“广奇”模式或将成样板

  • 来源:汽车观察
  • 关键字:奇瑞,广汽
  • 发布时间:2012-11-28 14:23

  各有所求,各取所需,这种合作是最牢靠的,“联合开发”目前在国内成功的案例还没有,若广汽和奇瑞这次能成功,必将成为中国车企的合作样板。

  “广汽和奇瑞的战略合作若真能成功,那必定成为中国车企联合开发的样板!”英孚思副总经理郎学红对“广奇”模式颇为赞赏。

  两方的合作目前已经得到奇瑞董事长尹同跃的证实,在他看来,这是战略上的一次尝试,有望实现国企跨省合作突破。

  中国汽车产业发展的几十年,即便是省内的企业间合作都很难,更谈不上不同地方国企之间的合作。

  这次广汽和奇瑞两个看似没有交集的企业为何会走到一起?两者的合作能否成功?这些都给业界留下了悬念,“可以肯定的是,这并非兼并重组,从目前的消息来看,完全是企业间的商业行为。”汽车资深分析师钟师对《汽车观察》记者说。

  对于两者来说,各有所求,各取所需,可能彼此还附加对方的一些筹码,“这种‘有利益’的合作也是最为可靠的。”一位业内人士这样分析。

  彼此需要很关键

  互为需要在战略合作中也会让双方关系变得牢固和持久。对于广汽和奇瑞来说,他们分别看上了对方的什么?

  奇瑞多年在发动机上的积累终于在今年有所突破。今年3月,奇瑞汽车与捷豹路虎正式签订合资协议,将正式组建合资公司。之后又有消息称,合资公司的首款车型将于2014年7月下线,而首先国产的两款车型定为揽胜极光以及神行者。最重要的一点为,这两款车未来将搭载由奇瑞生产的2.0T涡轮增压发动机。

  业界有人评论说,路虎和奇瑞联姻很大一部分就是广汽看中了奇瑞的发动机研发技术,路虎在发动机研发上一直都是薄弱环节,能选择奇瑞合资,对两个品牌来说都是受益的。

  实际上,广汽和路虎有着同样的苦恼。即便是布局重组三菱发动机厂,也不能解其燃眉之急,尽管三菱早早就进入中国,多年来的发展不温不火,从技术上已经落后,且与多家整车有合作,从未来战略的角度,广汽再次开发并无优势可言。

  而奇瑞发动机在多年前,菲亚特与其“热恋”之时,就看中了它的发动机厂,以及“由其企业属性决定,所拥有的很多方便之处,如地方政府的大力支持、决策上的灵活性等”。在牵线的过程中,菲亚特一定会和广汽提及这一重点。最近,路虎与奇瑞共同生产的国产试制车已经搭载奇瑞2.0T涡轮增压发动机,就目前来看揽胜极光的指导售价在60万元以上,在未来推出国产车型并搭载由奇瑞生产的发动机后,新车售价预计可以降到35万元左右,同时,神行者作为路虎目前售价最便宜的车型,售价在39.8万59.8万元,若国产的话,售价也将会降至30万元左右,将会给同级别车型造成相当巨大的压力。

  这些讯息无疑给广汽带来了很大的刺激。张房有在找寻合作伙伴时,一定不只找了奇瑞一家,但最终只有尹同跃伸出橄榄枝。这里的缘由也很简单。

  “在发动机上,广汽就像买家,奇瑞就是卖家。”钟师说,这并非就说买家低人一等或者卖家高高在上,这种商业上的行为,完全是相互有所需求。

  奇瑞的需求也不言而喻,在发动机研发上投入的大量成本,除了奇瑞自身的轿车和其合作者能够享用,它还并未“对外开放”,此时如果有战略合作者,对其贡献研究成果,也分摊了研发成本,这何乐而不为?

  “另外,奇瑞本身就有多个平台,就此机会进行平台转让,从而获取知识产权上的收益。”钟师推测,广汽在未来会有产品线的延伸,这还是回归到自主品牌汽车的发展。

  广汽乘用车目前就是传祺下的一款B级轿车和一款SUV。钟师认为,单凭中高档车很难维系一个品牌的发展,而往下走A级、A0级和A00级,奇瑞已经有较好的经验和基础,在此,广汽是有可借鉴或者直接拿来的平台。

  这方面也不乏有借鉴的案例。近日,菲亚特与铃木开展合作进行技术共享,菲亚特首席执行官SergioMarchionne说,菲亚特和铃木长期保持着友好合作关系,菲亚特Sedici其实就是铃木SX4的换标车,而铃木的柴油引擎将从菲亚特购买。

  这并非菲亚特做不出来这种车型,而通过这种方式可以节省时间。

  目前,面对合资车的下探,自主品牌往上走已经十分艰难,唯有抱团合作、共享平台,可以让研发成本下降,风险减小,这样才能走得更远。

  国内联合开发的阻力

  多年来,新闻中对于国外合作研发的消息不绝于耳,特别是新能源汽车领域的共同研发就不胜枚举。

  继跨国车企戴姆勒去年联手日产、雷诺生产电动车后,丰田汽车与福特汽车也共同发布,两家公司将在十年内共同开发用于皮卡及SUV的新型混合动力系统,同时开发全新的车载智能通讯系统,丰田与宝马也在新能源的多个领域进行合作开发,通用汽车与韩国LG集团也签署了合作协议,也拟共同开发新型电动车……和国外车企的“自发”相比,国内企业多少有些心不甘情不愿,由政府牵头组织的T10,是挑选的十家大型国内汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”。

  尽管10家企业达成了多项诸如在非竞争领域的共性关键零部件、总成方面展开合作的可行性研究,建立电动汽车关键零部件及零部件供应商综合能力的评估方法,建立新能源汽车关键零部件供应商以及产品等信息共享平台等等,但是这似乎是雷声大,雨点小。

  “没有给企业带来利益的联合开发,在国内企业间就难以产生共鸣。”郎学红一针见血地说。她回忆说,“就在今年9月初,由中国汽车流通协会牵头,发改委、欧盟法律顾问等专家组成的一个小型研讨会上,在讨论国内哪些联合开发的企业具有市场支配地位时,专家们竟然找不到一两家在合作上产生收效的企业。”

  “合作诚意是国内企业联合开发的阻力。企业多看重自己的利益,都希望先能从别的企业有所收获,都想收益最大,非出力最大。”郎学红说,这是当时在场专家们的共识。

  再来反观广汽和奇瑞的这场合作,双方并非拉郎配,而真正是因为彼此需要走到一起,从长远来看,钟师认为:“因利益而合作,因合作而最终共赢。”

  文=本刊记者 黄蓓蕾

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