跨界设计师

　　他说设计才是自己的第一职业，但这并不妨碍他同时兼具别的身份，他发现，无论在哪里、面对多么艰难的项目，激情和责任很重要。

　　个人档案：

　　姓名：李彦龙

　　职务：设计师同济大学汽车学院副教授

　　星座：金牛座

　　Q&A：

　　A=AutomotiveObserver

　　L=LiYanlong

　　A：作为一名设计师，您是怎样寻找灵感的？

　　L：我觉得不要有什么思维定式，要尝试各种不同的方法，不能一招鲜吃遍天。比如有的人可能会选择去欣赏美术作品，有的人可能去听音乐，有的人可能观察大自然，有的人看书……所谓法无定法，各种招都要用。不能有固定的模式，要有足够丰富的眼界。

　　A：怎么看待加班？

　　L：这是国内设计师的正常现象，在国外毕竟整个团队的实力很强，按部就班执行每个环节，而国内很多公司都面临项目多、人员少、时间短的问题，所以无论人们是否愿意都必须这样做，以前在设计公司的时候，偶尔一天晚上8点下班都会有些意外，“今天这么早？”但从长远看，不正常的加班也说明了一个问题：管理不善，团队战斗力弱，效率低。

　　A：很多年轻设计师走向社会后面临各种选择，外企、国企、合资品牌、独立设计公司，不同环境下的待遇差距也很明显，他们应该怎样选择？

　　L：激情很重要，在整体环境接近的情况下还要看个人的实力和是否真的热爱这个职业。当然，对于年轻人来说，除了待遇水平，能否有好的发展和成就也很重要，干了好几年最后就设计了一个车轮，换谁都不会接受的。相比之下，外企、合作品牌、独立设计公司在学习、培训、个人早年成长方面都有明显的优势，因此也会更受学生的关注。一个很关键的问题是：哪种企业能使人成长、增值，而不只是薪资待遇高但使其专业停滞不前甚至贬值。

　　十年前，一块空地、一辆车，一无所有的条件下李彦龙接下了他的第一个量产车造型改款项目：一汽佳宝。

　　用文化打动别人

　　由于当时政策规定，截止2003年10月1日，不符合CMVDR294法规的平头微型客车将无法办理牌照。出于安全要求不得不将原有面包车的车头加长，这对于今天的国际设计公司来说完全不在话下，但在当时，既要在结构上满足安全要求，又不能让多出来的车头显得突兀，造型和安全性之间的矛盾很尖锐，是个不小的挑战。

　　2000年，李彦龙在原吉林工业大学任车身设计专业的教师，不仅经验和设备都几乎是零，而且要赶在新规实施前留给厂家足够的排产周期，尽管孤军奋战但他满怀激情。然而在第一轮的厂家领导评审中，精心准备的三十多个方案全军覆没。

　　“有什么办法？最终要由厂家的领导决定，可他就是不喜欢”尽管这是一次令人沮丧的经历，但他还是继续坚持再尝试几次。最终，在第五轮评审中，其中的一个设计方案得到了在场所有人的一致好评，而且仅用了不到6个月年的时间就完成了从效果图到油泥模型和A面。

　　“其实厂家也没有为难设计师的意思，真正打动决策者的其实是在作品中体现出对“口味”的拿捏。而如何把握“口味”，在于对文化的理解和运用，特别是体现在具体的审美方面。

　　尽管第一次的实战经历并没有想象中的顺利，但经历过每一次让人几乎崩溃的评审后，他意识到要想用设计打动别人，“文化”显得十分重要。

　　他认为这既是中国设计师先天的优势，也是需要在亲身经历过之后才能感悟到的，“为什么之前的做的人家不喜欢，而后面又是什么原因让他喜欢？”对于大多数年轻设计师来说，这两个看似简单的问题其实是最初遇到的门槛。

　　理论+实践是硬道理

　　2003年，李彦龙离开了校园，转投北京精卫全能科技有限公司（现更名为阿尔特中国）担任造型室经理、造型部部长，4年任职期间他主管了6款车型的设计研发。回忆起当初之所以离开安逸的校园环境，他说：“不想再只是纸上谈兵，还是要真正动手实战，去真正的一线感受一下职业设计师的工作状态”。

