城市货运的最后五十公里

　　在电商纷纷自建物流，越来越重的今天，传统运输行业却力求轻盈，在没有一辆车、一名快递员的情况下，仅靠一套系统打通城市货运的最后五十公里。

　　在没有创立速派得之前，江镇曾在传统干线物流企业担任过两年高管，一个问题频频出现在面前——“货运到目的地城市了，然后呢？”

　　干线企业的解决之道一般有两种：一种是把麻烦推给客户，要求自提；另一种是等待，等到整车装满后再开始派送。“这两种方法显然都不是最优解，前者牺牲了干线的服务能力，而后者牺牲了时间”。

　　发货公司常常有这样的经历：一票货物从物流园区送到客户家中的费用，甚至比上海到北京干线运输的费用还贵；有的货物到了园区，物流公司为了降低配送成本，经常不能及时派送出去……其实，专线和零担物流公司的干线运输时效并不低，但却在两端卡了壳，上门取货、送货到门的价格和配送时间甚至超过了干线运输，城市货运的最后五十公里成为了整个物流体系中的最混乱、最薄弱的环节。

　　2010年开始火热的易到用车模式为江镇提供了一个可行的解决思路，他开始尝试把这一模式应用到干线终端上，经过调试，一个整合社会闲散运力、通过智能算法实现多点取送的物流模式逐渐清晰。

　　而创立速派得之后，江镇及其团队瞄准的第一个市场正是干线物流企业。通过拓展干线物流等企业，速派得已经实现了周均业务复合增长率达到50%。而车辆空驶率也从40%降低到了25%，而对于这一数据，业界普遍的水平是50%。“在公司设计的业务模型中，当空驶率降低到20%而装载率达到50%的时候，整个终端配送的效率就可以提高一半。”

　　“游离”的货车司机

　　中国物流界有句老话，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据，该比重从2004年的21.3%到2014年的16.6%，10年间虽呈下降之势，但仍高出全球平均数多个百分点。

　　2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。在中国现有的3000万货车司机中，95%是个体司机，他们承担着全国超过75%的货运量，以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖，承担着全国70多万家物流企业的日常业务。拘泥于落后的熟人交易模式，“自由”的货车司机们在大多数时间处于效率奇低的游离状态，全国货车的空载率在40%左右，大量的空驶货车在路上奔驰，造成巨大的资源浪费。

　　特别是在电子商务蓬勃发展的今天，干线物流开始拥有自己庞大的车队和机队，城市快递走街串巷如过江之鲫。如此巨大并且亟待改善的市场，引来无数披上互联网外衣的创业者，得到了资本的青睐。2014年至今，已陆续出现过上百家物流货运O2O企业，其中不乏获得千万甚至上亿美元投资的案例。

　　五花八门的岔路口

　　相比运输领域的O2O实践，城市货运O2O发展的模式可谓五花八门。

　　一种模式由传统物流企业搭建平台，平台一端对接客户，另一端对接司机。平台的价值更多体现在集货功能上，整车配送，一装多卸；另一种则基于LBS位置服务，拷贝“滴滴打车”模式，用户在平台发布送货请求，货车司机在线抢单。

　　在速派得创始人兼CEO江镇看来，这些模式大多是从信息整合的角度切入，提供平台服务，考虑进行车队整合管理的很少，即使有，也都是整车配送，而城市货运O2O需要解决的是运力统筹和货源统筹的双重难题。

　　物流行业是规模经济很明显的行业，速派得的基本模式就是把分散的运力与离散化的需求集中起来，用移动方式做物流信息的智能化匹配，同时提供标准化服务和产品，让同城配送更高效、更环保。“城际物流属于干线物流配送，是城市的大动脉，毛利率大概在5~6%；而同城快运属于最后五十公里的支线配送，是城市的毛细血管，毛利率高达30%左右，具有很大的市场空间。”

　　在江镇看来，未来同城配送的趋势将走向分散化，小批量、多批次会成为配送常态，去库存，去仓库也是同城配送发展的方向。因此，同城车货匹配需求也将越来越零散化，与此同时同城配送对时间、效率和准确度的要求会越来越高。

　　速派得的模式和服务特点主要表现在：按方计费、多点取送和标准操作上。

　　第一：按方计费。速派得会根据货物实际的体积大小和行驶路程计算费用。客户不用考虑选择运送车型，不用为多余的运力付款。实际货物多大，运输距离多远就付多少运费。用户可以根据需求选择零担或整车服务；

　　第二：多点取送，多装多卸，智能规划路由。速派得通过技术系统的算法和优化，基于LBS匹配适合的货物，按照系统规划的最优路径，提升车辆的装载率、降低空驶率。每台在路上行驶的车辆，都变成了速派得的营业网点和仓库，将原来定点集货（依靠实际网点、仓库）变成了移动集货和仓储，突破了网点地理位置的限制和车辆物理空间容量的限制。司机可以在提升运营效率的同时，实现成本的集约化；

　　第三：标准操作，全程保险。速派得作为第三方运输平台，不仅仅提供信息匹配，还承担运输责任，平台会对司机的操作标准制定严格的操作指南和明确的奖惩体系。平台通过和保险公司的合作，对每一个订单自动生成保单，对运输责任造成的货损和货差实行先行赔付和快速理赔，为货主和司机做了双向背书。

　　江镇对速派得的期望不仅仅是一个平台，而是能够通过对闲散运力的整合，提供标准化的配送服务。“社会闲散运力不仅包括个人的闲散运力，也包括大型车队的闲散时间。”

