美团打车，后来者能否有“赢面”？

　　近日，在被相关部门约谈之后，美团决定不再对其打车业务作高额补贴。根据市场反馈我们得知，在高额补贴行为停止之后美团打车的接单量相较此前已经大幅下滑。作为网约车领域的后来者，不知美团是否还存在“赢面”呢？

　　补贴其实只是开场的助威锣鼓

　　在很多业界人士看来，美团打车似乎已经输定了。尤其是从4月下旬开始，美团打车旗下的司机们发现补贴变少了。此外，最近有媒体亦爆出部分司机接单量下降5成后，这种论调更是甚嚣尘上。此时，距离美团打车高调登陆上海，且让美团CEO王兴兴奋地喊出“首日突破15万单，次天25万单，第三天突破30万”和“迅速地拿到上海三分之一的市场份额”等豪言壮语，不过仅仅过去一个月而已。

　　其实，同样的一幕也在“滴滴外卖”身上上演了。互攻核心业务的双方似乎都形成了一种默契，即用补贴来打头阵，但都未能坚持太久。无他，如果靠补贴开路的话，双方都将进入以本伤人的血拼状态，实则毫无意义。

　　至于开场的时候，大家唱个对台戏，那本也是江湖规矩，意思意思，刷一下存在感即可。过江龙需要有个开场的助威锣鼓、地头蛇也要来一个针锋相对的下马威，如此而已。

　　美团打车需要切中先行者的软肋

　　对于美团打车，大多数负面的评价集中在“抄袭”二字。其垫付功能被指抄袭滴滴出行在2016年12月推出的相关功能。而还需要司机手动催款的美团打车，也被指比滴滴出行早在2016年就推出的自动帮司机催款的技术落后了太多。于美团打车其他的许多功能以及界面有“高仿”滴滴出行的嫌疑，则往往成为类似评论的补刀重点。但对于美团而言这一切的负面评价或许并不重要—既然有前辈趟出了一条路，何必另辟蹊径？

　　关键在于，虽然美团作为网约车领域的后来者，尽管往往在市场份额上有太多难以追赶先行者的困扰，但却有一点明显优势：对于前辈因为积重难返、不易改进的软肋，可以饱以老拳。这本身就是颠覆式创新的套路活。不过，目前美团并没有真正找到这样的市场缝隙和软肋。但这不妨碍其在船小好调头的情况下，先封堵一些网约车存在的漏洞。

　　尤其是在“5·6空姐滴滴打车遇害案”发生后，网约车领域暴露出来的巨大软肋，美团打车便立刻显示出了自己过江龙的本色：美团打车整治“套牌车”专项“飓风行动”不断升级，上海地区所有新注册车辆和驾驶员，均需前往线下验车点进行核验；自5月30日起上线人脸识别比对系统，确保驾驶员和注册人一致。此外，美团打车还在6月推出了“线下验车、人脸识别和临时抽检”三大审核机制，对在网运营的车辆随机进行审核。

　　但这一系列的动作，毕竟还只是停留在网约车固有模式的漏洞封堵之上，美团想要真正在网约车市场中找到新的出路，仅仅靠运营模式上的“查漏补缺”，还远远不够。

　　打车业务不一定赚钱，但美团却必须要做如今，美团打车面临着的艰难处境，“滴滴外卖”同样也无法避免。因为两个企业的跨界打法都面临同一个问题—怎么样才能开发出新的业态来？可是，美团的思路其实并不朝着创新去的—打车不是用来赚钱的，而是用来“带路的”。换言之，就是让客户进入到美团业务的生态闭环中，打车去酒店、饭店、景点以及更多的场景，让单一的场景变成一个连锁的生态圈，也让流量在美团的业务内循环中获得最大的转换效率，从而更好的达到变现目的。

　　在拥有数以亿计用户的庞大规模下，美团并不愁没有顾客，也不发愁自己已经辐射到O2O各种商业形态下的消费变现能否完成。它只需要考虑如何衔接从一个场景切换到下一个场景之间，缺失的一部分—即各场景下的用户转换效率的无缝对接。

　　相对而言，只是单独进击一个外卖领域的滴滴出行，在这种衔接中就显得单薄了许多。此外网约车送外卖这档子事，在成本和供应链上都还显得太过脑洞大开。

　　只是，美团把过去旅游景点的“一票畅玩”模式引入到自身商业链条上的方式，依然问题重重：美团自身的O2O业务场景之间，并没有真正的打通“一票制”，仅仅是靠打车业务送美团其他业务的优惠劵，而这近似在街头派传单的方式本身又缺乏精准性；而往返于各消费场景下的专车接送模式，对于本身走价廉物美而非VIP尊享模式的美团来说，似乎也有点背道而驰，何况现在加入美团打车的网约车车型，也还没达到那种奢华的档次……

　　整个业务链条的不畅通，也让美团的这种引流思维在完美的构想下多少显得流于形式，打车业务只是成为了抢点布局的一颗战略“闲棋”。可以预见，高调出场后，美团打车的命运或许会是不温不火，甚至是悄悄收场，静待死亡。

　　文/张书乐 图/Sxxzz

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