“一网打尽”出租车

　　从发出叫车呼叫的那一刻开始，乘客就成为了出租车物联网的参与者。出租车协调调度中心会将呼叫信息就近传送到出租车车载MCU(可以控制汽车传感器的车载服务器)上；当乘客把行李放入后备箱后，后备箱传感器感知后将数据信息传送到车载MCU中，MCU会在打表结束后提醒乘客取出后备箱中的行李物品；座位下方的传感器在感知到乘客已经上车后，将乘客上下车的信息通过MCU传送到出租车协调调度中心；乘客可以在面前的服务监督屏上查看司机信息，并且对乘车体验做出评价。

　　这不是遥不可及的幻想，而是即将到来的事实。近日记者获悉，北京市交通管理委员会（简称“北京市交通委”）正在筹建出租车统一协调调度平台，包括车载传感器、车载MCU、网络传输设备和后台系统服务器等，一方面，通过车载传感器收集乘客上下车和司机运营信息，为决策提供数据支撑；另一方面也对全市出租车进行统一调度管理。

　　“车载MCU把计价器、调度终端、安防设备、服务监督屏、座位传感器、后备箱传感器等车载设备收集到的数据汇集起来。实际上就是把单个出租车作为基本单元，与行业监管中心实现双向通信。”该系统平台的技术服务参与单位北京宏德信智源信息技术有限公司总经理唐堃告诉记者。

　　叫车不该这么难

　　一到年底，出租车打车难现象又开始抬头。出租车遍地都是，找一个空车却是难上加难。许多人都遇到过这种情况，急着赶飞机、赶火车却打不到出租车，在一个陌生的地方不知道去哪儿能打到车，为了解决市民打车难的问题，出租车公司可没少想办法。

　　1992年，北京市提出了解决“打车难”、大力发展出租车行业等口号。20多年过去了，如今的北京依然是一车难求，司机挑活、拒载现象屡见不鲜。过去，北京曾先后建立过5个叫车服务调度中心，但多年运营下来，只有出租车公司参与建立的金银建调度中心和奇华调度中心这两个调度中心尚在运行，叫车难、成功率低的恶性循环仍旧无法逆转。

　　据业内人士透露，金银建调度中心能覆盖约1万多辆北京市出租汽车，而最大的奇华调度中心，也只能覆盖2万多辆，而北京现有出租车6.7万辆，调度中心一共才调度了不到全部车辆的一半。

　　而即将建成的出租车统一协调调度平台将全北京市出租车“一网打进”，可以实时监管北京超过200家出租车企业的6.7万辆出租车。

　　“你可以通过电话或者手机客户端软件发出叫车呼叫，统一协调调度中心会将叫车呼叫发送到附近的出租车上，由于覆盖全部出租车公司的车辆，命中率就会大大提高；司机可以在车载终端上看到呼叫者的地理位置，避免出现乘客描述不清上车点、司机找不到乘客的情况。”唐堃介绍。

　　据悉，北京市计划建设出租车乘车点，即类似于公交站的出租车临时上下车站点，站点上有“一键叫车”按钮，“约车”的概念也将得到普及。乘客按下按钮后，司机可以看到站点位置，准确知晓附近的叫车者站在哪里。司机响应叫车后，出租车顶灯上会显示“约车”字样，显示“约车”的出租车中途不得载客。

　　司机刷指纹上岗

　　出租车物联网对司机的约束作用最为明显，因为司机只有上车刷司机卡、刷指纹后，该车辆才能进入出租运营状态，计价器才能启动。这一个举措就能弥补多项管理漏洞。

　　有的司机为了多挣钱，一天驾驶十多个小时，甚至连开白班、黑班；有的司机将车租给其他“黑户”司机开；还有一些司机不愿意按点上下班，上午11点才出来“趴活儿”，司机上下车刷卡、刷指纹可以让这些问题迎刃而解，为出租车公司加强车辆管理、考核员工业绩提供了参考依据。

　　为防止疲劳驾驶导致交通事故，在司机连续运营4个小时以上时，MCU将强制关闭计价器10分钟，出租车处于“停运”状态，司机休息10分钟后，可以再次启动计价器。这不仅保护了司机的身体健康，更是为乘客的出行安全着想。

　　过去，由于结算问题，司机们常会拒绝乘客使用公交一卡通支付打车费。建立了出租车统一协调调度平台之后，无论是通过现金结算还是一卡通结算，计价器都会将信息传输到控制中心，控制中心直接和一卡通公司建立结算通道，在统一平台上完成结算，实时把钱转到司机的账户上。当司机第2天上班时，就可以在车载终端上看到自己昨天一共收入多少钱、现金收入多少、一卡通收费多少。

　　“有了这样一套基于行业信息化管理的方式以后，政府就可以帮助出租车司机来实现跨平台结算。”唐堃介绍，统一平台解决了过去单个出租车运营公司无法解决的行业难题。以后，出租车管理处还可以与车管所、准驾证考试中心实现信息共享，出租车企业负责人上网就能完成相关手续的办理，不用再东奔西走了。

　　调度决策“心中有数”

　　2012年7月21日北京的暴雨，将出租车行业推上了风口浪尖。面对机场、火车站滞留的大批旅客，很多出租车司机选择了拒载、停运甚至趁机抬价，此举无疑加剧了北京交通运力的紧张，也给出租车行业留下了很不光彩的一页。在面临应急事故、自然灾害时，出租车作为公共交通的一部分，不应只靠司机的职业道德约束自身行为，而应该上升为城市应急预案的一部分。

　　借助出租车协调调度统一平台，北京市交通委、北京市运输管理局、出租汽车管理处等监管部门可以对全市出租车集中调度，针对空车发出调车命令。收到调度令的出租车顶灯将显示“调车”，解北京应急车辆调度的燃眉之急。

　　北京虽然有6.7万辆出租车，但很少能全部处于服务状态。出租车公司需要给这些车辆按照运营时间段分班，将车辆运营时间错开，以全面满足北京市民的出行需求。

　　唐堃告诉记者，“怎样分班，过去基本是凭经验判断。出租车上安装座位传感器后，乘客上下车的时间、地点都可以被记录下来，监管部门和出租车企业可以很清晰地看到这部分数据。”

　　唐堃举了个例子，很多人抱怨出租车太少，打车太难。“我们可以用满载率来权衡一下，如果满载率持续达到了80％，绝大多数出租车时时刻刻都处于运营状态，那说明外面确实打车很难，政府就要考虑是不是该安排新的出租车补充到整体运力里去；从单车每日所跑的公里数和司机收入上也能得出一些结论，例如一个司机跑了100公里，收入10块钱，说明有90公里都是空驶，那么政府为了节能减排、降低空驶率，也要采取相应的措施。”

　　有了这些信息，政府在做决策时就有了量化性的依据，才能做到“心中有数”。

　　本报记者 别坤