浅水游龙

　　Honda Civic

　　2015年3月份开幕的日内瓦车展，新车看台少不了有详细的介绍，但在此之前，请容我花最长的篇幅，把最多的笔墨，放在这届车展上最耀眼的一颗星——Honda Civic Type-R上。

　　日内瓦车展实际上并不乏Hyper Car，911 GT 3RS、Konisseg Regera均是极具话题之作，前者将成为911车系唯一采用NA发动机的终极车型，后者破天荒地使用了混合动力技术（新车看台均有详述），但偏偏挂上红章本田徽标的Civic Type-R，能完全地在话题性上压倒前两者，这有着相当深厚的历史原因，本文不作详述，而无法让大家忽略的事实是，它比任何你列出的对手清单里的任何一位都要快上不少，那代号为FK2的全新Civic Type-R，究竟有多强大的实力，可以荣膺史上最强的称号？

　　我不是钢炮，是赛车

　　对不起，全新一代Civic Type-R的定位并不是我们平常所说的钢炮（Hot Hatch），而是能合法上路的赛车（Race Car For The Road）。这两者的区别在于，前者是在普通掀背车加强和添加补品而成；而后者，则是首先开发一台赛车，然后为它加上民用的壳子以及符合上路标准的装备。实际上，Honda最初开发Type-R车系的目标，就是要创造一系列适用于赛道的车型，FK2身为Type-R的一份子，当然首先满足这一条件。也就是说，FK2先天为赛车而造，不过是为了公路使用需要而作了适当的调整，在新车下地后，仅需加装必要的安全设备如防滚架等，即可直接到赛场上参加比赛，而并非绝大部分人所以为的那样，Type-R仅仅就是Honda高性能车型的代名词。

　　一切都是新的

　　在全新的Civic Type-R身上，你很难察觉以往Type-R的痕迹，因为一切都是全新的。发动机是全新的，FK2是23年Type-R车系历史中首款使用涡轮增压发动机的车型，采用了一台带VTEC可变气门升程技术的2.0T发动机，输出228kW以及400Nm，红线转速仅有7000rpm，相比于过往极为强调高转表现、在DC2时代发动机转速可超越10000转的Type-R车系来说，这实在有点过于保守，甚至让人有点怀疑Honda新发动机的实力。不过，如果你这么想的话，那可以断定你对Honda的了解还停留在相当浅之阶段！400Nm的峰值扭矩，可以在2500rpm就全数发放，这可是B18C望尘莫及的恐怖输出，对比同是使用涡轮增压的对手，Honda的这台发动机又拥有更高的红线转速以及高转输出，以最靠近的对手Renault Megane RS275 Trophy为例来看，其最高输出出现在5500rpm，此时仅为275hp，而Honda的2.0T发动机，此时尚有1000rpm的可用转数，这样强悍的发动机，可以令FK2在5.7s内完成百公里加速，成为加速最快的前驱掀背车；而它的极速，可高达270km/h，比一台Porsche的Cayman车型更快。

　　除此以外，空力套件设计是全新的，更勿论至关重要的底盘设计也是全新的。

　　功能决定形式

　　在FK2上，可能你会发现外观有着极强的攻击性，以及那些细微的进气道、扰流片，这不是为了好看，而是拥有极强的使用价值，所有的空力套件，全是为了服务于车辆的高稳定性以及高下压力。

　　FK2的车底做了平整化的处理，并使用一整块扰流板覆盖整个车底，这样的做法是加快车底空气的流速，令车底形成真空地带，使车辆高速行进时，能紧紧地吸附在地面上，提高车辆的稳定性。FK2车前保险杠的侧方，拥有着数片翼刀，这既是为了梳理来自前方的气流，让其在车身外侧通过，减少行进阻力，也能在疏导前方气流的同时增加前轴的下压力，令车辆在高速行驶时更稳定，至于车尾的尾翼，其尺寸、高度以及角度跟概念车并无二致，实际上这是经过多次反复计算得出的结果，减少车尾后方的乱流区，令整台车的行进阻力更小，Honda在铃鹿赛道、纽博格林赛道以及自家的测试赛道多次测试证明，其空力套件有效地令FK2在稳定性以及行驶阻力方面有极佳的表现。

　　极致的底盘表现

　　由于FK2是大马力前驱车，在大油门时不可避免地出现扭力转向（Power Steering），导致此时车辆的操控性不佳，因此前悬挂采用了类似FocusRS前悬的Revo Knuckle结构，目的是从机械结构上提升车辆的稳定性和可控性，令车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确，也能够更好地抑制扭力转向。后悬挂则采用了H形状的扭力梁悬挂，并在扭力梁内塞入起皱的钢管，以加强悬挂的刚性，Honda宣称这能够比原来提升180%，有效提高FK2在高速弯的稳定性。说白了，前麦弗逊后扭力梁这样的结构形式也许被人以为过于“简单”，但只要把FK2的北环圈速向大家透露一下，质疑声就可以随之消失。

