小马大车之动力篇

　　2.0排量能否满足需求，是很多人关心的议题。

　　阿特兹

　　阿特兹的这副2.0升高压缩比机器，所谓创驰蓝天技术，实际就是效率奇高，加速时看似不温不火，但0~100km/h成绩是五车之中唯一进10秒内的。这副发动机传承了十多年前第一代马6的特性，活跃、顽强，尤其是中高转区域，如果你当它是普通日常实用调校的发动机，坦白讲，它的低扭并不算高，只算应付日常，并无什么乐趣可言，因为它的发力点推得比较后，所以开它的方式一定要狠一点，让发动机声释放出来，从3000转直到6500转，才是这副发动机的本来面目。配上6前速自动挡，换挡反应更顺滑，降挡表现亦很积极，加上设有前-后+的手动换挡装置及换挡拨片，且可以锁死挡位，这些一直以来都是马自达倾向于运动型的设计。所以这套动力系统是一种运动化风格的调校，重视高中转的表现，末段性能甚至比雅阁还高强，只是稍忽略了低转扭力。

　　凯美瑞

　　换上丰田全新NA发动机技术的这副双喷射2.0发动机，在发动机特性的取向上也有了很大变化。它以前的低扭、顺滑、易用甚至比天籁更甚，但现在转而走向顺畅、线性与自然均衡的运作感。这副2.0扭力的发放最具比例感，虽然在低转与高转有两个峰值，但中段的衔接非常平顺，它综合了马自达与天籁的扭力特性，更注重扭力区间的平衡性，转速升、扭力增，没有什么突然的爆发点，自然而又线性，我个人其实很推荐这种具比例与层次的调校，它符合一种正向的转速与车速间的变化关系，想要快一点，便踩深一点，实际的加速感亦是符合预期的，可以更多地利用油门去控制车速，这种切合感更强的比例感，其实驾驶者运用起来就是一种趣味。但整体来说，凯美瑞的动力系统又不是那种运动化的味道，它只是强调线性与自然而已，首重的仍是顺畅与平衡，无论低转或是高转，它都不会有乏力的情况，只是现在的丰田，机械运作的滑溜感，已比不上以往。

　　迈锐宝

　　迈锐宝的这副机器，带给人一种较直接的力量感，一般这类大车身配2.0，你要说动力强，其实也强不到哪去，但迈锐宝的动力，就是让人觉得直接。搭载CVT的，总是感觉拉着一副橡皮筋，而阿特兹与凯美瑞，也没有迈锐宝的力道扎实，这种扎实感与它的扭力区间、排挡比率及变速箱扭力转换器的接合感有关系。基本上，这副2.0升发动机中低扭表现尚佳，低扭颇强，起步一刻前轮还会打滑，之后中段的衔接也很积极，中低转表现很抢眼，我甚至忘了它末段表现是怎样。基本上，它的扭力感觉较其它车稍“猛”，只是低中转，其实已能应付各种类型的路面环境，总体而言它属于实用发动机，运作质感不算最佳，力量是充足的，趣味性则一般。但它的变速箱在挡位与挡位间衔接的那一下有一种并不顺滑的轻微挫动感，感觉换挡时会有一丝迟滞，效率并不高，这也是为什么它0~100km/h加速慢的原因，但又因为中低扭与扎实的力道，这又是它满载0~60km/h加速又稍快的原因。

　　天籁

　　天籁一直注重舒适平滑的驾驶感受，2.0升配CVT也是一直以来的搭档。这副2.0，运转质感一流，顺滑细腻直逼V6，是一副注重实用的发动机，低扭强，开至一千多转，扭力已很充足，起步油门稍大一点，仍会有那种低扭型日式房车的窜动感，所以日常行车，它都会让人觉得颇为有劲，开起来也很轻松。另一优点之前已表，就是运作质感顺滑，就算上到高转，仍表现得很顺畅，发动机声绝不粗糙。以实用性及发动机与变速箱的运作顺畅感来说，天籁这副动力系统可以拿高分。其实这类低转高扭的发动机，现时的调校已不像以往那样有些极端，扭力平均化是一种高级的手法，但此发动机仍是在高转领域有些偏弱。CVT可以有效发挥发动机扭力的平均性与顺滑度，相比以往，末段已保持一定的韧力，但高转的反应仍略受影响。整体来说，天籁的定位是实用与高级化，运作畅顺舒适性高，但给驾驶者运用起来却欠缺趣味。

　　雅阁

　　i-VTEC2.0升发动机配上了CVT，运动个性不见得浓烈，但5000转之后突然有些许变调的声线还让人领略到本田VTEC的个性。这套动力系统仍是本田NA注重高转的特点，配上CVT后，扭力的平顺与平均化会比马自达强，低、中、高转扭力渐增，而越到高转越来劲，相对以往雅阁的动力系统，发力感已经柔化，日常适应性也是大进步，而燃油经济性更越发提升至另一层次。正常地，它的高转韧力较高，低扭亦稍稍薄弱，但变速箱完全抚平了加速时的突兀感，扭力在全转速领域变得极线性。同样地，本田亦从来不设手动+/-模式，只设有S模式，或许本田认为这副CVT已足够应付所有日常状况，反应也够快，日常驾驶还是以柔滑线性的动力为先吧。

　　Text：严绍健

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