　　今天来看当初的选择虽然有些冒失，但他收获到的却不仅仅是主导开发了几款车型。

　　就在李彦龙加盟阿尔特的第二年，2004年北京车展后，由于受到当时市场影响，国内很多汽车厂商纷纷砍掉了计划中的研发项目，这对于很多当时还处于萌芽阶段的设计公司来说更像是一场噩梦，不过李彦龙在阿尔特却并没有感受到明显的冲击。

　　“或许其他设计公司的业务会受到影响，但我们当时并不缺项目。”虽然现在已经离开了阿尔特，但这家一直保持低调的公司给李彦龙留下了不错的印象。直到2008年北京车展，当时已经颇具规模的阿尔特才以独立的身份出现在了其他整车厂的展台间，李彦龙发现，在这种低调的背后不仅让设计公司更容易成长，同时也是目前国内很多自主品牌值得借鉴的。

　　“为什么韩国的汽车品牌会崛起？他们的汽车产业并不比我们多，其文化更是步我们后尘。但为什么他们会取得成功？”对照韩国汽车工业的经验，确实是有一些值得深思的地方。

　　当一辆车摆在眼前，人们经常会有这样的感受，这些车在很远的距离去看并没有什么问题，但随着距离逐渐接近，整体印象也随之下降，这反映了在实际设计研发过程中很多环节的缺失。“相比之下，在图纸上画出一辆好看的车并不难，而在研发的过程中，我们经常会认为很多环节是‘没有必要的’，因此省掉这些没必要的环节自然是“聪明之举”。而实际上则是因为过度的想当然导致整个流程控制不严，最终效果并不能让人满意。”

　　“意大利那些大名鼎鼎的设计公司其实也都是具备强有力的工程技术作为后盾。如果只是能把图画得漂亮，那就不会出现乔治亚罗和宾法这样知名的设计公司。”

　　第二次跨界

　　同济大学对汽车专业的重视程度也引起了李彦龙的注意，2007年，他决定放弃在北京的工作，重新回到校园。“这是一个机缘巧合，一方面积累了一定的设计研发经验，另一方面自己也愿意当老师。而同济大学恰好想发展汽车造型方向，需要培养造型设计方面的人才。”

　　这样的选择对于当时已过而立之年的他来说并不轻松，“离开已经熟悉的工作、远离家乡，这些都是问题，不过总要有取舍。”

　　刚刚加入同济大学不久，好消息传来。同年5月，同济大学“教育推进伙伴计划（PACE）”中心成立，科技部部长、时任同济大学校长万钢作为代表接过了市场价4。7亿美元的软硬件赠送。作为由通用汽车公司于1999年发起，与电子资讯系统公司、太阳计算机公司、优集系统公司联合实施的全球战略项目，PACE始终遵循为全球重点院校的学生提供先进的汽车产品整个生命周期管理的教育培训与实践经验，让学生在学校可与通用公司的汽车工程师一样，使用同样的软硬件进行设计、制造和检验。

　　2008年，李彦龙率领学生们完成了PACE布置的第一个项目，尽管只是一款看似普通的中国家用车，但从最初接到任务到最终制作出1：4的模型，他们却花费了五六个月的时间。“对于学生们来说这是第一次尝试，进展的速度很慢，学生们也很辛苦。因为实际上他们虽然对汽车有一定了解，但对真正的汽车研发并不清楚，很多环节都会出现反复，但这个无所谓，因为只有把每个步骤都体验过，才能让一切尽在掌握之中。因为PACE的目的是培养学生，而不只是项目本身。但经过几个月的努力，项目做得很好，泛亚的相关主管也给予了很好的评价。”

　　和大多数设计师一样，李彦龙最大的理想就是看到自己设计的车大量行驶在路上，除了一汽佳宝等量产车型之外，学生培养也是其一大乐趣和职责。

　　今天，邵景峰、常冰等目前国内知名设计师都是他的学生。他发现，培养学生与设计车的不同之处在于：学生有潜力可供挖掘，学生是有能动性的。与在企业里做设计不同，在学校思想会更加自由一些，可以去尝试一些更超前的东西。

　　但设计是我的第一职业，这样才能让学生更接近企业的需求。”

　　文=本刊记者 栾寅征