　　7：50.63

　　Honda已经在日内瓦车展后正式公布了新一代Civic Type-R在纽博格林北环的圈速：7分50秒63。这是一个什么概念？BMWM4在同一条赛道的圈速为7分52秒，Porsche 911 Turbo（997前期版）的圈速为7分54秒，而前置前驱的Civic Type-R竟然能创造出比这些高级别跑车更快的成绩，并一举成为纽北最速前驱车。按照笔者在纽博格林驾驶Megane R.S.的经验来看，这条赛道极为考验车辆的动力、刹车以及底盘调校，三者缺一不可，否则不可能在这条极为刁钻的赛道里跑出一个不错的成绩。而很显然，Civic Type-R的实力绝对无愧于车头上那红章本田的标徽，也无愧于史上最强的一代Type-R称号。我只是以为，假如只在公路上驾驶这样的一台车，实在是委屈了它。

　　至此，或许你还会对7：50.63这个数字感到模糊，也不了解它到底能代表Civic Type-R有多强。没关系，让我们把比较条件聚焦为跑过纽北的经典前驱车，你就知道厉害了，请大家接着看下去这个话题！

　　Type-R刷了谁？

　　前驱车纽北恩仇录

　　因为它的严酷，它的特殊，纽博格林北环在好多年前成为了来自各大门派一众武林高手的练武场。正当如918 Spyder、日产GT-R Nismo等等顶尖高手还在为“纽北封神榜”之排名高低拼得你死我而活之时，那些或多或少先天不足却同样身怀绝技的家伙，悄悄地开辟出一片新天地。

　　这些家伙其实就是一票前置前驱（FF）车型（说是先天不足有点不妥，毕竟他们只是把自己的“天赋”点在了成本低、实用性更高这两个点上）。适逢全新一代欧规Civic Type-R在纽北刷了一个让老一辈高手都汗颜的成绩（7分50秒63），我们特别将以往挑战过这片“圣地”的前驱车做了个汇总，来看看那些在纽北撒过野，又极具代表性的前置前驱车型吧！

　　哪个“坏蛋”开的头？

　　尽管现在已难以考证在纽北飞驰的首辆FF车型是什么，但可以肯定，早在1960年，就已经有一台名为Trabant P50的前东德国民级小车在纽北留下了圈速。其16分10秒的时间可谓开启了前驱车刷纽北圈速的先河——要知道它那0.6L的发动机只有20hp的输出。

　　Trabant P50的成绩至今仍坚挺于纽北圈速的榜尾，16分10秒其实已足够一台性能不俗的新车跑两圈纽北了。而对于车手的难题则在于：如何保证自己在最后那段大直路上不会睡着。

　　法国人来了在Trabant P50创下纪录多年来，德国人似乎从未示弱，一台普通的大众尚酷2.0TSI，都能跑出8分47秒的成绩。而欧宝那一众经由OPC调校，在纽北测试完才推出市面的干货就更不用说。而其它门派也未曾示弱，好比如福特福克斯ST也在榜单上留下多次纪录。后来即便是我们中国人也来掺和一把：一台经过强化的奇瑞瑞麒G5做出了8分56秒81的成绩。直到西雅特也来到纽北华丽丽地参一脚，FF车型的圈速再一次大幅缩短。基于第一代Leon打造的Leon Cupra R在2010年刷出了8分43秒03；2014年，第三代Leon Cupra 280更是首次将前驱车的圈速推进8分以内，以一个7分58秒4的成绩让不少曾经的高手目瞪口呆。

　　后来连法国人也来玩了，为了刷出好成绩而不遗余力的雷诺基于Megane，先是打造出RSR26.R（8分16秒90），然后是在其换代车型的基础上推出RS265 Trophy（8分7秒97），后者是2011年的纪录，3年后西雅特才凭借Leon Cupra 280打破。

　　在西雅特打破法国人纪录的同年，雷诺拿出了更为强大的Megane RS275 Trophy-R，刷出了7分54秒36，不止把西雅特吓尿了，连一些高性能车也虎躯一震。尽管Trophy-R本身和RSR26.R一样的确有诸多猫腻——它只是一台为了刷成绩而刷成绩的车而已，与Leon Cupra 280的实用性根本不能相提并论。

　　现在，本田来了

　　再来看看日系厂商。在北环上留名的日系前驱车寥寥可数，先是2001年由本田Civic Type-R（EK9）创下的8分47秒，然后是马自达MAZDASPEED3的8分39秒，亮点并不算多。

　　来到2015年，全新一代Civic Type-R发布，这台输出达228kW、由涡轮增压以及VTEC发动机加持的新世代车型，做出7分50秒63的成绩，这个成绩比雷诺快了将近4秒，也让Civic Type-R登上了纽北最速前驱车的宝座。

　　尽管今日的Type-R因为它的不纯粹以及变味，而遭到某些本田红章迷的唾弃，但我们必须承认，Civic Type-R的优秀——至少在速度上，正如本田所言，它已经比旧世代的NSX-R（NA1）在纽北上快了不少。

　　最终章：故事还没结束

　　日系厂商登顶并不代表恩仇录的结束，毕竟我们也不敢肯定敏感的法国人会否又来一个Trophy-RR之类的玩意挑战Type-R。而下一个登顶的，又会是谁？

　　Text：谢翔

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