　　高频带低频

　　目前，速派得已经在北京、杭州、天津、上海、深圳、武汉6个城市开展业务。迅速拓展B端客户的速派得，目标并不仅止于此，通过B端客户切入，逐渐吸纳C端客户，并逐渐形成一个城市“终端智能配送网”才是其真正目的。

　　“已经有C端客户通过我们送钥匙和文件等货品，虽然并不多，但也是个长尾市场。在未来，我们希望这个网络里不仅有干线企业，还有商贸企业、个人用户等。”而这一设想得以实现的前提是，一个极其复杂而准确的智能派单系统。

　　在速派得的物流模式中，货运需求一经发出，便会由系统根据货运需求时间自动判断最适合的社会车辆，并将需求发给驾驶员，并计算出驾驶员最适合的路线和达到目的地的时间。在整个过程中，车辆始终处于运转状态，货物也是根据系统调配进行随时取送。

　　速派得用来调配全城运力以及智能派单的系统名叫“广目”，开发这一系统的是一支来自互联网行业和物流行业的技术团队：产品总监孙阳曾在易到用车负责移动端开发，来自百度的陈奕军以及来自腾讯的陈炯担任技术总监。

　　孙阳认为，未来城市货运的解决之道就是“整车+零担”，所以才有速派得的“体积计费”和“多点取送”模式，而目前竞争对手的关注点都在“一键叫车”上，其实是一个误区。

　　“照搬滴滴打车模式的物流企业很难绕过客运与货运本质区别的问题。”孙阳说，物流配送的需求多来自企业，相比打车其流程复杂，要求多样；物流配送的运费结算客单价较高，司机不能直接出具发票，双方需要签收回单，还有账期等一系列问题难以解决。

　　而“拼货”的“整车+零担”模式和海运船舶的分仓理念相似，将车辆的空间按照货物的体积大小进行划分安排，通过系统统一调配，配送车辆可以多点取送，多装多卸，将游离状态的货运闲散力量整合起来，同时达到成本和效率的最优化，达到“高频带低频”，强需求带动弱需求的目的。

　　在孙阳的心目中，典型的速派得货车司机画像是：金杯车主，平均每天跑85公里，完成4.9单的运货任务，平均每天收入320元。

　　“目前高频的强需求主要集中在物流园这样的专业市场。物流园每家档口的发货时间都集中在早上9~10点之间，目的地可能是西单、王府井、通州这三个地方。这三个订单很可能会派到一辆车，事先由系统进行智能拼车；到达最终的目的地通州之后，又能拉到货往回返，最大限度地提升车辆运行的效率，这就要求订单既分布又集中。”在这一过程中，系统会实时派出新的订单并不断调整货车的行车路线，“考虑的因素包括距离、货物大小、时间、路况、以及物品的特质，比如是否需要冷藏等等。”

　　下午3点后，货运的订单会逐渐稀少，系统会自动判断，在继续激活新车和多付费给已激活车辆之间做出选择。孙阳的产品团队甚至将司机的家庭住址因素也考虑在内，尽量让货车司机在结束一天的工作前，派到目的地离家相对更近的一单。

　　陈奕军认为，这种实时派单模式对系统的考验更大，怎样通过预估使局部优化更加逼近全局优化，让他绞尽脑汁。“差距还是很大的，现在每天晚上结束派单后我们都会复盘，在完全了解信息的情况下不断优化系统。”

　　“广目”系统背后的算法力图将最合适的司机派给最合适的客户。“我们会给货车司机打上各种标签，比如装卸麻利、有小推车、有保温箱、说话礼貌、准时、可以代收货款等等，让用户的需求与司机标签进行智能化的匹配。”孙阳说，在系统中，司机从接收订单、预约时间、取货拍照、交接货物验证等整个系统都有标准的要求，而标准能带来的不仅有安全，同时还有效率。

　　“我们的入口有整车、小件派、按需派三个场景，可以满足客户的多种需求。”陈炯团队负责客户需求收集，而收集来的需求由陈奕军团队在系统中实现，“现在每天都要做的就是不断加深对客户、司机、货物三方的理解。怎样在算法中实现，怎样去优化和迭代，城市路线怎样走最合适，对各种情况的预估等等。”

　　抢夺优质货源

　　由滴滴快的引发的新一轮出行变革已经对传统行业造成了巨大的冲击，因此物流行业从业者也自然而然的将目光直接由载人转移到载货。物流行业亟需互联网的改变，货运物流迎来了最好的时代。而O2O行业本身做的事情是对供应链的改变和重塑，物流作为供应链的核心与基础是其中的关键环节，接受O2O改造是必然趋势。

　　在打车出行领域，出租车是稀缺资源，在打车烧钱大战中首先开始补贴的是司机，抢的是司机资源，而在物流领域，当前最不缺的就是司机和车辆。江镇认为，同城货运配送市场车对于货物来说是供大于求的“买方市场”，优质货源才是核心资源，只要保证货源，一定会有大量的司机源源不断主动加盟。

　　速派得计划在2016年一季度之前推广到全国的44个城市，每个城市都会建成一个共同配送的小网络，在全国形成一张大网络。在物流运输行业，零担的现象一直都有，而速派得等互联网企业的介入直接提高了零担的效率，完善了中介的作用，并力图通过专业市场渗透最终消费者的市场。

　　文/孙泠