂家两班倒甚至三班倒，开工时间高达120小时，才能满足市场需求，而另一些厂家三天打鱼两天晒网，产能运转在70%左右。如果市场出现调整，设备压力、资金积压、库存增加，将轻易拖垮汽车生产商，美国通用的倒闭就是眼前的案例。”许国祯说。
“中国汽车业走到今天，规模增长已成为不争的事实，不应该再是汽车人一味追求的重点。从能源供应，社会环境影响更高的角度关怀什么样的成长才是中国的福祉，这应该是中国汽车人的良心和责任。”许国祯认为。
众所周知，汽车下地便折价10%，21世纪对于自身最重要的是资产的最大化、资金的流动性，以及使用的方便性，由此看来，购车对于消费者而言并不是最佳之选。目前上海、北京、广州都拥有便捷的地铁网络，如何选择出行方式和生活方式将影响社会的变革。
从国家角度而言，汽车市场每年500万辆的增长也绝非单一利好：道路堵塞，交通成本增加；交通事故增长，医疗成本增加；能源消耗增长。这一系列的社会和资源问题将影响到国家的发展，妨碍人民生活质量的优化。
2011年的中国汽车业，将在犹豫中前行，在利益和责任中踟蹰。■
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