对解决北京打车难我不抱希望

　　对解决北京“打车难”，我已不再怀抱希望了，这是基于我关注北京出租市场13年之经验得出的结论。

　　13年前，我在经济日报创办《汽车天地》周刊时，出租车就是我关注的重要话题之一，当时就提出“出租公司纯属多余环节”，呼吁出租车要“市场化”。还曾连续两年把报纸和“问题”一起送到北京市“两会”上，引起了北京“两会”代表、委员的关注，有代表委员不止一次提交过议案。但是，一切努力最终都被利益集团消释了。

　　出租车问题是一个全国性问题，北京是首都，来京办事的人多，打车人多，问题更为突出。去年以来，在北京“走数公里，等几十分钟打不着车”，已成常态，“打车难”，成为一个重要的民生问题。但北京解决“打车难”时并不想触及利益集团的既得利益，解决“打车难”的主要手段就是“罚”司机与涨车价，完全是治末不治本，无济于事。

　　出租车问题既简单又复杂，说其简单，是因为问题一眼便可以看透；说其复杂，在于利益格局难以撼动。有人说，如同足球打黑，没有更高层领导过问，中国足球的问题就不得解决。日前流传的“习总书记打的”的假新闻，多少反映了希望中央高层过问出租车问题的民意。这是中国特殊国情所决定的。

　　北京对出租车的管理，采取的是高度垄断的集团化管理方式，出租运营证只发放给极少数出租公司。市场需要多少出租车，也不由市场调节，而由出租管理部门说了算。据称，北京有6.6万辆出租车，同时有7万多辆“黑”出租车存在。尽管北京一直存在“打车难”，但管理部门却说北京出租车太多了。

　　出租车运营证本是一种资格证明，不具有经济价值，但是被出租管理部门把持以后，变成一种“无价资源”，得到它需要付出高昂代价，甚至付出高昂代价也不能够得到。据传北京一张出租运营证价值高达28万元，外省市还有卖到78万元之说。

　　在北京，出租车司机只能从出租公司高价转租车子，每月除承担5000至6000元的“车份钱”，还要自负油钱与维修费。用出租司机的话说：“每天睁开眼就欠公司几百元”。出租车司机一般不敢休假，只在马路边吃最便宜的盒饭。就这样一天干十四五个小时，一月才能有两三千元的进账。现在中国出租司机普遍有两种违法，一是违犯劳动法：超时劳动；一是违犯道路交通法：疲劳驾驶。北京出租司机是生活在社会最底层的阶层。

　　与出租司机生态截然相反，北京的出租公司，往往一家拥有数千以至上万辆出租车，每辆车子一年要收取司机6万到10万元“车份钱”，而厂家卖给出租公司的车子，都是最低配置加狂打折，十分便宜。每次油价上涨，成本主要由司机和消费者分担。即使把90%收益算作运营成本，每辆车一年至少也可获利1万元。如果拥有几千辆车，坐在家里数钱也要数得手发麻。

　　由于开出租，十分辛苦，而且收益低下，加之油价高涨与道路拥堵，有时候拉一个“活”，非但挣不到钱还赔钱，所以司机很多地段不愿去，高峰期，风雨天，干脆停运不“拉活”，于是使打车难雪上加霜。

　　面对这种由政策导致的强烈不公，出租管理部门只是以罚代管，他们不明白“民不畏死奈何以死惧之”的道理，一旦到了不挣只赔的地步，司机们就会采取阴奉阳违的办法糊弄你，或者干脆退出了事。在北京，现在愿意开出租的市民已经少之又少，多数出租司机都是远郊的农民。

　　出租行业应当高度市场化，对出租司机的要求就是三条：一是行为端正，奉公守法；二是道路熟悉，驾驶技术好；三是照章纳税。运营执照采取登记领取制，凡具备上述三条的人员皆可进可出，交警管违章，公安管违法，税务部门管完税，其他什么都不用管，挣多挣少全是司机自己的事。

　　我想，一旦把“诚实劳动，必有好报”落到实处，让出租司机真正感受到“多劳多得”的好处，劳动积极性调动起来，加上市场化调节，市场自由进出，打车难的问题就会迎刃而解。否则，解决北京打车难，我看没希望。

　　文/程远

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