王梦恕:铁路修建的重要性和必要性非常突出
- 来源:瞭望东方周刊
- 关键字:中铁,铁路建设,交通
- 发布时间:2011-12-01 14:29
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在2011年成为明星人物。
王梦恕对《瞭望东方周刊》强调推进铁路建设的迫切性：冬季即将到来，目前的铁路网线很难满足煤炭运输的需求，这将大大影响南方地区的电力供应。只有加快铁路建设，才能在下个冬天乃至以后缓解、解决这一问题。不过王梦恕也说，中国的铁路建设不仅要发展高铁，也要发展不同速度的铁路。
以下，就是王梦恕对于目前铁路建设情况以及未来的看法。他的声音，亦反映了铁路系统对于当前困境的态度。
现在国内铁路运营里程达到8.5万公里。但是要解决13亿人口的交通问题，以及货运问题还远远不够。所以要发展铁路，包括高铁、重载等等，也要发展不同速度的铁路。200公里以上、300公里以上的？？我们还是要发展快速铁路。快速铁路是每小时120至170公里。另外，还要搞重载铁路，一列车能拉一万吨以上。这样我们才可以解决运煤的问题。现在，中国每年运煤30亿吨，不能保证运煤就不能保证电力供应。因此，当前我们国家铁路修建的必要性和重要性非常突出。
到2020年，我们国家的铁路要由8.5万公里达到12万公里或者14万公里，这样才能基本满足经济发展。然后到2030年，达到17万公里。我们可以和美国比较：他们2亿多人口，现有铁路达到27.2万公里。我们到2030年时还和人家现在的数量差10万公里。
中国铁路最后的建设目标是全国达到28万公里，这个时间估计要到2050年以后。达到这个数量，才可能满足国家的需要、人民的需要，包括能源的需要、环保的需要。所以现在铁路发展距离目标的差距很大。在这个发展过程中现在出现了资金问题。
这样的大发展要想在预期时间内完成，每年的资金投入要保证8000亿元，不然铁路运输就要受影响。这个计划已列入“十二五”规划。
另外，铁道部已经作出了中长期规划，并得到国务院批准。我们想再修一条从新疆经吉尔吉斯到乌兹别克、土耳其、最终到伊朗的高速铁路。它建成后，我们国家的进出口就不用只依靠海运。这条铁路比海运节省一半成本省。现在国家已经基本同意修建这条高速铁路，具体如何建设要经过今后的研究设计。
在中国，铁路、公路都要进入山区。现在铁路造价比较高，1公里是1.3亿元，所以总投资是很大的。
在铁路建设投资方面，目前国家投入在40%至50%，这是通行的情况。铁道部贷款投40%左右，剩下的10%到20%由地方、也就是省级负责。
由于缺钱，铁道部已经退出了城际铁路和快速路的建设。这样，这类铁路就只能依靠地方政府。目前铁路系统其实有四个路网：第一个，是北京到拉萨、乌鲁木齐以外的各个省会，8小时以内都可以到达；第二是各个省会之间的路网；第三是各省内的城市之间的城际铁路；第四是快速路，比如长三角、珠三角内部，它们也是由地方政府自己出资修建。
像广东这样的地方政府有资金，但没有技术，还是需要铁道系统去干。长三角情况比较好，内部城市之间的铁路网已经基本建设起来了。
但是，铁道部退出这两个路网建设只是一个临时性的选择。将来要尽快把北京和各个省会联系起来，还要将各个省会之间联系起来，要把这两个路网建设好。
我们在机车、轨道、桥隧方面都是处于国际领先水平。比如我们国家的地层最复杂，但隧道是世界最多的、世界发展最快的，现在已经被世界承认。比如说西安到郑州的线路，德国人到现场以后，我说你们有什么想法？他们说，是来学习的，我们只能讲我们的观点，讲技术谈不出什么。从兰州到重庆800公里兰渝线，有600公里隧道。但是它开工后，现在由于资金问题停了下来。
再比如我们国家范围比较大，由于温差的影响，要想保证钢轨的稳定性非常难。国外没有大的范围，也没有这样的经验技术。但是我们现在已经成功了。上海到北京的线路已经可以把温差造成的问题解决。所以在轮轨技术这里，我们是安全、平稳的。
现在有包括美国在内的27个国家要求我们去修高铁。我们去国外修建高铁是有三个条件：第一个是要用我们的技术，第二个是要用我们的标准，第三个是要用我们的设备。达到这些条件，我们才可以帮助他们搞高铁建设，也可以提供技术支援。
最近，由于恢复建设的声音很大，财政部准备先拿出2000亿元，但这不够。
到现在，铁道部从银行获得的贷款只够还欠款的。下面的建设企业还要给工人发工资，购买原材料和设备。前面说了，如果项目再开工，还需要持续的资金注入。
