被绑架的产能冲动

　　这个赌桌的两边，一边是企业，一边是政府，它们都有着自己的筹码，而这却是一场输不起的赌局。

　　这场新能源的豪赌至少给一汽轿车换来的是126万平方米的土地，在车市持续减速，库存也在不断增加，像一汽轿车这样的车企建新厂的步伐并未因此而减缓，反而有加速之势。

　　就在今年上半年，福特、大众现代、宝马等的新厂犹如雨后春笋，这场押宝中国市场的行为对于企业之间更像是一场赌博——竞争对手都在下注，如果跟风，则有可能乱中取胜；如果不跟，铁定成为输家。也因此有人说：“在国内各个行业库存加大的大背景下，汽车产业产能过剩的祸根再次被埋下。”

　　而这又是一场赌局，赌桌的两边，一边是企业，一边是政府，它们都有着自己的筹码，而这场赌局对于双方来说都输不起。

　　“百万俱乐部”诱惑

　　从1800万辆到2000万辆的产销，再到限购令政策实施等因素的影响下，车市增长大幅回落，这些年，似乎没有力量可以阻挡车企扩产的决心和步伐，甚至连一些“保守”的车企也开始跑马圈地。

　　《汽车观察》杂志细数了一下今年上半年宣布了未来有扩产计划的企业，达到10余家，掀起新一轮的扩产热潮。

　　长安福特马自达重庆二工厂正式投产后，随即公告了其在杭州的整车厂投资项目，5月，上海大众新疆工厂正式奠基，这是上海大众的第七工厂，6月伊始，华晨宝马第二工厂铁西工厂正式开工，上海通用武汉工厂就报道出正式奠基的消息，这是上海通用的第四工厂，随后，6月25日，东风日产第四工厂在大连奠基，此后三天，广汽菲亚特工厂竣工，东风悦达起亚第三工厂此后一天在江苏盐城奠基，还有东风本田第二工厂，北京现代第三工厂、广汽本田第三工厂……随着越来越多的车企加入“万俱乐部”，可这个市场真能容纳这么多车吗？

　　一种乐观的情绪是：目前车市的低迷只是暂时的，而车企扩张却是为了仍然有光明前景的未来。国家信息中心信息开发部主任徐长明认为，从中长期来看，中国车市将进入第二个高速发展期，预计到2020年前仍将快速发展，年平均增长率约为20%。

　　福特中国董事长萧达伟也积极地表示，中国车市2020年的产销量将达到3000万辆。而另一种悲观的情绪是，从产销情况来分析，今年中国车市结束了长达10年的高速增长，国内汽车产销长期在10%以下徘徊增长或将成为常态。

　　不过，根据车企扩产的数量来看，市场必须要以20%的增速前行，才有可能消化如此大的产能。

　　从品牌情况来分析，《汽车观察》杂志也曾报道过J.D.Power对未来三年的中国汽车市场做出预测：到2015年，中国乘用车市场将有90多个汽车品牌，其中自主品牌占据一半以上。

　　中国的汽车品牌是全球所有汽车市场最多的，相当于美国市场品牌数量的两倍以上。如此众多的汽车品牌面临的市场竞争将会更为激烈。

　　产能过剩或者不剩的争论，《汽车观察》认为，未来一定是强者越强、弱者越弱的时代，优胜劣汰将更为明显，值得注意的是，今年上半年建新厂的都是近年来发展较快较好的车企，未来中国车市产业集聚将更加明显。

　　谁是背后推手？

　　从年中上交的“成绩单”来看，多数汽车企业难以完成既定的销售目标，但即使形势不乐观，车企仍乐此不疲的跑马圈地，将触角深入此前未涉及的区域，完成全国产能布局。

　　“对于各个汽车企业这样去做的原因在于一方面钱不是它的，另一方面投资的地方政府还可以获得很多的补贴，所以说跑马圈地即便是利润率很低的情况下，也要去抢占市场份额。”银河期货首席宏观经济顾问付鹏认为。

　　实际上，由于2008年、2009年购置税的大幅下调以后，汽车消费有所透支，因此导致现阶段汽车的消费增量开始放缓。

　　同时，交通压力导致各个城市限购力度和范围越来越大，这都直接影响到将来中国汽车消费的增速可能不会像以前一样是高增长的年代。

　　在付鹏看来，汽车工业跟其他工业类似，在高速发展中主要依赖于银行信贷。

　　地方政府考虑到GDP因素也大量支持此类项目上马，最终导致这个行业会走向产能过剩。

　　“汽车工业具有产业链长，带动性强的特点，大规模发展汽车工业成为地方政府全力推动经济发展的重点，在利益的驱动下，产能规划容易被盲目抬高。”国家发改委产业协调司司长陈斌和付鹏有着相同的观点，并一针见血地指出跑马圈地的幕后者。

　　各地方政府相继出台地方版的汽车振兴规划和战略布局，提出了新的产能扩张目标。例如，安徽计划2011年全省汽车产量达到100万辆，重庆计划2012年汽车产销量达到200万辆，吉林预计2011年汽车产量超过180万辆，山东计划2011年汽车产量达到国内的10%等等。据悉，目前已有20多个省市制定了新能源汽车发展规划，有过半数的省市把汽车业作为战略性主导产业来抓。

　　与此对应，各地扶持汽车业的相关政策频出，给出了不少优惠条件吸引汽车厂家入驻。例如，北京市统筹安排50亿元资金，用于汽车等六大重点行业发展；杭州对获得轿车生产牌照资质的企业，一次性最高奖励300万元，对通过兼并重组以及年产销规模首次超过20万辆的汽车生产企业，一次性奖励200万元；鄂尔多斯汽车招商项目可配煤矿资源等等。

　　以鄂尔多斯为例，《汽车观察》曾做过相关报道，其汽车装备基地接连引入华泰汽车、奇瑞汽车、东风汽车、中兴汽车和众宝汽车等新设工厂，总投资超过500亿元。华泰汽车在鄂尔多斯圈地6000多亩，不仅享受西部大开发的相关税收优惠、全国最便宜的企业用电价、长期减免企业在当地的多种行政事业性收费，而且，还配置了两座煤炭资源。据有关媒体报道，2008年，仅靠出售一座煤矿的开采权，华泰就获得了7亿元。

　　“零地价的诱惑，这是各地政府在引进投资时惯用的手法，除此之外，很多优惠政策的出台，都是为引进汽车项目大开绿灯。”一位业界汽车专家对《汽车观察》说。

　　对于车企来说拿到零地价的同时，它形成了产能并解决了当地的就业，对于政府虽然出手了土地，但是却换来了税收，双方都有着自己的筹码，却充满了风险。

　　风险一旦显现，这笔巨额赌资也就随之“泡汤”。如何能把控这一风险？其主动权还在政府手中。一位资深业内人士对《汽车观察》说，政府不能只想着未来的税收，更应该在此前对企业进行深入地调研，最终只有企业发展了，“这才是笔好买卖。”

　　而按照惯例，一个新工厂投资建设动辄至少几十亿元人民币，通常需要至少实现80%的产能利用率才能抵消高额的固定成本。业内人士认为，如果企业面临产能过剩，通常会通过增加出口或者采用更加高效的柔性生产模式来减轻亏损运营的风险。

　　相关专家认为，在中央提出转变经济发展方式的大背景下，汽车整体产业应加大自主创新和品牌提升力度，同时在协调部门利益和地方利益的情况下合理调整产业结构，扶强补弱提高竞争力，将产业做大做强，使我国从汽车大国转变为汽车强国，这才是产能争论的最终解决之道。

　　文=本刊记者 黄蓓蕾

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