“广奇”模式或将成样板

　　各有所求，各取所需，这种合作是最牢靠的，“联合开发”目前在国内成功的案例还没有，若广汽和奇瑞这次能成功，必将成为中国车企的合作样板。

　　“广汽和奇瑞的战略合作若真能成功，那必定成为中国车企联合开发的样板！”英孚思副总经理郎学红对“广奇”模式颇为赞赏。

　　两方的合作目前已经得到奇瑞董事长尹同跃的证实，在他看来，这是战略上的一次尝试，有望实现国企跨省合作突破。

　　中国汽车产业发展的几十年，即便是省内的企业间合作都很难，更谈不上不同地方国企之间的合作。

　　这次广汽和奇瑞两个看似没有交集的企业为何会走到一起？两者的合作能否成功？这些都给业界留下了悬念，“可以肯定的是，这并非兼并重组，从目前的消息来看，完全是企业间的商业行为。”汽车资深分析师钟师对《汽车观察》记者说。

　　对于两者来说，各有所求，各取所需，可能彼此还附加对方的一些筹码，“这种‘有利益’的合作也是最为可靠的。”一位业内人士这样分析。

　　彼此需要很关键

　　互为需要在战略合作中也会让双方关系变得牢固和持久。对于广汽和奇瑞来说，他们分别看上了对方的什么？

　　奇瑞多年在发动机上的积累终于在今年有所突破。今年3月，奇瑞汽车与捷豹路虎正式签订合资协议，将正式组建合资公司。之后又有消息称，合资公司的首款车型将于2014年7月下线，而首先国产的两款车型定为揽胜极光以及神行者。最重要的一点为，这两款车未来将搭载由奇瑞生产的2.0T涡轮增压发动机。

　　业界有人评论说，路虎和奇瑞联姻很大一部分就是广汽看中了奇瑞的发动机研发技术，路虎在发动机研发上一直都是薄弱环节，能选择奇瑞合资，对两个品牌来说都是受益的。

　　实际上，广汽和路虎有着同样的苦恼。即便是布局重组三菱发动机厂，也不能解其燃眉之急，尽管三菱早早就进入中国，多年来的发展不温不火，从技术上已经落后，且与多家整车有合作，从未来战略的角度，广汽再次开发并无优势可言。

　　而奇瑞发动机在多年前，菲亚特与其“热恋”之时，就看中了它的发动机厂，以及“由其企业属性决定，所拥有的很多方便之处，如地方政府的大力支持、决策上的灵活性等”。在牵线的过程中，菲亚特一定会和广汽提及这一重点。最近，路虎与奇瑞共同生产的国产试制车已经搭载奇瑞2.0T涡轮增压发动机，就目前来看揽胜极光的指导售价在60万元以上，在未来推出国产车型并搭载由奇瑞生产的发动机后，新车售价预计可以降到35万元左右，同时，神行者作为路虎目前售价最便宜的车型，售价在39.8万59.8万元，若国产的话，售价也将会降至30万元左右，将会给同级别车型造成相当巨大的压力。

　　这些讯息无疑给广汽带来了很大的刺激。张房有在找寻合作伙伴时，一定不只找了奇瑞一家，但最终只有尹同跃伸出橄榄枝。这里的缘由也很简单。

　　“在发动机上，广汽就像买家，奇瑞就是卖家。”钟师说，这并非就说买家低人一等或者卖家高高在上，这种商业上的行为，完全是相互有所需求。

　　奇瑞的需求也不言而喻，在发动机研发上投入的大量成本，除了奇瑞自身的轿车和其合作者能够享用，它还并未“对外开放”，此时如果有战略合作者，对其贡献研究成果，也分摊了研发成本，这何乐而不为？

　　“另外，奇瑞本身就有多个平台，就此机会进行平台转让，从而获取知识产权上的收益。”钟师推测，广汽在未来会有产品线的延伸，这还是回归到自主品牌汽车的发展。

　　广汽乘用车目前就是传祺下的一款B级轿车和一款SUV。钟师认为，单凭中高档车很难维系一个品牌的发展，而往下走A级、A0级和A00级，奇瑞已经有较好的经验和基础，在此，广汽是有可借鉴或者直接拿来的平台。

　　这方面也不乏有借鉴的案例。近日，菲亚特与铃木开展合作进行技术共享，菲亚特首席执行官SergioMarchionne说，菲亚特和铃木长期保持着友好合作关系，菲亚特Sedici其实就是铃木SX4的换标车，而铃木的柴油引擎将从菲亚特购买。

　　这并非菲亚特做不出来这种车型，而通过这种方式可以节省时间。

　　目前，面对合资车的下探，自主品牌往上走已经十分艰难，唯有抱团合作、共享平台，可以让研发成本下降，风险减小，这样才能走得更远。

　　国内联合开发的阻力

　　多年来，新闻中对于国外合作研发的消息不绝于耳，特别是新能源汽车领域的共同研发就不胜枚举。

　　继跨国车企戴姆勒去年联手日产、雷诺生产电动车后，丰田汽车与福特汽车也共同发布，两家公司将在十年内共同开发用于皮卡及SUV的新型混合动力系统，同时开发全新的车载智能通讯系统，丰田与宝马也在新能源的多个领域进行合作开发，通用汽车与韩国LG集团也签署了合作协议，也拟共同开发新型电动车……和国外车企的“自发”相比，国内企业多少有些心不甘情不愿，由政府牵头组织的T10，是挑选的十家大型国内汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”。

　　尽管10家企业达成了多项诸如在非竞争领域的共性关键零部件、总成方面展开合作的可行性研究，建立电动汽车关键零部件及零部件供应商综合能力的评估方法，建立新能源汽车关键零部件供应商以及产品等信息共享平台等等，但是这似乎是雷声大，雨点小。

　　“没有给企业带来利益的联合开发，在国内企业间就难以产生共鸣。”郎学红一针见血地说。她回忆说，“就在今年9月初，由中国汽车流通协会牵头，发改委、欧盟法律顾问等专家组成的一个小型研讨会上，在讨论国内哪些联合开发的企业具有市场支配地位时，专家们竟然找不到一两家在合作上产生收效的企业。”

　　“合作诚意是国内企业联合开发的阻力。企业多看重自己的利益，都希望先能从别的企业有所收获，都想收益最大，非出力最大。”郎学红说，这是当时在场专家们的共识。

　　再来反观广汽和奇瑞的这场合作，双方并非拉郎配，而真正是因为彼此需要走到一起，从长远来看，钟师认为：“因利益而合作，因合作而最终共赢。”

　　文=本刊记者 黄蓓蕾