最近，要发行中国铁路建设债券。但是它的发行量很小，预期规模是400多亿，这个解决不了大问题。铁路资金需求要几千亿才行，债券只能算一个补充。如果想搞到1000亿元，很难做到。
但是对于铁路的投资建设，现在铁路已经是一个路网，在哪一段投入多少钱很难核算出来。有些项目不盈利也要建，比如在边疆地区。
各个铁路局也是不一样的。上海局、郑州局可能赚钱，青藏局、成都局赚不多。铁路赚钱主要靠货运，比如拉煤。客运是不赚钱的。所以，要补贴一些边远局。铁道部处于这样一个调控的中心地位。
现在建设铁路，国家一方、地方一方，铁道部贷款一方。铁道部修建铁路的时候每年给国家交1000多亿利润。下面施工单位建设都要贷款，不贷款工程就停得下来。现在有40个局，每个局要交5个亿左右。这笔钱，用来解决贷款到期的问题。所以银行也喜欢贷给铁路，因为铁路垮不了，保证钱能拿到。
事实上，每年铁路建设可以解决1000万人的就业问题，交给国家1000多亿元，还可以带动1.5%的GDP。
现在中国的铁道部，仅铁道局就有200多万职工，还有100多万人负责修建。这300多万人都是在中国最艰苦的地方进行工作。他们每修一条铁路都会带动一个地区的发展。比如昆明到南宁的南昆线，修通以后就带动了这个地区。
比如，现在有的高铁从上海开出来，调不到每小时300公里的速度。在人员上，现在只要大学生，不要技校毕业的，不那么重视培养技师型人才，这都是误区。没有这样的人操作，再好的设备也没有用。
在铁路建设上，我们都有自己的骨干队伍。劳动力不够的话会用农民工。目前在全国铁路建设过程中，铁道部下属各施工单位用了600多万农民工，解决了这些人的就业问题。
目前，应该有90%以上都是由铁路自己施工，有可能10%左右不太重要的土建工程外包。一般的情况都不外包。
总之，在我看来，铁路建设和铁路运营是不同的两个方面，要想持续发展必须安全运营，运营就要加强管理局的管理水平。管理局怎么才能做到安全管理？必须各个专业都有的操作型人员，有技师级人才，这是一个大问题。我希望，国家在资金的分配上能优先铁路交通，交通是先锋官，所以要保证资金的投入。
《望东方周刊》记者葛江涛|北京报道
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王梦恕对《瞭望东方周刊》强调推进铁路建设的迫切性：冬季即将到来，目前的铁路网线很难满足煤炭运输的需求，这将大大影响南方地区的电力供应。只有加快铁路建设，才能在下个冬天乃至以后缓解、解决这一问题。不过王梦恕也说，中国的铁路建设不仅要发展高铁，也要发展不同速度的铁路。
以下，就是王梦恕对于目前铁路建设情况以及未来的看法。他的声音，亦反映了铁路系统对于当前困境的态度。
现在国内铁路运营里程达到8.5万公里。但是要解决13亿人口的交通问题，以及货运问题还远远不够。所以要发展铁路，包括高铁、重载等等，也要发展不同速度的铁路。200公里以上、300公里以上的？？我们还是要发展快速铁路。快速铁路是每小时120至170公里。另外，还要搞重载铁路，一列车能拉一万吨以上。这样我们才可以解决运煤的问题。现在，中国每年运煤30亿吨，不能保证运煤就不能保证电力供应。因此，当前我们国家铁路修建的必要性和重要性非常突出。
到2020年，我们国家的铁路要由8.5万公里达到12万公里或者14万公里，这样才能基本满足经济发展。然后到2030年，达到17万公里。我们可以和美国比较：他们2亿多人口，现有铁路达到27.2万公里。我们到2030年时还和人家现在的数量差10万公里。
中国铁路最后的建设目标是全国达到28万公里，这个时间估计要到2050年以后。达到这个数量，才可能满足国家的需要、人民的需要，包括能源的需要、环保的需要。所以现在铁路发展距离目标的差距很大。在这个发展过程中现在出现了资金问题。
这样的大发展要想在预期时间内完成，每年的资金投入要保证8000亿元，不然铁路运输就要受影响。这个计划已列入“十二五”规划。
另外，铁道部已经作出了中长期规划，并得到国务院批准。我们想再修一条从新疆经吉尔吉斯到乌兹别克、土耳其、最终到伊朗的高速铁路。它建成后，我们国家的进出口就不用只依靠海运。这条铁路比海运节省一半成本省。现在国家已经基本同意修建这条高速铁路，具体如何建设要经过今后的研究设计。
在中国，铁路、公路都要进入山区。现在铁路造价比较高，1公里是1.3亿元，所以总投资是很大的。
在铁路建设投资方面，目前国家投入在40%至50%，这是通行的情况。铁道部贷款投40%左右，剩下的10%到20%由地方、也就是省级负责。
由于缺钱，铁道部已经退出了城际铁路和快速路的建设。这样，这类铁路就只能依靠地方政府。目前铁路系统其实有四个路网：第一个，是北京到拉萨、乌鲁木齐以外的各个省会，8小时以内都可以到达；第二是各个省会之间的路网；第三是各省内的城市之间的城际铁路；第四是快速路，比如长三角、珠三角内部，它们也是由地方政府自己出资修建。
像广东这样的地方政府有资金，但没有技术，还是需要铁道系统去干。长三角情况比较好，内部城市之间的铁路网已经基本建设起来了。
但是，铁道部退出这两个路网建设只是一个临时性的选择。将来要尽快把北京和各个省会联系起来，还要将各个省会之间联系起来，要把这两个路网建设好。
我们在机车、轨道、桥隧方面都是处于国际领先水平。比如我们国家的地层最复杂，但隧道是世界最多的、世界发展最快的，现在已经被世界承认。比如说西安到郑州的线路，德国人到现场以后，我说你们有什么想法？他们说，是来学习的，我们只能讲我们的观点，讲技术谈不出什么。从兰州到重庆800公里兰渝线，有600公里隧道。但是它开工后，现在由于资金问题停了下来。
再比如我们国家范围比较大，由于温差的影响，要想保证钢轨的稳定性非常难。国外没有大的范围，也没有这样的经验技术。但是我们现在已经成功了。上海到北京的线路已经可以把温差造成的问题解决。所以在轮轨技术这里，我们是安全、平稳的。
现在有包括美国在内的27个国家要求我们去修高铁。我们去国外修建高铁是有三个条件：第一个是要用我们的技术，第二个是要用我们的标准，第三个是要用我们的设备。达到这些条件，我们才可以帮助他们搞高铁建设，也可以提供技术支援。
最近，由于恢复建设的声音很大，财政部准备先拿出2000亿元，但这不够。
到现在，铁道部从银行获得的贷款只够还欠款的。下面的建设企业还要给工人发工资，购买原材料和设备。前面说了，如果项目再开工，还需要持续的资金注入。
最近，要发行中国铁路建设债券。但是它的发行量很小，预期规模是400多亿，这个解决不了大问题。铁路资金需求要几千亿才行，债券只能算一个补充。如果想搞到1000亿元，很难做到。
但是对于铁路的投资建设，现在铁路已经是一个路网，在哪一段投入多少钱很难核算出来。有些项目不盈利也要建，比如在边疆地区。
各个铁路局也是不一样的。上海局、郑州局可能赚钱，青藏局、成都局赚不多。铁路赚钱主要靠货运，比如拉煤。客运是不赚钱的。所以，要补贴一些边远局。铁道部处于这样一个调控的中心地位。
现在建设铁路，国家一方、地方一方，铁道部贷款一方。铁道部修建铁路的时候每年给国家交1000多亿利润。下面施工单位建设都要贷款，不贷款工程就停得下来。现在有40个局，每个局要交5个亿左右。这笔钱，用来解决贷款到期的问题。所以银行也喜欢贷给铁路，因为铁路垮不了，保证钱能拿到。
事实上，每年铁路建设可以解决1000万人的就业问题，交给国家1000多亿元，还可以带动1.5%的GDP。
现在中国的铁道部，仅铁道局就有200多万职工，还有100多万人负责修建。这300多万人都是在中国最艰苦的地方进行工作。他们每修一条铁路都会带动一个地区的发展。比如昆明到南宁的南昆线，修通以后就带动了这个地区。
比如，现在有的高铁从上海开出来，调不到每小时300公里的速度。在人员上，现在只要大学生，不要技校毕业的，不那么重视培养技师型人才，这都是误区。没有这样的人操作，再好的设备也没有用。
在铁路建设上，我们都有自己的骨干队伍。劳动力不够的话会用农民工。目前在全国铁路建设过程中，铁道部下属各施工单位用了600多万农民工，解决了这些人的就业问题。
目前，应该有90%以上都是由铁路自己施工，有可能10%左右不太重要的土建工程外包。一般的情况都不外包。
总之，在我看来，铁路建设和铁路运营是不同的两个方面，要想持续发展必须安全运营，运营就要加强管理局的管理水平。管理局怎么才能做到安全管理？必须各个专业都有的操作型人员，有技师级人才，这是一个大问题。我希望，国家在资金的分配上能优先铁路交通，交通是先锋官，所以要保证资金的投入。
《望东方周刊》记者葛江涛|北京报道
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